Classement

Montage freins hydrauliques sur Dualtron Vu les performances aléatoires des freins de ma Dualtron, et de la fréquence des réglages pour garder un minimum d'efficacité, j’ai choisi de tenter le montage de freins hydrauliques de VTT. J’ai vu que ça se faisait, alors pourquoi pas moi? Avertissement Je tiens à vous prévenir que ce n’est pas un montage aisé, mes difficultés viennent en partie du matériel choisi mais pas uniquement. Difficultés d’ordre général: L’alliage d’aluminium des flasque des moteurs par exemple est de mauvaise qualité, j’ai du refaire 4 filetages sur les 12 qui servent à fixer les disques. Il faut déposer les 2 moteurs et les débrancher pour passer les disques, il faut enlever les câbles de freins et les remplacer par les durites et les faire passer (ou pas) dans la colonne, ce qui veut dire pour l’avant notamment défaire le toron de câble. Il faut poser un contacteur de frein sur au moins une des poignées pour garder la fonction de coupure moteur lors du freinage, ce n’est pas obligatoire mais plus sécurisant quand même, et utile pour ceux qui veulent aller plus loin et mettre des feux stop. La commande de gaz se retrouve dans une position pas très confortable à cause du réservoir de liquide de frein. Difficultés liées au choix du matériel: L’espace disponible pour les étriers de freins est assez restreint, et ceux que j’ai choisi sont relativement a encombrants ce qui m’a obligé à prendre des disques de grand diamètre. Voir explication plus loin… A l’avant j’ai choisi de mettre une durite tressée aviation, pas évidente à couper… J’ai un peu galéré sans outillage spécialisé. Introduction J’ai choisi du matériel Hope, car c’est ce que j’ai sur mon VTT, c’est du bon matos, et plutôt joli... Certes plus cher que la concurrence. L’idéal serait de trouver les cotes des différents étriers de différentes marques, pour optimiser le choix du diamètre du disque. En effet, la position de l’étrier et le diamètre du disque sont liés, l’encombrement de l’étrier dans la roue est donc déterminant. Les étriers Hope sont assez encombrants, et je ne peux pas mettre moins de 180 mm en diamètre de disque. Il faudrait pouvoir monter des disque de 160, mais les étriers touchent très vite le moteur (les bossages des vis qui ferment le flasque). étrier positionné pour un disque de 180 mm. L'espace n'est pas suffisant pour "descendre" en 160 mm. étrier d'origine. Il n'y a pas trop de place non plus... 180 mm c’est joli, et efficace en terme de freinage, mais trop grand. La roue fait 254 mm, ce qui donne une garde au sol pour le disque de 3.7 cm… ce qui est très peu, surtout que le pneu est compressible. Expérience douloureuse à l’appui! Il faut vraiment faire très attention au trottoirs et nids de poules, si non c’est le disque qui prend. Crouch J’y suis allé au culot et par tâtonnements, ne connaissant pas l’encombrement des étriers avant de les avoir, ni le diamètre de disque à utiliser, et ne sachant pas si le montage des étriers d’origine était standard sur la Dualtron. J’ai commencé par démonter un étrier de mon VTT pour le présenter sur la trottinette et voir si le montage serait envisageable. J’ai pu voir que le montage était “standard Postmount” et que je pourrais trouver des adaptateurs dans le commerce. J’ai donc commandé des disque en 140-160-180 et 203 mm. Bon 203 vous pouvez oublier, à moins de ne faire que de la piste, et en ligne droite… J’ai aussi pris différents adaptateurs de montage. J’ai retourné les disques et les adaptateurs non ouverts. Matériel utilisé 1 kit étrier avant* Hope 4 pistons, avec poignée. Frein Avant HOPE TECH 3 E4 Sans Disque PM 179,90 € http://www.probikeshop.fr/frein-avant-hope-tech-3-e4-sans-disque-orange-2016/115715.html 1 disque 183mm flottant 49,90 € http://www.probikeshop.fr/disque-flottant-hope-rotors-6-trous-orange/119779.html 1 kit étrier arrière* Hope 2 pistons. Frein Arrière HOPE TECH 3 X2 Durite Aviation Sans Disque PM 159,90 € http://www.probikeshop.fr/frein-arriere-hope-tech-3-x2-gaine-tressee-sans-disque-orange-2-aa6/115721 .html 1 disque 180 mm flottant 49,90 € http://www.probikeshop.fr/disque-flottant-hope-rotors-6-trous-orange/119779.html 2 adaptateurs étrier arrière Postmount > Standard International CLARKS disque 180 mm 2x4,99 € http://www.probikeshop.fr/adaptateur-etrier-arriere-postmount-gt-standard-international-clarks-disque-aa8-mm/117422.html 1 Kit Durite de Frein Universelle JAGWIRE HYFLOW QUICK-FIT (3m) 28,90 € http://www.probikeshop.fr/jagwire-durite-universelle-hyflow-quick-fit/63794.html 1 Kit de Raccords pour Durite JAGWIRE HYFLOW Quick-Fit Hope 17,90 € http://www.probikeshop.fr/jagwire-kit-connecteur-hyflow-quick-fit-hope/76159.html 1 Kit de Purge pour Freins CLARKS AVID 22,90 € http://www.probikeshop.fr/kit-de-purge-clarks-pour-freins-avid/123063.html Liquide de Frein HOPE DOT 5.1 (250 ml) 4,99 € http://www.probikeshop.fr/hope-liquide-pour-frein-dot-5-1-250ml/822.html un bon paquet de colliers Rislan de différentes tailles! je vous ai mis les liens probikeshop, mais j’ai jonglé avec alltricks.fr pour des questions de disponibilités. Les tarifs sont identiques. Pour le disque avant de 183 mm, le 180 était en rupture. J’aurais mieux fait d’attendre ;o) *notez que les kits de freins de VTT (levier + étrier montés, remplis, purgés) sont vendu “pour l’avant” ou “pour l’arrière”, mais le frein avant sur un VTT est censé être à gauche. Si les leviers choisis ne sont pas ambidextres, il faut les inverser. En tout cas pour avoir le frein avant à droite comme sur le montage d’origine, surtout pour les motards... Les étriers Hope sont donc assez encombrants, comme montré plus haut. Certains Shimano ont l’air plus fins, mais je n’ai pas trouvé de docs. Ça peut valoir le coup de se déplacer en boutique pour comparer différent modèles si vous voulez vous lancer, pour potentiellement monter du 160 mm. Montage étrier et disque arrière Après avoir démonté le garde-boue et l’étrier d’origine, j’ai présenté l’étrier pour vérifier que le montage était possible avec un diamètre de disque raisonnable. J’ai pu utiliser un adaptateur arrière IS/PM 180 pour monter l’étrier à l’arrière. J’ai mesuré le rayon, pas de souci pour un disque de 180 mm. disque monté, étrier posé provisoirement Pour le montage du disque, il faut sortir le moteur et le débrancher pour passer le câble dans le centre du disque. Il faut donc ouvrir le deck et le carter latéral gauche, débrancher le câble du moteur (attention notez que le câblage est croisé fil bleu / fil vert) et enlever le câble du deck. Démonter le moteur avec une clé de 18, pas facile côté câble car une clé plate standard a du mal à passer dans le dégagement du bras oscillant. J’ai réussi en mettant la clé à la perpendiculaire et en la faisant tourner avec une clé à molette. Sinon utiliser une clé à œil ou pipe, mais il faut enlever le capuchon du câble, un peu fastidieux. Démonter le disque d’origine pour monter le nouveau. Certains disques flottants (les miens en l'occurrence) on un épaulement de centrage dont le diamètre est inférieur à celui du moteur. Du coup ça ne monte pas directement, le disque risque d’être monté en biais. 3 solutions: 1/ utiliser des disques sans épaulement ;), facile. 2/ poser des rondelles pour rattraper l’épaisseur de l’épaulement. Avantages: c’est simple à mettre en oeuvre, ça décale un peu le disque vers l’extérieur, ça éloigne du même coup l’étrier de la roue ce qui peut être une bonne chose suivant la taille de l’étrier choisi. Inconvénients: la surface d’appui du disque est réduite à la largeur des rondelles, ce qui n’est pas idéal, et il faut des rondelles d’épaisseurs strictement identiques sous peine d’avoir un disque encore une fois monté en biais. 3/ Usiner le moteur pour qu’il rentre dans l’épaulement. Avantages: la surface d’appui du disque sur le moteur est identique au montage d’origine, plate sur l’ensemble du diamètre, idéale. Inconvénients: Plus difficile à mettre en oeuvre, et bah... on usine le moteur quoi… C’est la solution que j’ai retenue pour le moteur arrière. moteur usiné à la Dremel sur le pourtour pour qu'il s'insert dans l'épaulement du disque J’ai remonté le moteur, et remis l’étrier d’origine à câble pour un moment. NB: j’ai roulé un moment avec le disque 180 et l’étrier à câble, et j’ai tapé un trottoir, disque voilé, mort. J’ai changé le disque au moment du montage final, et j’ai dû poser 4 inserts sur les 6 filetages, filetages foirés. Depuis je fais TRÈS attention en serrant les vis, je gonfle plus les pneus, et je fais attention aux trottoirs et nids de poule divers... Il faut ensuite découper le garde boue à la forme de l’étrier, et faire un petite fente pour le disque. la découpe correspond à peu de choses près pour les 2 étriers (câble et hydraulique). La pose de l’étrier se fait sans difficulté. Montage étrier et disque avant Pour le montage de l’étrier avant, il faut utiliser un adaptateur arrière. Pas de difficulté, j’ai juste mis 2 rondelles en plus à cause du diamètre du disque (183 mm). Pour le montage du disque, c’est un peu plus compliqué que pour l’arrière. Il faut là aussi sortir le moteur et donc le débrancher, ce qui implique de défaire le toron de câbles qui passe à travers l’équerre et rentre dans le deck. C’est pourquoi j’ai attendu d’avoir tout le matériel, d’être bien prêt et d’avoir suffisamment de temps, car il fallait de toutes façons le faire pour enlever les câbles de frein et passer les durites. Il faut enlever les 2 plaquettes qui tiennent le toron