Classement

Moi aussi, après une petite séparation depuis plus de 2 mois et une petite préparation, elle revient enfin !! ?

Voici la nouvelle Fourche V3.

Yes avant V10F maintenant Z10

2650km depuis fevrier

Moi a pleine bourre très souvent avec du deniveler je fait 50 km -60km

Ben, un peu pus de 2 heures

Si tu as essayé les 2 aimants (dont l'original) et que le résultat est toujours le même, ça ne vient pas de ceux-ci. Si l'aimant ne va pas jusqu'en bout de course par rapport au capteur, la Vmax sera moins élevée proportionnellement à la partie de l'aimant non "utilisée".

Bonjour à tous, chaque jour de nouveaux adeptes rejoignent les rangs des utilisateurs de nouveaux engins de déplacement électriques, bienvenue à vous ! A chaque arrivée son lot de questions, souvent similaires et pour lesquelles on ne trouve pas toujours les mêmes réponses la faute à l’évolution des types de batteries, les informations récupérées hors contexte, internet vieillissant ainsi que les on-dit … Ces questions-réponses sont compatibles avec tous les appareils électriques utilisant des batteries Li-Ion (Gyroroues, Trotinettes, voiture tel que Tesla ou Twizy par exemple, Ordinateurs, certains téléphones…). NB: Les questions ci-dessous ont une réponse simplifiée, pour plus d’explications rendez-vous plus bas dans le post avec des détails plus poussés pour les explications techniques. Voici donc un panel des questions qui sont les plus fréquemment posées : Il ne faut jamais descendre en dessous de 30% et ne jamais charger a plus de 80%. Une décharge jusqu’à 0% (sur le compteur) ou une charge à 100% ne détruit pas votre batterie. Seulement la batterie perd de sa capacité plus rapidement qu’avec une charge et décharge partielle et celle-ci pourra tout de même être utilisée durant plusieurs années. J’aime bien rouler dans la neige en hiver mais il parait que le froid est mauvais pour la batterie. Une batterie froide (en température négative) délivre moins de capacité qu’une batterie plus chaude, pour une charge identique, vous ferez moins de Km à -10°C qu’à 25°C. Cela n’use pas plus la batterie de l’utiliser quand il fait froid. Je pars en vacances pendant longtemps je dois donc charger la batterie à fond pour être sûr qu’elle ne se vide pas complètement ? Une batterie Li-Ion possède au taux d'autodécharge extrêmement faible et peut tenir chargée plusieurs mois sans problèmes. De ce fait il est recommandé, si vous ne comptez pas l’utiliser durant une longue période, de la stocker à un niveau de charge compris entre 40 et 60% afin de limiter la perte de capacité. A la première utilisation il faut charger la batterie pendant 24h non stop. (Partiellement) Concernant la première charge, il est recommandé de charger à 100%, puis de laisser le chargeur branché plusieurs heures supplémentaires pour permettre un équilibrage des cellules de la batterie par le BMS, ceci afin de vous donner la meilleure autonomie possible. Cette étape n’a pas besoin d’être réitérée à chaque charge, mais il est recommandé de le faire tout les 10 cycles de charge/décharge complets. En revanche, il n’est pas nécessaire de laisser branché 24h, quelques heures supplémentaires suffisent. Je pars en vacance, je laisse donc la trottinette au chaud dans la maison pour préserver la batterie ?. Lors du stockage la chaleur détériore la capacité de la batterie. L’idéal est de stocker la batterie entre 40 et 60% (vu à la question précédente) et dans un local le plus froid possible (l’idéal étant 0°C), les températures élevées >40°C sont à éviter au maximum pour le stockage. On peut utiliser la trottinette directement après la charge ! Au vu de la puissance de nos charges, la batterie ne chauffe (presque) pas durant cette phase. De ce fait il est possible d’utiliser cette dernière dès le chargement terminé ou alors dès que l’on souhaite l’utiliser, même avec un chargement partiel. Il faut attendre une dizaine de minutes après utilisation pour la mettre à recharger ! et Nous recommandons d'attendre ce laps de temps, mais l'impact sur le gain de la durée de vie de la batterie est faible. Si vous avez besoin de la charger immédiatement, ceci peut être fait sans risques. Lors de la décharge de la batterie, celle-ci subit une chute de tension qui peut aller jusqu’à plusieurs volts. Cette tension remonte ensuite lorsque l’on s’arrête ou dès que l’on demande moins d’effort à la batterie (après une montée par exemple). Ce phénomène est visible lorsque vous vous arrêtez, le % de batterie remonte un petit peu. Un deuxième phénomène à prendre en compte est la chauffe de la batterie durant son utilisation. De ce fait il est recommandé d'attendre une dizaine de minutes avant de mettre le véhicule à recharger afin que la température de la batterie baisse et que la chute de tension se rééquilibre. Dès la réception, il faut faire des cycles entiers, décharger à 0% et recharger à 100% en le laissant éteint. Et faire ceci 5 fois de suite pour assurer la meilleure autonomie. Le li-ion (pour Lithium Ion) a plusieurs avantages par rapport aux anciennes technologies : une meilleure capacité, une décharge moins rapide et la suppression de l’effet mémoire, de ce fait il n’est pas nécessaire de faire ces charges complètes. (Ceci était différent pour les batteries notamment NiMh et NiCd utilisées il y a une dizaine d’années.) A la première