Classement

Donc si je comprend bien l'electrolyte est l'avenir sauf qu'à l'heure actuelle ta facture EDF se fait defoncer la tronche et que tu prend un électrochoc ! 😂😂

[attention déterrage opportuniste de topic !] L'astuce qui suit concerne indirectement le choix de pneu sur la S18. Elle consiste en réalité à faciliter très significativement le retrait de la jante de la S18, pour changer le pneu (ou juste se faire plaisir 😉) Sans cette astuce, le démontage [fastidieux] des coques extérieures et intermédiaires de la S18 est nécessaire. Une seule raison à ce démontage des coques : accéder au petit compartiment d'étanchéité qui abrite les 2 connecteurs principaux qui relient le moteur (la jante) à la carte mère. Il s'agit du câble d'alimentation et du câble des sondes à effet hall. En vidant les deux chambres de l'amortisseur de la S18, il est possible d'affaisser la roue et d'accéder à 5 des 6 vis du compartiment. Pour accéder à la sixième vis, écartez un peu le pad gauche et percez un petit trou. Vous pourrez ainsi dévisser complètement le couvercle du compartiment d´étanchéité afin de déconnecter les câbles. Ensuite, vous n'aurez plus qu'à retirer les pédales pour dévisser les 2x4 écrous sous l'axe moteur, avant de faire glisser celui-ci vers l'extérieur, et tout ça sans démonter les coques extérieures et intermédiaires ! Et voilà, changer le pneu devient plus facile sur la S18 que sur n'importe quelle autre roue 😉 Cette astuce géniale a été postée ici sur le fofo international (traduction approximative par mes soins).

👀 https://dailygeekshow.com/batterie-solide-silicium/?utm_source=newsletter&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Newsletter_Journaliere_2021_09_30

Oui oui ! [emoji2956] J’ai juste pu faire un tour de 30min. Les sensations sont bien différentes il me faudra quelques dizaines de km pour me remettre à l’aise je pense. La commande était conforme. La 16x arrive avec un firmware en 2.03. J’ai hâte d’y retourner mais le week-end s’annonce pourri. Bonne journée Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Bonjour, c'est mon tour sur ma inmotion V8. Roue qui craque sur mouvement pendulaire ou freinage important, accélération importante au démarrage. Au vue des différentes vidéos c'est exactement le bruit de défaut de soudure de l'axe. Ma roue a 1,5 mois et 740 km. Au revoir donc Inmotion V8, remboursement Amazon apres une tentative de sav dont le répondant et la maniere dont ils entamaient le dossier ne me satisfaisait pas et bonjour kingsong S18. Honnêtement j'avais deja engagé l'achat de la S18 et je comptais garder la V8 en roue taf/entrainement, mais je n'ai pas souhaité me prendre la tête avec le sav.

