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J'ai vu une vidéo inquiétante sur le firmware. Ca m'a refroidit sur cette roue. -
Faudrait la voir tout court ... Malheureusement les extrêmes bull semblent surtout extrêmement rare du moins par chez nous. J'imagine qu'aux US elles ont un peu plus la côte ☺️.
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Ce n'est que mon avis, mais après avoir vu la Sher S, la Pat, et la Sher L, je trouve la Lynx la mieux proportionnée de la bande. J'aime son aspect monolithe "fin". Après c'est purement subjectif, et finalement quand on est dessus ça n'a pas tant d'importance 😅. Par contre, la pose de power pads est "limite" il y a la place mais chez moi du moins ça déborde légèrement en avant et en arrière (maybe j'ai des gros mollet 🤣).
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A propos de PWM.. On a la tension qui varie selon le niveau de charge et le sag, et la découpe qui module la puissance fournie au moteur. Qu'en est il du courant? J'imagine qu'il est controlé par le fabriquant? Est ce qu'il est fixe ou variable? Sur les contrôleurs d'imprimantes 3D on peut régler le courant fourni au moteur. Trop faible on manque de couple, trop élevé le moteur chauffe. J'imagine que c'est la force du champ magnétique lors de la phase "on" du PWM qui est affectée. Si ce courant est controlé (fixe ou non) pour nos roues ca pourrais expliquerais en partie les differences de consommation selon les modèles? En general on accuse la facilité de consommer et seuil minimum de voltage, on parle jamais du courant. (Pour formuler ca autrement: on a une "perte" de puissance qui sert a avoir une marge de force sur l'aimant j'imagine?) ---- Question auxiliaire: est ce que le "field weakening" ne serai pas une baisse du champ magnétique en pariant sur la continuité de la rotation? (j'ai toujours eut du mal a suivre les explications sur cette fonction..) -
Je vais compléter un peu ce sujet pwm. On peut assez facilement imaginer un pwm qui s'ajuste de 0 à 100%, c'est presque toujours le cas pour un chargeur ou une alimentation.. Mais en fait, pour une commande de moteur, il faut considérer que le pwm évolue de -100% à +100%. Les impulsions de courant sont synchrones de la position rotor/stator, selon la phase on peut être en mode moteur ou alternateur. Un pwm est négatif quand on est en mode régénération, et il contrôle le courant qui est renvoyé aux batteries. Exemple, sur ma petite voiture électrique : le pwm est sous forme de marguerite, 8 pétales dont 2 rouges en accélération : et 3 pétales en décélération (régénération) : Quand on surveille cette info, cela améliore la fluidité de conduite, exemple sur une roue avec une montre : C'est une grosse descente, presque toujours en régénération (bare-graph chenillard en haut). -
Pour ma part, ce type retroviseur se limite en roulant toujours à droite. Ce qui n'est pas toujours le cas en usage urbain. En moins d'en installer deux. Un miroir à chaque poignet me semble plus fonctionnel pour vérifier aussi bien à droite que à gauche. Et bien moins encombrant. -
Il faudrait la voir en piste pour se faire une idée. La sherman L est terriblement efficace . Toujours dans le top 3.
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Salut les amis. Je souhaiterais acheter ma première trottinette electrique pour un budget de 500 euros. Après avoir consulté blindé de sites et vidéos youtube, j'avoue que je suis séduit par la Ausom GX1, concurrente de la Kukkirin g2 pro , que je trouve meilleure en terme d'options. LE truc qui me fait hésiter entre celle-ci ou une segway g30 (ou y a rien à changer et qui est une IPX5 ---> resistante aux grosses projections d'eau), c'est qu'elle n'a qu'une norme d'étanchéité IP54 (donc résiste aux "légères") projections d'eau. Or, moi il me faut une trottinette pour le quotidien... Donc pluies probables (d'autant plus que je vis en Belgique). Donc, vaut-ce la peine que je prenne la Ausom ou me deconseilleriez-vous catégoriquement de le faire? Merci d'avance ! -
Bonne question. Il faut se rappeler que nos moteurs brushless ont une résistance interne extrêmement faible. C'est mon moteur v11 lors du changement de roulements. Le bobinage est réalisé par de nombreux fils en // (~ une quinzaine) qui entoure successivement 1 pièce polaire sur 3, il y a 3 faisceaux décalés pour créer une structure en étoile (il y a un point milieu, non relié) : Au final, la résistance interne du moteur s'exprime en milliOhms. Il faut donc piloter ce moteur en courant, en générant (pwm) d'abord une petite tension de démarrage, puis une tension de + en + grande lors de la montée en vitesse, afin de s'opposer à la fcem. C'est la zone 1 du diagramme suivant : En zone 2, la commande reste à 100% pour maintenir une tension toujours un peu supérieure à la fcem afin d'avoir le courant nécessaire à la rotation. Pour revenir à la question, quand on est en charge 100% on est en haut de la zone orange, quand on est à vide, on est en bas. Si on dépasse cette vitesse à vide (à l'aide d'un autre moteur...), notre moteur devient un alternateur et il fournit de l'énergie plutôt que de la consommer. En conclusion, j'ai plutôt tendance à faire confiance à cette méthode de roue soulevée, qui nécessite bien sûr d'inhiber le tilt-back. Mais je me trompe peut-être. Ne pas oublier de remettre le tb à une valeur raisonnable.
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