utilisation, l'allumer et (peu importe de l'état de la batterie) charger directement à 100%. Tel que vu à la question ci-dessus, le Li-Ion n’est plus soumis à l’effet mémoire autrefois connu sur les batteries, donc à la première utilisation, la batterie peut être utilisée directement pour rouler normalement. Je peux laisser le chargeur branché sans limite de temps, même à 100% ! Nos batteries sont équipées de BMS (Battery Managemet System) qui gère la charge et permet de détecter lorsque la batterie est pleine. La charge est ensuite stoppée automatiquement lorsque la batterie est à 100%. J’ai acheté un chargeur “rapide” 5A, on m’a dit que cela n'abîme pas la batterie ! Pour toute batterie, une charge est considérée rapide lorsque celle-ci est chargée en moins d’une heure. Pour nos engins de déplacement électriques, même un chargeur de 5A est considéré comme étant une charge lente ! Aucun risque de détériorer la batterie avec celui-ci. (Attention aux ampérages supérieurs à 5A, il faut ensuite s’assurer que le BMS et les câbles puissent supporter cet ampérage. Se référer aux données constructeur ou poser la question dans ce cas). Du coup, quand ma batterie est morte, elle s'arrête d’un coup de fonctionner ? Une batterie perd de la capacité tout au long de sa vie. En termes techniques, une batterie est considérée comme “morte” lorsqu’elle atteint 80% de sa capacité initiale. Par exemple si d’origine vous faisiez 50Km avec une charge complète, la batterie sera considérée morte lorsque celle-ci n'offrira plus que 40Km d’autonomie. Celle-ci pourra toujours être utilisée pendant plusieurs années sans problème. Il parait qu’il faut brancher la prise de courant 230v en premier, puis le port de charge en deuxième ! Brancher la prise secteur en premier permet de charger les condensateurs présents aux bornes reliées aux + et - du port de charge et permet d'avoir une tension équivalente entre le condensateur du chargeur et le véhicule. Réponse similaire à celle de @Techos78 dans ce sujet. Il faut à tout prix éviter les décharges profondes (0% sur le LCD) qui peut tuer la batterie ! Nos appareils sont équipés de BMS (Battery Management System) qui coupent automatiquement la batterie une fois que celle-ci à atteint un seuil limite de voltage. De ce fait, il n’est pas possible pour nous de décharger plus que cette limite (0% sur le LCD), cette marge nous protège de tout dégât fait sur la batterie. Il faut recharger le véhicule lorsque la batterie atteint 0% de batterie ! En effet il est recommandé de conserver au moins une charge entre 40 et 60% afin de réduire l'usure prématurées des cellules. Il y a très peu de risques à conserver plusieurs jours à 0%, mais si la batterie est stockée plusieurs semaines ou mois à 0% il est possible que celle-ci continue à se vider légèrement et atteigne un point de non-retour pour lequel il sera impossible de la recharger. Dans le doute, il vaut mieux conserver le véhicule avec la batterie à fond qu'avec une batterie vide ! ________________ L’argumentation est ouverte pour tous les points énoncés. Merci de citer vos sources si vous émettez des doutes sur certains points. J’ai tenté d’être le plus pertinent possible et de citer des points soutenus par un article de recherche ou des tests réels et documentés par un article ou site web. La plupart des sources sont en anglais, j’ai donc traduit et adapté les cas pour notre utilisation avec les engins de déplacement électriques. Les valeurs et points expliqués sont valables pour des batteries composées de cellules Li-Ion. En fonction de la qualité et de la marque de celles-ci, les mesures peuvent varier de plusieurs (dizaines de) pourcent, mais sont ici traitée de manière générale. ________________ Pour plus de détails techniques et scientifiques : Réduction de la capacité en fonction du nombre de charge et du % déchargé. Sur ce schéma on peut observer la perte de capacité de la batterie en % par rapport au nombre de cycles de charges/décharges durant des tests réels (DST = Dynamic Stress Test). Courbes lissées, disponible p.7 de l’article de recherche (1). A l’image de la courbe noire, cela signifie qu’en utilisant votre batterie de 100% à 25% tous les jours, vous pourrez effectuer 35.600 Km* avant que votre batterie ne perde 10% de sa capacité (soit 1000 charges). En utilisant un Charge Doctor par exemple et en le limitant à 85%, puis en utilisant à chaque fois la batterie jusqu’à 25% (courbe verte), vous pourrez effectuer 56.400 Km** avant que votre batterie ne perde 10% de sa capacité (soit 2000 charges). La meilleure rétention de capacité est obtenue en ne chargeant et déchargeant qu’entre 65% à 75% soit l’utilisation de 10% de la batterie. Pour les utilisateurs n’utilisant que 10 à 30% de leur batterie chaque jour pour aller au travail par exemple, les courbes orange ou violette représentent les charges idéales, soit une plage partant de 75% de charge max avant utilisation. *Calcul pour les 35.600Km : A raison de 50Km par charge complète, 50Km pour 100% de batterie, soit dans le cas de 100% à 25%, une distance théorique de 37.5Km à laquelle est retirée 6% dû à la perte de capacité moyenne lors de ces 1000 charges. **Calcul pour les 56.400Km : A raison de 50Km par charge complète, 50Km pour 100% de batterie, soit dans le cas de 85% à 25%, une distance théorique de 30 Km à laquelle est retirée 