C'est tout le problème

Hello Un petit témoignage suite à mon achat chez oneride.eu. J’ai trouvé peu de retour sur le net et j’avoue avoir eu des craintes, et j’aurais aimé en avoir davantage pour me rassurer. Je cherchais une ks16x et pas mal de boutiques françaises sont sold out ou prix fort pour une roue qui commence à dater un peu. En cherchant un peu + je suis tombé sur cette boutique à Riga. J’ai eu pas mal d’échanges avec Paul qui a cherché à me rassurer. Leurs prix sont très compétitifs et le +, c’est une vidéo personnalisée quand ils mettent en carton les marchandises. Ma roue est donc arrivée 1 semaine après la commande, tout est OK, et je salue encore le sens du service client de Paul [emoji4] Vous me direz qu’en cas de besoin de faire jouer la garantie ce sera plus compliqué qu’avec une boutique en France, peut-être, je croise les doigts pour ne pas avoir à m’en servir. J’ai hâte d’être à demain pour pouvoir tester mon nouveau joujou !! Bon ride Je précise que je n’ai aucun lien ni aucun intérêt avec cette boutique ! Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Bonjour à tous, chaque jour de nouveaux adeptes rejoignent les rangs des utilisateurs de nouveaux engins de déplacement électriques, bienvenue à vous ! A chaque arrivée son lot de questions, souvent similaires et pour lesquelles on ne trouve pas toujours les mêmes réponses la faute à l’évolution des types de batteries, les informations récupérées hors contexte, internet vieillissant ainsi que les on-dit … Ces questions-réponses sont compatibles avec tous les appareils électriques utilisant des batteries Li-Ion (Gyroroues, Trotinettes, voiture tel que Tesla ou Twizy par exemple, Ordinateurs, certains téléphones…). NB: Les questions ci-dessous ont une réponse simplifiée, pour plus d’explications rendez-vous plus bas dans le post avec des détails plus poussés pour les explications techniques. Voici donc un panel des questions qui sont les plus fréquemment posées : Il ne faut jamais descendre en dessous de 30% et ne jamais charger a plus de 80%. Une décharge jusqu’à 0% (sur le compteur) ou une charge à 100% ne détruit pas votre batterie. Seulement la batterie perd de sa capacité plus rapidement qu’avec une charge et décharge partielle et celle-ci pourra tout de même être utilisée durant plusieurs années. J’aime bien rouler dans la neige en hiver mais il parait que le froid est mauvais pour la batterie. Une batterie froide (en température négative) délivre moins de capacité qu’une batterie plus chaude, pour une charge identique, vous ferez moins de Km à -10°C qu’à 25°C. Cela n’use pas plus la batterie de l’utiliser quand il fait froid. Je pars en vacances pendant longtemps je dois donc charger la batterie à fond pour être sûr qu’elle ne se vide pas complètement ? Une batterie Li-Ion possède au taux d'autodécharge extrêmement faible et peut tenir chargée plusieurs mois sans problèmes. De ce fait il est recommandé, si vous ne comptez pas l’utiliser durant une longue période, de la stocker à un niveau de charge compris entre 40 et 60% afin de limiter la perte de capacité. A la première utilisation il faut charger la batterie pendant 24h non stop. (Partiellement) Concernant la première charge, il est recommandé de charger à 100%, puis de laisser le chargeur branché plusieurs heures supplémentaires pour permettre un équilibrage des cellules de la batterie par le BMS, ceci afin de vous donner la meilleure autonomie possible. Cette étape n’a pas besoin d’être réitérée à chaque charge, mais il est recommandé de le faire tout les 10 cycles de charge/décharge complets. En revanche, il n’est pas nécessaire de laisser branché 24h, quelques heures supplémentaires suffisent. Je pars en vacance, je laisse donc la trottinette au chaud dans la maison pour préserver la batterie ?. Lors du stockage la chaleur détériore la capacité de la batterie. L’idéal est de stocker la batterie entre 40 et 60% (vu à la question précédente) et dans un local le plus froid possible (l’idéal étant 0°C), les températures élevées >40°C sont à éviter au maximum pour le stockage. On peut utiliser la trottinette directement après la charge ! Au vu de la puissance de nos charges, la batterie ne chauffe (presque) pas durant cette phase. De ce fait il est possible d’utiliser cette dernière dès le chargement terminé ou alors dès que l’on souhaite l’utiliser, même avec un chargement partiel. Il faut attendre une dizaine de minutes après utilisation pour la mettre à recharger ! et Nous recommandons d'attendre ce laps de temps, mais l'impact sur le gain de la durée de vie de la batterie est faible. Si vous avez besoin de la charger immédiatement, ceci peut être fait sans risques. Lors de la décharge de la batterie, celle-ci subit une chute de tension qui peut aller jusqu’à plusieurs volts. Cette tension remonte ensuite lorsque l’on s’arrête ou dès que l’on demande moins d’effort à la batterie (après une montée par exemple). Ce phénomène est visible lorsque vous vous arrêtez, le % de batterie remonte un petit peu. Un deuxième phénomène à prendre en compte est la chauffe de la batterie durant son utilisation. De ce fait il est recommandé d'attendre une dizaine de minutes avant de mettre le véhicule à recharger afin que la température de la batterie baisse et que la chute de tension se rééquilibre. Dès la réception, il faut faire des cycles entiers, décharger à 0% et recharger à 100% en le laissant éteint. Et faire ceci 5 fois de suite pour assurer la meilleure autonomie. Le li-ion (pour Lithium Ion) a