de câbles sous l’équerre derrière la roue, éclater le toron en retirant la gaine pour sortir le câble moteur du deck et de l'équerre. Plaquette à démonter (x2) Pour le montage du disque, le problème de l’épaulement ne s’est pas posé car moteur et disque tournent “en sens inverse” par rapport à l’arrière, il faut donc monter le disque à l’envers, exit le problème d’épaulement. Disque monté, vient le moment du remontage dans le bras oscillant. Et là, ça coince…Le disque de 183 mm touche à l’arrière du bras. Aïe aïe... 160 ça passerai mieux! Qu’à cela ne tienne, il suffit de mettre des rondelles entre le bras oscillant et le moyeu. Ben oui, mais de fait ça raccourcit le filetage disponible à l’extérieur du bras pour l’écrou, et comme c’est le côté du câble, l’axe est ajouré, il y a très peu de filetage disponible. le peu de filetage disponible pour l'écrou... J’ai dû mettre le minimum de rondelles, le disque passe tout juste, et j’ai dû limer l’écrou car le filetage ne commençait pas au bord. C’est limite, mais ça passe. Il faudrait vraiment pouvoir passer en 160 mm... espace "perdu" sans filetage On repasse le câble moteur jusque dans le deck. Montage des durites et leviers Une fois le toron de câble ouvert, on peut enlever les câbles de frein pour passer les durites. J’ai pris soin de garder un câble dans la colonne (je n’ai enlevé que la gaine) pour m’en servir pour tirer les durites et câbles à travers la colonne. J’ai choisi de laisser la durite de frein avant à l’extérieur de la colonne, car je trouvais le chemin de la gaine d'origine pas idéal, et je pensais que esthétiquement ce serait mieux aussi. Au final, je trouve mon chemin plus efficace (j’ai gagné en braquage) mais pas top niveau esthétique. Cependant, j’ai passé dans la colonne un câble électrique supplémentaire qui me servira pour l’éclairage, et il n’y a du coup pas de place pour la durite. J’ai aussi profité de cette étape, ou il n’y a plus que les câbles électriques dans la colonne, pour passer une potence VTT courte en 1.5 pouces avec une bague d’adaptation en PVC de 38.1 mm (1.5”, donc) vers 34 mm (le diamètre de la colonne) pour poser un guidon pour ma fille. Je n’ai pas eu besoin de retirer tous les câbles comme je le pensais, j’ai pu les glisser dans la fente de la potence. J'ai fait usiné cette bague par un ami. J’ai changé les durites car celles vendues dans les kits sont trop courtes. Une durite vendue “pour l’arrière” sera bonne à recouper pour l’avant, mais la durite “avant” est inutilisable. J’ai donc commandé un kit “arrière” avec durite aviation que j’ai récupérée pour l’avant , principalement pour l’esthétique. C’est donc la durite Jagwire de 3 m qu’il faut passer dans la colonne et dans le deck pour le frein arrière, couper à la bonne dimension et poser les nouveaux embouts. Il faut vraiment couper la durite proprement, bien droit et sans bavure, pour pouvoir insérer l'aiguille et l’olive. Sans problème pour la durite standard, mais la tresse de la durite aviation s'ouvre dès qu'elle est coupée. J'ai dû écraser la durite, forcer l'olive, puis recouper proprement la durite à la Dremel. La durite pour le frein avant passe à l'extérieur de la colonne, il faut lui trouver le meilleur chemin jusqu'à l'étrier et recouper à la bonne longueur. aiguilles et olives Le montage des leviers ne pose pas de difficulté particulière, mais la gâchette de gaz se retrouve en position très haute. A ce jour je n’ai qu’un montage satisfaisant mais provisoire au collier Rislan… J’ai posé un contacteur de frein sous le levier droit pour garder la fonction de coupure moteur lors du freinage, et pour les feux stop. A priori ça me servira aussi pour le freinage électrique. Le montage de la vis à la Cyanoacrylate que j'avais initialement fait a sauté pendant le montage, j’ai donc percé et taraudé le levier pour mettre une vis M3. le contacteur est collé à la Cyanolite. Les Tirap tiennent le LCD/gâchette... http://fr.rs-online.com/web/p/microrupteurs/6160423/ J’ai coupé le câble du contacteur d’origine et ressoudé sur le nouveau contacteur. Je pensais que le contact était coupé lorsque l’on actionne le levier, mais c'est l'inverse il est mis. En cas de coupure du circuit, pas de soucis la trott’ fonctionne toujours. Il faut maintenant trouver la place de chaque câble pour former un toron propre, entre la colonne et le deck notamment, et trouver le bon chemin pour les durites. Remettre les 2 plaquettes sous l’équerre, et éventuellement en profiter pour poser un garde boue plus efficace. Rebrancher les moteurs, et ce qui aurait pu être débranché (le contacteur de frein, pour ma part). Refermer le deck. Purger les freins. Enjoy !! Job done! gachette montée au Rislan... Batterie pour l'éclairage 5V, et cintrapuce!