6% dû à la perte de capacité moyenne lors de ces 2000 charges. Ces calculs sont théoriques et ne prennent pas en compte la perte de capacité liée à d’autre facteurs comme la température d’utilisation et de stockage ainsi que la durée à laquelle la batterie reste chargée. Seul l’indice de perte de capacité lié à la charge et décharge (donc l’utilisation journalière) est représenté ici. Pourcentage et température de stockage: Tableau indiquant la perte de capacité d’une batterie en fonction du % de charge ainsi que de la température de stockage. Sur ce tableau on peut observer 2 phénomènes qui causent une perte de capacité de la batterie durant la période de stockage (ou de non-utilisation). On observe clairement sur ces mesures qu’il est préférable de conserver une batterie à une température faible (~0°C) et à 40% de charge. Cependant il n’y a pas d’information sur une conservation en température négative (-10°C, -20°C) afin de savoir si celle-ci est bénéfique ou néfaste. De même pour le % de charge à conserver, les informations ne sont pas données pour les % alentours (30%, 50%). De ce fait et par déduction de ce tableau il serait recommandé de conserver la batterie entre 40 et 60% lors de stockage longue durée (60% permettant de compenser la perte de charge lors du stockage, et de ne pas dépasser le seuil de 40% si il n’est pas possible de conserver une charge constante à 40%). Ces courbes font référence à la perte de capacité d’une batterie chargée à 50% en fonction de la température de stockage. Nous pouvons constater ici que les hautes températures de stockage ont un impact important sur la durée de vie de la batterie. L’écart de la perte de capacité au bout d’un an, entre 15°C et 55°C varie du simple (~-3%) au quintuple (~-14%). On peut donc relativiser que tout période de non-utilisation même courte agit comme une période de stockage, et déduire qu’il est préférable de conserver les batteries dans un environnement froid. Ce paramètre est plus important que le % de charge de stockage car il fait perdre de la capacité plus rapidement. Lien entre l'échauffement de la batterie et la consommation en C. Sachant d'après les mesures précédentes que la température de la batterie influe sur la réduction de sa capacité sur le long terme, nous pouvons observer ici des mesures indiquant la montée en température de cellules en fonction de la puissance de décharge fournie avec un flux d'air de 2m/s. nos batteries étant confinées, nous pouvons aisément en déduire que celle-ci subissent un échauffement encore plus intense sans pour autant avoir de moyen de diffuser la chaleur crée, de ce fait cela aggrave la perte de capacité de celle-ci durant son utilisation. Plus nos engins sont sollicités en terme d'ampérages, plus la batterie se détériore (dans une certaine mesure bien sûr). Lien entre la capacité de la batterie et la température d’utilisation : (Attention, le schéma suivant fait référence seulement à une condition d’utilisation, et non de stockage) Ces courbes représentent la capacité d’une même batterie (ou cellule) en fonction de la température d’utilisation. Celles-ci nous permettent de remarquer que lors d’une utilisation par grand froid et en température négative, la capacité de la batterie est réduite de 20-25% à -10°C comparativement à une utilisation à 25°C. Ce schéma n’est pas représentatif d’un utilisateur utilisant un véhicule qui est resté dans la maison à +20°C et qui est utilisé directement dehors, mais d’une batterie qui à eu le temps de refroidir à la température spécifiée lors de l’utilisation du véhicule. Voltage, pourcentage et nombre de cycles : Tableau de comparaison entre le nombre de cycles en fonction du voltage des cellules (et implicitement du pourcentage de capacité de batterie disponible). Nous observons 2 point intéressants sur ce tableau. Premièrement la dégradation d’une batterie en fonction de son niveau de charge, qui se réduit de moitié pour chaque 0.10 volts de chargement supplémentaire. Deuxièmement, nous nous apercevons que la tableau nous précise qu’une charge à 3.7v/cellule ne représente que 30% de la capacité utilisable de la batterie pour une coupure à 3.0v, la décharge n’étant pas linéaire, bien que nos écrans LCD de véhicules électriques nous affichent 58%* à ce moment là. *Calcul des 58%: sur 4.20-3.0 nous avons 1.2 volts utilisables représentant 100% de capacité, 4.2v représentant 100% et 3.0v représentant 0%, 3.7v représente donc (1-((4.2-3.7)/(4.2-3.0))) soit 58%. Battery University précise que la NASA préconise une charge à 3.92V/cellule pour une durée de vie optimale (soit 76% sur nos écrans LCD), cependant aucune source officielle n’a été trouvée lors de mes recherches, voici la citation reprise du site : Sources : Article de recherche : Modeling of Lithium-Ion Battery Degradation for Cell Life Assessment Article de recherche : Predicting lithium-ion battery degradation for efficient design and management Battery university : BU-808b: What Causes Li-ion to Die ? Battery university : BU-808: How to Prolong Lithium-based Batteries Article de recherche : Study on Low Temperature Performance of Li Ion Battery Article de recherche : Memory effect in a lithium-ion battery (Li-Ion vs LiFePo4) Article de thèse : Contribution to thermal behaviour study of lithium-ion battery for electric and hybrid electric vehicle