plusieurs avantages par rapport aux anciennes technologies : une meilleure capacité, une décharge moins rapide et la suppression de l’effet mémoire, de ce fait il n’est pas nécessaire de faire ces charges complètes. (Ceci était différent pour les batteries notamment NiMh et NiCd utilisées il y a une dizaine d’années.) A la première utilisation, l'allumer et (peu importe de l'état de la batterie) charger directement à 100%. Tel que vu à la question ci-dessus, le Li-Ion n’est plus soumis à l’effet mémoire autrefois connu sur les batteries, donc à la première utilisation, la batterie peut être utilisée directement pour rouler normalement. Je peux laisser le chargeur branché sans limite de temps, même à 100% ! Nos batteries sont équipées de BMS (Battery Managemet System) qui gère la charge et permet de détecter lorsque la batterie est pleine. La charge est ensuite stoppée automatiquement lorsque la batterie est à 100%. J’ai acheté un chargeur “rapide” 5A, on m’a dit que cela n'abîme pas la batterie ! Pour toute batterie, une charge est considérée rapide lorsque celle-ci est chargée en moins d’une heure. Pour nos engins de déplacement électriques, même un chargeur de 5A est considéré comme étant une charge lente ! Aucun risque de détériorer la batterie avec celui-ci. (Attention aux ampérages supérieurs à 5A, il faut ensuite s’assurer que le BMS et les câbles puissent supporter cet ampérage. Se référer aux données constructeur ou poser la question dans ce cas). Du coup, quand ma batterie est morte, elle s'arrête d’un coup de fonctionner ? Une batterie perd de la capacité tout au long de sa vie. En termes techniques, une batterie est considérée comme “morte” lorsqu’elle atteint 80% de sa capacité initiale. Par exemple si d’origine vous faisiez 50Km avec une charge complète, la batterie sera considérée morte lorsque celle-ci n'offrira plus que 40Km d’autonomie. Celle-ci pourra toujours être utilisée pendant plusieurs années sans problème. Il parait qu’il faut brancher la prise de courant 230v en premier, puis le port de charge en deuxième ! Brancher la prise secteur en premier permet de charger les condensateurs présents aux bornes reliées aux + et - du port de charge et permet d'avoir une tension équivalente entre le condensateur du chargeur et le véhicule. Réponse similaire à celle de @Techos78 dans ce sujet. Il faut à tout prix éviter les décharges profondes (0% sur le LCD) qui peut tuer la batterie ! Nos appareils sont équipés de BMS (Battery Management System) qui coupent automatiquement la batterie une fois que celle-ci à atteint un seuil limite de voltage. De ce fait, il n’est pas possible pour nous de décharger plus que cette limite (0% sur le LCD), cette marge nous protège de tout dégât fait sur la batterie. Il faut recharger le véhicule lorsque la batterie atteint 0% de batterie ! En effet il est recommandé de conserver au moins une charge entre 40 et 60% afin de réduire l'usure prématurées des cellules. Il y a très peu de risques à conserver plusieurs jours à 0%, mais si la batterie est stockée plusieurs semaines ou mois à 0% il est possible que celle-ci continue à se vider légèrement et atteigne un point de non-retour pour lequel il sera impossible de la recharger. Dans le doute, il vaut mieux conserver le véhicule avec la batterie à fond qu'avec une batterie vide ! ________________ L’argumentation est ouverte pour tous les points énoncés. Merci de citer vos sources si vous émettez des doutes sur certains points. J’ai tenté d’être le plus pertinent possible et de citer des points soutenus par un article de recherche ou des tests réels et documentés par un article ou site web. La plupart des sources sont en anglais, j’ai donc traduit et adapté les cas pour notre utilisation avec les engins de déplacement électriques. Les valeurs et points expliqués sont valables pour des batteries composées de cellules Li-Ion. En fonction de la qualité et de la marque de celles-ci, les mesures peuvent varier de plusieurs (dizaines de) pourcent, mais sont ici traitée de manière générale. ________________ Pour plus de détails techniques et scientifiques : Réduction de la capacité en fonction du nombre de charge et du % déchargé. Sur ce schéma on peut observer la perte de capacité de la batterie en % par rapport au nombre de cycles de charges/décharges durant des tests réels (DST = Dynamic Stress Test). Courbes lissées, disponible p.7 de l’article de recherche (1). A l’image de la courbe noire, cela signifie qu’en utilisant votre batterie de 100% à 25% tous les jours, vous pourrez effectuer 35.600 Km* avant que votre batterie ne perde 10% de sa capacité (soit 1000 charges). En utilisant un Charge Doctor par exemple et en le limitant à 85%, puis en utilisant à chaque fois la batterie jusqu’à 25% (courbe verte), vous pourrez effectuer 56.400 Km** avant que votre batterie ne perde 10% de sa capacité (soit 2000 charges). La meilleure rétention de capacité est obtenue en ne chargeant et déchargeant qu’entre 65% à 75% soit l’utilisation de 10% de la batterie. Pour les utilisateurs n’utilisant que 10 à 30% de leur batterie chaque jour pour aller au travail par exemple, les courbes orange ou violette représentent les charges idéales, soit une plage partant de 75% de charge max avant utilisation. *Calcul pour les 35.600Km : A raison de 50Km par charge complète, 50Km pour 100% de batterie, soit dans le cas de 100% à 25%, une distance théorique de 37.5Km à laquelle est retirée 6% dû à la perte de capacité moyenne lors de ces 1000 charges. **Calcul