Avec @Niouniou on aime ça!!

Super tes vidéos hirsute [emoji106][emoji106][emoji106][emoji38] weedy75

@Nolan75, il va falloir que tu testes les valeurs intermédiaires...

Je ai ce problème récurent celui de la pression du pneu ; gonflé à 2.3 bars suis à l aise mais pour les virages pas intéressant,craint que le roue s en aille . Et que je remet la pression à 3.5 la c est le louvoiment assuré c est chiant très chiant .... weedy75

@punkypanda Quand je roule tranquille, sur la V8, mes pieds sont "quasi centrés" sur les pédales. Je fais du 43et la chaussure dépasse de la même quantité à peu près devant et derrière. Mon centre de gravité est équilibré à peine en avant de quoi maintenir sans efforts une vitesse de l'ordre de 10-15 km/h . Quand je veux accélérer à 20km:h par exemple, je suis obligé d'appuyer plus sur la plante du pied pour appuyer davantage sur l'avant de la pédale. Cela crée en effet une petite fatigue musculaire à la longue. Aussi, j'ai testé pour rentrer sur de longues lignes droites d'avancer un peu plus le pieds sur la pédale (environ 1 cm) et là, je n'ai quasiment plus à "forcer pour garder les 20km/h de moyenne. Par contre pour ralentir, il faut vraiment que je recule plus fortement mes épaules en arrière pour reculer le centre de gravité et décélérer. C'est un facteur à prendre en considération pour les freinages d'urgence... Je suis prof d'EPS et utilise différents types de chaussures. Il y a de grandes différences entre les chaussures de type tennis à semelles plates et aux renforts latéraux (c'est très confortable sur la roue) et les chaussures de type running (semelles plus souples et absorbantes de choc avec des renforts latéraux moins importants), là le pied fatigue plus vite. J'ai pas essayé les talons hauts !