Après avoir décroché le module bluetooth de votre carte mère, voici la marche à suivre pour personaliser le nom de votre roue. Il vous faudra un ordinateur, une carte Arduino uno avec microprocesseur détachablee ou d’un adaptateur USB to Serial/TTL et de quelques connecteurs dupont. Si vous utilisez un adaptareur serial, effectuez les connections suivantes: Bluetooth VCC => 3,3V adaptateur serial Bt GND => GND Bt TXD => RXD BT RXD => TXD Si vous utilisez une carte arduino, retirez soigneusement le microprocesseur. Raccordez ensuite le module bluetooth et l’arduino de la manière suivante: Bluetooth VCC => 3,3V arduino Bt GND => GND Bt TXD => TXD BT RXD => RXD Vous pouvez ensuite raccorder le montage sur votre ordinateur et télecharger le logiciel arduino IDE => https://www.arduino.cc/en/Main/Software Allez ensuite dans Outils/Port puis selectionnez le port correspondant à votre module Cliquez sur la loupe pour ouvrir le moniteur série, il faudra régler la vitesse de transmission sur 115200 baud. Pour s’assurer que la communication avec le module est possible, tapez AT? et faites entrer. Si la connection est établie, vous devriez voir OK sur le moniteur. Si rien ne se passe, vérifiez les connections ou inversez les connections RX et TX puis refaites la manipulation. Vous pouvez entrer la commande AT+NAME? pour connaitre le nom actuel du module bluetooth, ou tout simplement scanner avec votre application gotway. Pour entrer le nouveau nom, il suffit d’utiliser la commande AT+NAME suivis du nom qui doit commencer par GotWay_ pour être visible depuis l’application Gotway. Attention, si le nom est trop long, il se peut que celà ne fonctionne pas! Vous pouvez désormais regarder sur votre application si le nom a bien été modifié, si vous voyez toujours l’ancien nom alors que vous êtes sûr que le nom a bien été pris en compte via la commande AT+NAME?, il se peut que ce soit la faute de votre téléphone, qui garde en mémoire les précédentes connections bluetooth. La petite astuce est de passer par l’application Kingsong (j’utilise l’ancienne) puis de scanner les roues, vous devriez alors apercevoir votre module bluetooth avec le nouveau nom. Cliquez dessus comme pour vous connecter, fermez l’application et revenez sur l’application gotway. Vous pouvez maintenant remettre en place le module bluetooth et le fixer pour éviter qu'il ne se décroche à cause des vibrations (Kafuter 704 par exemple).