pour les 56.400Km : A raison de 50Km par charge complète, 50Km pour 100% de batterie, soit dans le cas de 85% à 25%, une distance théorique de 30 Km à laquelle est retirée 6% dû à la perte de capacité moyenne lors de ces 2000 charges. Ces calculs sont théoriques et ne prennent pas en compte la perte de capacité liée à d’autre facteurs comme la température d’utilisation et de stockage ainsi que la durée à laquelle la batterie reste chargée. Seul l’indice de perte de capacité lié à la charge et décharge (donc l’utilisation journalière) est représenté ici. Pourcentage et température de stockage: Tableau indiquant la perte de capacité d’une batterie en fonction du % de charge ainsi que de la température de stockage. Sur ce tableau on peut observer 2 phénomènes qui causent une perte de capacité de la batterie durant la période de stockage (ou de non-utilisation). On observe clairement sur ces mesures qu’il est préférable de conserver une batterie à une température faible (~0°C) et à 40% de charge. Cependant il n’y a pas d’information sur une conservation en température négative (-10°C, -20°C) afin de savoir si celle-ci est bénéfique ou néfaste. De même pour le % de charge à conserver, les informations ne sont pas données pour les % alentours (30%, 50%). De ce fait et par déduction de ce tableau il serait recommandé de conserver la batterie entre 40 et 60% lors de stockage longue durée (60% permettant de compenser la perte de charge lors du stockage, et de ne pas dépasser le seuil de 40% si il n’est pas possible de conserver une charge constante à 40%). Ces courbes font référence à la perte de capacité d’une batterie chargée à 50% en fonction de la température de stockage. Nous pouvons constater ici que les hautes températures de stockage ont un impact important sur la durée de vie de la batterie. L’écart de la perte de capacité au bout d’un an, entre 15°C et 55°C varie du simple (~-3%) au quintuple (~-14%). On peut donc relativiser que tout période de non-utilisation même courte agit comme une période de stockage, et déduire qu’il est préférable de conserver les batteries dans un environnement froid. Ce paramètre est plus important que le % de charge de stockage car il fait perdre de la capacité plus rapidement. Lien entre l'échauffement de la batterie et la consommation en C. Sachant d'après les mesures précédentes que la température de la batterie influe sur la réduction de sa capacité sur le long terme, nous pouvons observer ici des mesures indiquant la montée en température de cellules en fonction de la puissance de décharge fournie avec un flux d'air de 2m/s. nos batteries étant confinées, nous pouvons aisément en déduire que celle-ci subissent un échauffement encore plus intense sans pour autant avoir de moyen de diffuser la chaleur crée, de ce fait cela aggrave la perte de capacité de celle-ci durant son utilisation. Plus nos engins sont sollicités en terme d'ampérages, plus la batterie se détériore (dans une certaine mesure bien sûr). Lien entre la capacité de la batterie et la température d’utilisation : (Attention, le schéma suivant fait référence seulement à une condition d’utilisation, et non de stockage) Ces courbes représentent la capacité d’une même batterie (ou cellule) en fonction de la température d’utilisation. Celles-ci nous permettent de remarquer que lors d’une utilisation par grand froid et en température négative, la capacité de la batterie est réduite de 20-25% à -10°C comparativement à une utilisation à 25°C. Ce schéma n’est pas représentatif d’un utilisateur utilisant un véhicule qui est resté dans la maison à +20°C et qui est utilisé directement dehors, mais d’une batterie qui à eu le temps de refroidir à la température spécifiée lors de l’utilisation du véhicule. Voltage, pourcentage et nombre de cycles : Tableau de comparaison entre le nombre de cycles en fonction du voltage des cellules (et implicitement du pourcentage de capacité de batterie disponible). Nous observons 2 point intéressants sur ce tableau. Premièrement la dégradation d’une batterie en fonction de son niveau de charge, qui se réduit de moitié pour chaque 0.10 volts de chargement supplémentaire. Deuxièmement, nous nous apercevons que la tableau nous précise qu’une charge à 3.7v/cellule ne représente que 30% de la capacité utilisable de la batterie pour une coupure à 3.0v, la décharge n’étant pas linéaire, bien que nos écrans LCD de véhicules électriques nous affichent 58%* à ce moment là. *Calcul des 58%: sur 4.20-3.0 nous avons 1.2 volts utilisables représentant 100% de capacité, 4.2v représentant 100% et 3.0v représentant 0%, 3.7v représente donc (1-((4.2-3.7)/(4.2-3.0))) soit 58%. Battery University précise que la NASA préconise une charge à 3.92V/cellule pour une durée de vie optimale (soit 76% sur nos écrans LCD), cependant aucune source officielle n’a été trouvée lors de mes recherches, voici la citation reprise du site : Sources : Article de recherche : Modeling of Lithium-Ion Battery Degradation for Cell Life Assessment Article de recherche : Predicting lithium-ion battery degradation for efficient design and management Battery university : BU-808b: What Causes Li-ion to Die ? Battery university : BU-808: How to Prolong Lithium-based Batteries Article de recherche : Study on Low Temperature Performance of Li Ion Battery Article de recherche : Memory effect in a lithium-ion battery (Li-Ion vs LiFePo4) Article de thèse : Contribution to thermal behaviour study of lithium-ion battery for electric and hybrid electric vehicle