Sur des pédales trop petites (MCM2s), le choix de la semelle (/des chaussures) est important. Pour ne pas trop ressentir le bord extérieur de la pédale au niveau de la voûte plantaire, j'ai du prendre des semelles dures, au détriment de semelles plus souples, mais plus adhérentes.

Je rejoins @Feyd. Ce que dis @Mingyar va à l'encontre de tout ce que j'ai expérimenté ou entendu dire jusque là (mais je me trompe peut-être, je suis loin de tout savoir sur toutes les roues...). En tout cas sur les inmotion le tilt-back est adaptatif non seulement par rapport à l'état de charge de la batterie, mais aussi par rapport au comportement du pilote (des accélérations brusques déclencheront le tilt-back plus tôt que des accélérations progressives). Pour la question de base: les bips avant ou après tilt back; j'aurai tendance à dire que ça dépend aussi du niveau du pilote et de son feeling avec sa propre roue. Au tout début on peut se faire surprendre par un tilt back inattendu et se faire éjecter, donc des bips de prévention peuvent être utiles . Avec l'expérience on sait reconnaître les signes, sentir un peu sa vitesse et s'adapter physiquement au tilt back quelque que soit sa force et la situation. ps: je trouve ça dommage de mettre un sujet comme celui-ci dans une rubrique consacré à une marque. Ce serait mieux dans "apprentissage sécurité" ou "discussions diverses"...

Personnellement, je n'ai pas senti l'effet du temps par rapport aux douleurs aux pieds La pression du pneu, notamment si on gonfle très fort rend le pneu dur. Ainsi, le pilote ressent beaucoup plus les chocs; Pour moi, ce point augmente les douleurs. Depuis que je suis passé de 3.4 bar à 3 bar sur mon ACM, il y a des types de douleurs que je n'ai plus du tout. Pieds mal positionnés, façon de piloter, absence de grip peuvent également provoquer des douleurs d'après moi. Dans ce cas, on doit faire travailler des muscles qui n'ont pas l'habitude de travailler à mon avis. Cela m'arrivait et peut m'arriver encore quand je fais des exercices de 8 dans un espace assez serré. Par exercice de 8 j'entends un enchaînement d'un demi-tour à gauche suivi d'un demi-tour à droite.. Si je tourne plutôt en inclinant la roue alors j'ai vite mal aux pieds alors que si je tourne avec les épaules et les hanches alors je n'ai pas mal aux pieds. Sans grip, les douleurs arrivent encore plus vite car j'essaie de m'agripper très fort avec les pieds alors qu'avec les grip je n'ai pas à m'occuper de ça. Il est possible que le calibrage des pédales peut aussi être un facteur qui peut agir sur les douleurs aux pieds. Si on est plutôt souvent en position pas top pour les pieds alors on peut se fatiguer vite il me semble. Sur mon ACM, je calibre de façon relevée car sur les bosses répétitives ou parfois l'ACM pique un peu du nez et cette situation m'est inconfortable et en plus me fait même un peu peur. De plus, j'ai moins mal aux pieds comme ça quand il y a ces bosses ou pavés. Du coup à très basse vitesse par exemple, j'ai les pieds plutôt relevés. Si on doit faire surtout du très basse vitesse je préfère le calibrage horizontal. La qualité de la semelle des chaussures peut aussi aider à atténuer les douleurs aux pieds. Rouler très longtemps sans arrêt peut aussi tétaniser les jambes et les cuisses notamment si on conduit plutôt fléchi. Si on fonce trop à toute vitesse sur de long pavés on se prend pas mal de coups dans les genoux également. Là il faut plutôt rouler en douceur sur ces obstacles. Un pneu pas trop gonflé est plus confortable. Une 18 pouces est plus confortable qu'une 14 pouces.

Ou il faut être souple!