Je ne sais pas quel le genre de fusible que tu as sur ta trott. lent ou rapide, peut-être quand mettant un fusible de 30A lent (T) ça éviterait qu'il "crame" trop rapidement, je pense sans être sur qu'il y aurait moins de danger pour le contrôleur, car ça reste un 30A mais retardé, si c'est encore trop rapide il y as les TT , mais peut-être pas recommander. Il faudrait savoir dans quel condition d'utilisation de la trott. il "crame" sans doute une piste à suivre !, Je n'ai pas de propositions à te donner à part mettre un Ampèremètre en série avec le fusible, mais en roulant pas facile de regarder l'appareil sans risquer la gamelle.

Ok ça doit être super rentable moi j'habite à Angoulême je ne peux pas le faire il n'y pas tout ça deliveroo et tout sinon franchement je le ferai.

Et tu fais combien de kilomètres en une journée de travail et c'est pratique en gyroroue ?

En gyroroue ?

Coursier Deliveroo

Tu es un gars chaud. ???

Avant j'ai ressemblé a ça... mais après l'accident avec ma xiaomi 365, je suis plus le même. lol

@Jbees, pour plus de visibilité, pourquoi ne pas mettre ton annonce dans la section dédiée ? https://www.espritroue.fr/forum/52-trottinettesescoots/

Je confirme ,car en débutant je ne portait pas de protège mollet et le violet m'allait très bien

En mode éco je pense les 70 km mais cela risque d'être long ? a 30 kmh

C'est peut-être la vraie tête de @Ricky ? ?

La structure de ton pneu ressemble un peu a celle que j'ai. Je n'ai pas refait les mesures de mon côté mais en comparant les indications il n'y a que les valeurs de pression qui diffèrent

Pour fermer par vis, tu as la possibilité de séparer les 2 parties dans l'autre sens (longueur au lieu de largeur, voir traits rouges), et de pouvoir mettre des pas de vis de chaque côté (flèches bleues). des vis M3*10mm à tête cylindrique seraient adaptées. téléchargement.webp