Bon finalement j'ai pris une ks16s en 420, la version reconditionné. Par contre j'ai eu une estimation du prix pour un upgrade : une batterie de 420wh ~ 420€ 1h de main d’œuvre Donc on verra le moment venu si j'ai besoin de le faire. Je vient de recevoir la roue ce matin, elle était bien déchargé, et pour le moment elle est en charge. le pneu me parait un peu dégonflé j'espère que j'arriverai avec mon gonfleur vélo ou voiture a la gonfler

As-tu pu vérifier que la roue fonctionnait normalement (équilibre, roulage ?) Après retour SAV ? Si ce n'est pas le cas, probablement un oubli de re-branchenment des batteries de la part de M-U. Dans tous les cas, une nouvelle visite chez eux s'impose.

Bonjour, Si tu peu, mets une photo prise en gros plan de la valve ça sera plus "parlant" ! Si tu as bien des chambres à air sur ta trottinette, Je suppose que la valve n'est pas sortie suffisamment, si c'est le cas dégonfle la chambre à air et pousse le pneu derrière la valve pour enfoncer celle-ci afin qu'elle dépasse entièrement de la jante. Attention ne pas enfoncer la valve entièrement dans la jante en dégonflant, tu serait bon pour un démontage de roue et de pneu pour la remettre à ça place !

Je ne pense pas que la norme IP concerne les roulements... 😕

En clair, cela veut dire que IM n'a pas su améliorer son process de fab en 3 ans et demi, alors que le défaut est parfaitement identifié... Bindidonc, c'est pas très rassurant... .