Un très bon exercice pour apprendre à manier sa roue, avec les pédales et sans toucher les flancs : Sur un espace bien dégagé et plan, on trace à la craie des croix en ligne sur une certaine distance. On s'impose un slalom, la première fois très large (par exemple, toutes les 3 croix), puis de plus en plus serré, puis de plus en plus vite ... Très addictif, car on mesure facilement ses progrès. Je déconseille de tenter cela avec des objets (godet, cones de slalom). Si l'on passe dessus, en débutant, c'est la gamelle assurée, alors que passer sur une croix ... Vous m'avez compris !

Mise à jour : Après avoir contacté plusieurs SAV successifs, je suis parvenu à lancer une procédure d'échange de chargeur, tout s'est passé rapidement et j'ai reçu mon nouveau chargeur neuf une semaine après avoir envoyé le mien, tout marche parfaitement bien, un gros merci au revendeur Inmotion pour sa compréhension et sa rapidité de réponse

@abananacake Vu ton GIF (sympa le site, merci). Je suis de l'avis de 0rsa je serais toi je laisserais mon chargeur au placard et attendrais l'arrivée du nouveau. Je me suis commandé un chargeur hier. D'une part pour en avoir un au taf et un chez moi, et d'autre part pour que si jamais il m'arrive ce qui t'arrive, que je puisse en avoir un de secours (pas envie de devoir attendre la livraison d'un autre ^^). J'ai commandé celui là : https://fr.aliexpress.com/item/84V2A-Charger-20S-74V-li-ion-battery-Charger-Output-DC-84V-With-cooling-fan-Free-Shipping/32763661706.html?spm=2114.30011508.3.179.1oOcov&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_1_116_10065_117_10068_114_115_113_10084_10083_10080_10082_10081_10060_10061_10062_10056_10055_10037_10054_10059_10032_10099_10078_10079_10077_426_10103_10073_10102_10096_10052_425_10050_10051-10037_10077,searchweb201603_9&btsid=4940f7fe-e306-410c-a9c7-05937b85c1e4 (merci @Xetra)

Le diagnostic me donne tout en vert, donc a prioris pas de soucis de ce côté. Étant prêt a "sacrifier" l'achat d'un nouveau chargeur sur l'autel du test, avez vous des conseils d'achat pour un chargeur de V5F ? J'ai lu qu'il existait des chargeurs "rapides" donc tant qu'a faire je serai chaud pour ce modèle de chargeur. EDIT : à l'heure où j'édite ce message le chargement est bloqué à 28% EDIT le lendemain à 12h08 : chargement a 70% Un gif pour que vous puissiez voir l'aspect du chargeur : https://gfycat.com/pleasedsandycrocodileskink

Non justement c'est le défaut (mais aussi qualité) de la V8. On garde un tiltback à 25km/h jusqu'a la fin de la batterie. Du coup le moindre besoin de puissance éclanche le llow batterie + arret. Oui c'est vrai mais c'est une sécurité pour eviter que les doigts passe entre la roue et la coque comme c'est arrivé sur une gotway ou ks14 par un membre du forum euc quand il a voulu rattraper sa roue folle après une chutte dans son garage...

@Xetra , tu as mal regardé, les chiffres que tu donnes présentent une variation linéaire : Très logiquement, quand tu as une autonomie de 0 km, il te reste 20% de batterie, qui ne servent pas à te déplacer mais à conserver ton équilibre.

Je pense que c'est une mauvaise idée pour deux points : Le premier c'est que ça va alourdir la roue et va fatalement lui faire prendre de l'embonpoint , et le deuxième c'est que si le chargeur crame ça sera plus difficile à remplacer. (Et puis franchement on aura vraiment l'impression de rouler sur un aspirateur )

Ah si j'oubliais d'autres défauts (mais qui peuvent être corrigés logiciellement) Les bips d'avertissement de vitesse max sont inaudibles avec le vent, et encore plus quand on porte un casque Il n'y a pas de possibilité de connaître sa consommation instantanée, et d'en avoir un historique. Ca me gêne vraiment car j'aimerais savoir si (dans les montées par exemple) je m'approche de la zone rouge ou pas. L'application style "réseau social", qui demande des tonnes d'accès aux informations sensibles du téléphone ne me plait pas. Je l'ai d'ailleurs installée sur un autre téléphone (vide). Pas de fonction "antivol" ni "alarme" qui serait je pense, assez simple à mettre en place d'un point de vue logiciel, tout le matériel nécessaire (capteurs + haut parleur) étant déjà en place