Merci @Lendo , Oui je n’hésiterais pas lorsque je l'aurais de faire un super retour sur tout les points ! Ce sera plus doux j'en suis certains mais je pense que ça doit amplement suffire pour faire de belles frayeurs à certains, Je recherche quand même de bonne sensation et que ça "pousse" assez fort, j'aime la brutalité des accélérations. Mais ayant essayé la Ultra que sur 1 km et plusieurs démarrage, c'était même déjà beaucoup trop puissant, il faut au moins 50 km pour s'y faire à mon avis, et pourtant je roule très fort habituellement^^ (Pas en Trot ? Après j’espère que ça ne sera pas trop doux non plus car je recherche quand même pas mal de sensations; mais bon ça reste principalement pour une utilisation Maison/Boulot, 17 km/ jours. Donc dans tout les cas, gain de temps, gain d'argent et pas de pollution, parfait

Il n'y a pas à convaincre de toute force non plus, on n'a aucune action chez KS ? (et on n'est pas des fanboys !)

Et voila c'est fait pour moi, documents envoyé a Wizzas pour ma 18l, merci olivier pour ton implication

C'est pas faux ! ? Merci ?

Je viens de commencer. Rilsan comme système de fixation à la colonne. mais je réfléchi à d'autres systèmes...

je valide ! ?

Avec plaisir, je serais heureux de te confier la batterie pour réparation.. ?

Oui je parle bien des bornes. Sur les autres roue le module bluetooth est soudé directement sur la carte mère, il n’est donc pas possible de faire cette manipulation.

Je vois que la fourche V3 a des équerres de renfoncement pour plus de solidité , vraiment c'est du bon boulot Platinor , à quand la V4 avec des suspensions ?

Nouvelle fourche V3 avec V-brake. Vous trouverez dans cette fourche une résistance accrue aux vibrations ainsi qu’une rigidité plus importante. Pour vous donner une idée, la fourche d’origine est en 3 mm d’épaisseur, Celle que je fabrique est en 6mm. Après avoir monté et démonté quelques fourches d’origine j’ai vite constaté que cette fourche se déformait. Nombre de fois où la roue n’était plus droite sur et touchait pratiquement un des montant. C’est une des raison pour laquelle je suis passé de V2 en 4 mm à 6 mm sur la V3 avec renforts latéraux en partie supérieure pour augmenter la rigidité avant arrière de La Fourche et donc diminuer l’effet levier. la V3 est aussi plus haute, ce qui lorsque vous êtes dessus, renvoie le poids plus sur l’arrière provoquant ainsi un retard de dérapage de la roue arrière sur freinage brusque.

je fais passer pour un journaliste et j'en pique une histoire etre un des 1er , enfin la bête arrive, elle se fait désirer !

Yes, @S3RG3I je pense avoir mon... "habilitation"

Tu es dispo en location à la journée, j'aurais deux trois trucs à te faire faire ?

D'un côté il est dit qu'ils vont les autoriser, avec paiement d'un droit annuel pour les sociétés, et de l'autre, ils annoncent verbaliser le "stationnement". Au niveau de l'état ça va pas le faire s'ils consomment toutes les drogues qu'il saisissent. ? Hier j'ai encore vu des "antis-trott" en renverser au sol pour qu'elles soient encombrantes et être une nuisance pour chacun (pourtant elles étaient bien alignées et loin de tout passage de piétons).

Entre deux averses on profite pour rouler un peu. Prochaine balade, cette semaine sur Bordeaux. En espérant se croiser un jour..... Wheel_Ile_St_Denis_Avril_2019.mp4

J'ai décidé de monter d'un cran pour ma protection, c'est à dire passer de l'armure VTT au blouson moto d'été : https://fr.aliexpress.com/item/t-Moto-hommes-femme-veste-Moto-quipement-de-protection-veste-hommes-course-r-fl-chissant/32873835203.html?spm=a2g0o.home.01008.1.2eeb7d826MAPKC avantage : visibilité et tarif A voir à la réception… EDIT : c'est du très léger (pour l'été), et taille petit (prendre une taille au dessus)

Putain vous êtes bons les mecs, je me sens flatté d'appartenir, tant bien que mal, à votre communauté ?. Merci.