En relisant ma réponse j'ai réalisé qu'elle était un "sèche", désolé pour ça. Mais j'ai compris ton intention maintenant. Mea cool pa Envoyé de mon Redmi Note 9 Pro en utilisant Tapatalk

Alors cet roue,bien arrivé ?

Si, si y'en n'a qui vont au boulot avec ! 😁 Après pour le reste... Moi perso c'est l'aero- X et le jet pack! 😄 l'Hoverboard est pas mal non plus ceci dit ! 🙄 Dommage que ces angins coûte trop cher ! 😁

dopé aux mosfets!

Pas de souci, à une prochaine ! 👍 j'espère qu'on aura moins d'eau que toi 😅

Je pense qu'il ne faut pas considérer cette roue (S20) comme étant la remplaçante voir même une évolution de la S18 mais comme une roue à part entière avec une cible moins off-road ,domaine de prédilection de la S18 , (mais pas que ) Je vois cette roue plus comme étant une belle routière passe partout , très agréable en campagne et sous bois et aussi au top dans les pièges plus urbains des villes ,trottoirs ,escaliers dos-d'âne avec des chaussées de plus en plus déformées etc.... Sans pouvoir à mon humble avis égaler l'agilité d'une S18, que j'ai toujours plaisir à piquer à mon fiston pour essayer de faire le cascadeur de service dans des endroits improbables , à mon petit niveau ! Il ne faut pas non plus systématiquement reprocher la prise de poids de certaines roues , mais bien faire un ratio Poids ,Puissance , Agilité ,Autonomie ,Confort , suivant des critères qui peuvent être : L'age et l'état de santé de chacun (problèmes de dos , de genoux etc...) de l'environnement et de l'utilisation quotidienne (Boulot, Randonnées sans fin , jumps extrêmes etc... Pour l'instant il est impossible de faire 120 Km avec une roue de 25 Kg , et d'une certaine façon un peu de poids peut apporter une certaine stabilité Bien choisir sa roue suivant ses besoins , mêmes si débordements de temps à autres Avec cette S20 sur papier pour l'instant ,elle me semble assez complète et coche bon nombre de critères pour satisfaire mes besoins (plus fun que taff ) , elle est à mon sens non pas spécialisée en tout mais très passe partout, un bon couteau Suisse , à suivre ,sauf si Veteran un peu fainéant sur le coup sort d'ici là un Tank de plus à suspensions ...

Oui très ,comme deuxième roue elle pourrait avoir toute sa place au coté de la shermie surtout que sa supposé Vmax et son autonomie correspond d'avantage à mes besoins contrairement à sa petite sœur Je reste encore interloqué de l'absence de la moindre protection autour de cette belle suspension , Sur cette photo il est très simple de se rendre compte des dégâts pouvant être infligé à ce superbe amortisseur en cas de tonneaux , impossible de résister à une pression de 30/35 Kg comme il est placé , il va falloir investir dans des leashs plus costaudes pour éviter cela au risque de se faire arracher le froc ou plus

Tester la fonction d'équilibrage s'est révélé une bonne et une mauvaise idée. - une bonne, parce que ça a mis en évidence le fait qu'il ne faut pas trop compter dessus pour rattraper un déséquilibre supérieur à 100 mV -> pour que ça soit efficace il faut le faire souvent. Je n'ai jamais cru à la pertinence de la recharge limitée à 80%, maintenant j'ai la certitude que c'est à éviter. - une mauvaise, parce que pour récupérer "à la main" le déséquilibre que le BMS ne parvenait pas à rattraper, ça m'a pris deux jours... Après ça j'ai tout remonté, avec un accu neuf lui aussi chargé pile-poil à la même valeur que les autres. Et là, sueurs froides.... En sortie de ma batterie je ne mesure que 76,5 V, alors qu'en mesurant directement entre la première et la dernière cellule j'ai bien mes 84 V (et même un poil plus, 84,2). Où sont passé les presque 8 volts manquants ? ? ? 3/4 d'heure de mesures diverses et de tentatives infructueuse pour comprendre comment est conçu le schéma du BMS tout au moins dans sa partie qui pilote la sortie de la batterie, je me suis résolu à rebrancher un chargeur, juste pour voir. Gros soulagement, la simple application du 84V du chargeur a rétabli le fonctionnement, j'ai maintenant l'intégralité de la tension en sortie de la batterie. Je suppose que l'une ou l'autre de mes manips a dû déclencher un dispositif de sécurité qui se réarme lorsqu'on branche le chargeur. La batterie est refermée dans son étui alu, je n'ai plus qu'à remonter la roue et voir ce que ça donne.