Marche arrière - technique du rebond: La marche arrière c'est tout un chantier. Pour moi, la base c'est de faire des beaux rebonds avant-arrière en te tenant à un poteau, et puis tu agrandis l'espace de plus en plus entre tes rebonds. Au bout d'un moment tu fais de la marche arrière et tu as l'avantage d'apprendre en même temps comment gérer les positions de déséquilibres avants et arrière. Il faut rester droit, confiant et s'agrandir. Regarde la video du tuto d'au dessus (1pied - départ trotinette) à 0mn41s Sur la vidéo j'amplifie pour le style. Ca marche en plus petit que ça, comme sur les trois quart de la vidéo du mojito quand je veux rester plus ou moins sur place sans descendre: https://www.youtube.com/watch?v=59aG4jlc_-M Tu peux aussi te tenir à une rampe pour faire quelques mètres en arrière. C'est plus ou moins les mêmes exercices que pour la marche avant, sauf qu'il faut oublier les sensations que tu connais bien et oser aller dans le vide... Ça peut aider de fléchir légèrement les genoux pour rester souple, et de régler sa roue dans un mode pas trop dur. Il faut penser à la flexibilité des chevilles. Marche arrière ne veut pas dire se pencher en arrière, il faut rester sur ton aplomb mais laisser un peu "tomber" tes talons vers l'arrière pour mettre du poids. Si tu te penche en arrière, tu ne contrôlera pas ta vitesse et tu ne pourra pas t'arrêter. Quand tu es à l'aise tu peux essayer de regarder derrière pour voir où tu vas. Mais dans un premier temps je te conseille de garder le regard devant sinon tu va tordre ton bassin et être déséquilibré sur le côté. Choisi un endroit avec de la place. Au début ca zigzag, c'est normal. Relax, fais le vide, monte ton centre de gravité, et au bout d'un moment ça filera droit. Ce tuto est basé sur ma technique, c'est pas la seule, mais ça marche...

Virages de toute sorte et dérivés: Petits, grands, larges, courts, slalom, demi-tours, vrilles, etc... Les virages obéissent presque tous, pour moi, à la même règle que l'on module en fonction du virage que l'on veut faire. Chacun a ses finesses, mais il y a une sorte de tronc commun. Pour moi, on ne commence pas une rotation avec les chevilles, les tibias ou même le bassin. Un virage se pense de haut en bas. 1- tu regarde où tu veux aller et tu tourne la tête dans cette direction. 2- ta tête entraine légèrement tes épaules et ton buste dans cette direction. 3- ton buste entraine ton bassin. 4- ton bassin entraine tes jambes, tes tibias, tes chevilles et donc ta roue. Illustration en image, Sam Clegg (San Francisco) sur solowheel xtrem: En suivant cette logique nous n'avons qu'une seule technique à assimiler pour faire des virages larges, ou des demi-tours presque sur place (pour le demi tour sur place il faut freiner un peu avant d'engager le bassin). Par ailleurs c'est la même logique une fois sur un pied: Une fois sur un pied, si ton regard, tes épaules ou ton buste s'ouvrent vers le côté où tu lève le pied, tu tourne dans cette direction et tu pars en cercle (c'est ce qui se passe souvent surtout avec la jambe libre un peu croisée vers l'arrière). Une fois acquis, et avec cette méthode, le 1 pied est très utile pour faire des virages ultra-serrés. Dans la même logique, si tu force le haut de ton corps à rester face à la route, alors tu peux aller droit sur un pied. Selon la roue la pression sur le tibias peut-être assez forte, voir très désagréable, pour faire des lignes droite sur 1 pied. Petite précision du travail des jambes dans les virages: Côté intérieur du virage la pédale intérieur descend = la jambe reste tendue, elle descend un peu et tire légèrement le bassin en arrière de son côté. Côté extérieur du virage la pédale extérieur monte = la jambe se plie légèrement, peut se caler contre la roue et tire légèrement le bassin en avant de son côté. Un virage, c'est pas vraiment une "figure", ou du "freestyle", mais beaucoup de mouvements plus complexes viennent de là... alors ça me paraissait important de repréciser ça. Ce tuto est basé sur ma technique, c'est pas la seule, mais ça marche...