Tu résumes parfaitement bien la situation ! ?? A aujourd'hui, couvert en tous lieux pour tous les véhicules ne dépassant pas les 45 km/h et pour tous les autres allant au dessus, la seule solution, c'est qu'ils puissent être immatriculés. En espérant que ce soit possible dans les semaines à venir. Autrement, ou bien sur terrains privés ou bien dans un musée !!

En effet, c'est pourquoi il est ici fait le choix du 60v qui est le plus utilisé par Minimotors sur les haut de gamme. Les batteries externes sont adaptables sur tout modèle ayant la même tension. Au vu des 35 à 40Kg initial des Dualtron, nous ne sommes plus à 10Kg près si cela permet de faire 100Km. Yes, en attendant vivement la législation à ce sujet.

@TFlorian moi j'aime bien ton audace et le défi que cela représente. Je lis tes écris, et ceux des autres contributeurs, avec beaucoup d'intérêt. Continue comme ça, ce sont ceux qui tentent des choses nouvelles qui font avancer le monde ?

Je te suggère de confier ta batterie à @G.Rhum Tu peux aussi lui envoyer, les batteries, il connaît

@manu38 comme tu es aussi à Grenoble, à l'occaz si tu veux je peux te remplacer les éléments défectueux ... @m8yobod et @Pierre SEIBEL sont sur Paris je crois, c'est moins pratique

À propos de la pluie: La tesla résiste très bien tant à la pluie qu'à la neige. J'ai bien testé les deux cet hiver. La position de la carte mère est bien choisie et le design de la roue empêche l'eau de rentrer. Un seul regret, l'absence de feu rouge arrière, du coup j'en ai mis un en plus sur l'élastique arrière de ma frontale. Attention par contre si tu ouvres la roue, par exemple pour réparer une crevaison, ça peut être long. 6 heures la première fois et 2 heures à ma deuxième crevaison ensuite, j'ai compris qu'il n'était pas obligatoire d'ouvrir la coque en deux. Je mentionne ce point relativement à l'étanchéité, car il y a une bande de ruban adhésif type "gaffer" épais, à la jonction des deux demi coques, à l'intérieur, qui n'est accessible qu'une fois la carte mère retirée. Ce qui veut dire que même pour un pb de pneu, la première fois tu risques d'avoir à faire un démontage complet. 4 à 6 heures remontage et réparation inclus. En multi modal, sur la région Parisienne la Tesla est un régal, juste un poil lourde si tu as beaucoup d'escaliers à passer, et en l'absence de poignée coupe circuit, je trouve l'interrupteur on/off un peu lent à se déclencher. Dans mon cas, je descend du tram un arrêt avant la défense, histoire d'éviter les escaliers et escalators, et au final, je gagne du temps.

Pas de problème, voilà :

This my Rockwheel GT18 (16)

Salut @Erwanrcx , merci pour ce sujet, ô combien important. Une remarque, à propos de la tension nominale. Contrairement à la tension maxi 4,2 V définie à l'aide de considération électrochimiques, la tension nominale dépend d'un certain nombre de critères plus ou moins subjectifs. D'ailleurs tu as dû voir que cela ne colle pas toujours très bien : par exemple quand tu dis 16 x 3,7V = 60V... (on adore les chiffres ronds) Comment définir une tension "nominale" ? La première idée est de choisir la tension moyenne entre la valeur maxi du pack et la valeur mini. Par exemple, quand on a un pack qui commence avec 67 V et s'arrête à 53V, on a vraiment envie de dire que la tension nominale est 60V. Car on a tous en tête la montée en tension qui est linéaire lors de la charge à courant constant. Et bien sûr une décharge à courant constant serait aussi linéaire, ce qui est aussi le cas d'un condensateur. Mais dans nos engins, ce n'est pas une décharge à courant constant mais à puissance constante, c'est une courbe qui plonge avec la concavité tournée vers le bas. Et donc, la tension qui correspond à l'énergie moyenne n'est pas centrée à 60V... En fait, c'est un détail, prendre des valeurs conventionnelles 60 V ou 74 V est tout à fait suffisant, vu les tolérances de fabrication et le vieillissement. Mais cela explique certains écarts de spécification, et il faut savoir que ça existe.