Un poil + cher chez green220.com à 2790€ mais on reste en France (Lille).

N'y aurait-il pas moyen de se "prémunir" contre la confiscation? Le fait pour les FDO de saisir la trottinette ou la roue ne fait pas de l'État (qu'ils représentent) le propriétaire de cette-ci, du moins tant que la chose n'est pas jugée par un tribunal. Hors cet engin nécessite des conditions de stockage et un entretien minimum : S'il n'est pas rechargé à minima, ses batteries meurent; s'il est exposé aux intempéries 24h/24 sa connectique meurt et s'il subit chocs ou stress il est même susceptible de prendre feu spontanément. Dans tous les cas votre bien aura été transformé en épave avant jugement. Dès lors nous devrions peut-être demander aux policiers un document signé de leur part (littéralement) de "prise en charge" par lequel il s'engagent à entretenir votre propriété dans des conditions décentes, en le rechargeant à 50% régulièrement, ou à être responsable de toute dégradation faite à celle-ci ou par celle-ci. Et en cas de refus, exiger d'eux leur matricule afin de pouvoir déposer plainte devant ce même juge pour vol et dégradation volontaire de bien privé. Je pense que si ça ne nous éviterait pas l'amende de 135€, cela devrait refroidir quelque peu les FDO de procéder à cette confiscation... Qu'en pense l'ANUMME?

Plus on recharge une batterie et plus elle s’use Réponse rapide : Chaque batterie supporte un nombre limité de cycles de rechargement (environ 500) mais cela concerne des cycles complets de rechargement-déchargement à 100% et pas de simples recharges quotidienne. Une batterie a une durée limitée mais celle-ci dépend de son temps global d’utilisation et pas du nombre de recharges. (https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/nouveau-monde/cinq-idees-fausses-a-propos-des-batteries-d-appareils-portables_1771821.html)* Il ne faut pas laisser une batterie en charge toute la nuit Réponse rapide : Les batteries lithium-ion détectent lorsqu’elles sont entièrement rechargées et mettent fin automatiquement au processus. Certes, il ne faut pas abuser et laisser son smartphone branché en permanence car il risque de chauffer. La chaleur, y compris celle du soleil, n’est pas bonne mauvaise pour une batterie. En plus, ce n’est ni économique ni écologique. Une batterie li-ion (aussi appelée accumulateur lithium-ion) a un effet mémoire Réponse rapide : L’effet mémoire des batteries li-ion a totalement été supprimé. Ce dernier pouvait intervenir sur les batteries NiCd et NiMH. Il fallait que ces dernières soient déchargées régulièrement jusqu’à un certain pourcentage (par exemple 25 %) avant d’être à nouveau rechargées. La batterie pensait alors que le point à partir duquel la décharge avait l’habitude de s’arrêter (25 %) était le niveau zéro de sa capacité. Mais ce n’est plus le cas pour le li-ion. Il ne faut pas laisser la batterie à 0 si on ne se sert plus de celle-ci Réponse rapide : Une batterie conservera la majorité de sa capacité si elle est chargée à 40 % avant d’être conservée. Il faut savoir que la batterie se décharge toute seule sans être utilisée. Si elle est conservée aux alentours de 0 %, elle risque de rentrer dans un état de décharge profonde et ainsi risquer de détruire les cellules. Si elle est conservée dans un état proche de 100 %, la tension au sein de la batterie est trop forte et sa capacité se dégradera avec le temps.

Bruits suspects après une sortie humide , faut il s'inquiéter de la véracité de l'étanchéité de la belle et nouvelle V12