OzMek

A cette adresse service@imscv.com. on avait fait un certificat de cession. Je suis certain qu'on s'était bien fait shier, puisque qu'ils n'ont aucune manière de contrôler et que inmotion n'est pas une institution reconnue. En attendant, tu peux installer l'App précédente (version 7), l'enregistrement ne sera pas fait et tu pourras faire le reset usine (mais ça ne change pas le statut d'enregistrement sur l'appli version 8, la démarche de désenregistrement reste à faire) Ps: je tiens a le rappeler bien fort, inmotion France = new walkings, une société aux agissements complètement illégaux. N'hésite pas à signaler tes problèmes avec eux à la DGCCRF.

J'ai eu le même cas. J'avais contacté le service inmotion par mail. Ils m'ont demandé une attestation d'achat, je leur ai envoyé et pshit, la roue a été libérée.

Ça, ou des équipements qui ne tombent jamais en panne. Mais j'espère rester encore quelque temps devant l'IA dans le domaine de la réparation sur roue 😁.

Elle pète la forme cette V8. Avec 15% de batterie restante et 39,8wh déjà consommés hier, le calcul donne 490wh soit au dessus des 460wh d'origine (bien sur ce n'est pas possible, mais ça confirme que ma batterie refaite est très bien. 378,4+39,8 = 418,2wh consommés pour 85% -> capacité de 492wh pour 100%). En passant, 0,04 ohm de résistance interne, je n'avais jamais vu si bas, mon vendeur de cellules ne m'a pas arnaqué.

[OzMek-Electronique] Ça n'a pas loupé, me voici donc de retour dans le contexte suivant : Ma belle V8 avec sa batterie refaite à neuf ne s'allume plus. D'un coup d'un seul, sans prévenir, sans aucun signe précurseur, PAF, cette roue s'est transformée en parpaing comme un carrosse se change en citrouille. Entretenue, stockée toujours au sec, jamais roulé sous la pluie, WTF, que lui arrive-t-il ? Aucun signe visible à l'extérieur, il faut donc ouvrir. Sur la V8, c'est bien fait, c'est simple. 2 vis, et voilà la coque externe déposée. encore 4 vis, et fi du capot de carte mère. Appui fébrile sur le bouton pour voir les leds de la CM s'allumer et rien ne se passe. Ni une ni deux, plutôt fâché de la situation, je ne peux pas rester sans comprendre, je vais creuser. J'ai commencé par essayer de comprendre l'action du bouton et suis arrivé rapidement sur l'interaction CM et batterie. J'ai dressé le petit schéma de ce que j'ai observé (C'est long, et il y a pê des erreurs. Comme ça, j'ai l'impression qu'il manque un truc sur ce schéma pour comprendre comment fonctionne le bouton quand la CM est hors tension, la réponse doit être sur le BMS mais je n'irai pas voir tant que je n'ai pas de besoin. -> Après une bonne réflexion, c'est bon comme ça. Mais je vais être un peu vache, je vous laisse y réfléchir vous aussi 😃. A gagner: une session dépannage). En testant tous les composants par ici, je n'ai rien trouvé d'anormal. En travaillant sur cette zone, j'essayais de dépanner un truc qui marche. Le problème n'est pas au niveau du bouton. Je recherchais le circuit d'activation de la carte mère, mais je ne trouvais rien. J'en ai conclu que c'est le BMS qui active la carte mère, ce dont on pouvait se douter à la lecture des autres post qui rappellent qu'on ne peut mesurer la sortie du pack que lorsqu'il est branché à la CM (Note que c'est toujours facile après coup, une fois qu'on sait, de se dire "Ah bah oui, bien sûr, c'était évident". En pratique, ça ne l'est jamais.) Mais alors, si j'envoie 84V sur la carte mère via le connecteur de puissance, elle devrait juste se mettre en marche. Essai fait avec un chargeur et une ampoule ballast en série : rien ne se passe. J'observe un peu la carte, identifie qu'il y a un hacheur OB2203. J'en recherche la datasheet dont je retient l'extrait (légèrement adapté et annoté) ci dessous. Je sors donc les outils de mesure, je cherche la diode D1 ou arrive le 84v, et je la trouve. J'ai bien la tension derrière la diode, mais rien sur Vcc du circuit. Ah bah voilà, ça explique qu'il ne se passe rien, sans alim la carte ne fonctionne pas. Je soupçonne donc Rstartup d'être HS, et d’empêcher le démarrage du circuit. Mais je cherche, et ne trouve pas. Hum, ou l'ont-ils cachée ? Ils ne l'auraient pas mise sous le transfo quand même ? Allez, hop, par ici le transfo Et bien si. Elle est là, 100K, et elle est en parfaite santé. Et maintenant qu'il n'y a plus le transfo, je n'ai plus l'enroulement secondaire, je mesure l'impédance et je trouve 56 Ohm entre la borne Vcc du circuit et la masse. Ça c'est pas normal, le circuit serait grillé? Pour en avoir le coeur net il faut l'enlever ... mais je ne veux pas le stresser en lui soufflant de l'air chaud. Je me contente donc de soulever délicatement sa patte d'alim. Et mesure : Entre cette patte levée et gnd, j'ai une impédance normale, le circuit n'est pas suspect ?! Mais ça vient d’où alors ? Comme le circuit n'est que double face, un petit coup de radio lampe de poche va m'aider à vérifier que je ne rate rien par rapport au schéma type. Je retrouve sur la carte tout ce que j'y attendais, ni moins, ni plus. Il ne reste alors plus qu'un coupable possible, le condensateur du secondaire de l'alimentation du circuit que j'ai appelé Cvcc ci dessus. Je les dépose et les remplace (2x2,2µF + 1x100nF), puis je replace le transfo, rabaisse la patte levée, et passe au test sur table. Bingo, panne débusquée (non sans une pensée amicale @Cormopour l'inspiration donnée par son message https://www.espritroue.fr/topic/21900-réparer-un-chargeur-inmotion-v8/#findComment-432309). Panne imprédictible, à la limite cosmique, mais résolue et fonctionnement nickel. Enfin ... presque ... Carte mère réinstallée dans la roue, voilà maintenant que la roue s'éteint mais pas la carte mère. WTF2, le retour. Un truc que je ne pouvais pas voir sur table car je n'ai pas travaillé avec la batterie mais une alim. On a vu plus haut que c'est le BMS qui mets la CM sous tension, et c'est ensuite la CM qui demande au BMS de se couper. C'est là que le schéma construit dans la première phase me vient en aide, car je sais maintenant quoi aller voir. Et bien, la CM envoie la commande attendue, mais la batterie ne se coupe pas. J'identifie alors un mauvais contact au niveau de la connexion entre la nappe qui vient de la batterie et la carte mère. Connexion brillante, aucune trace d'oxydation visible, mais le signal passe mal. A posteriori, je préfère que ce soit arrivé maintenant que dans une semaine. Bombe nettoie contact, une vingtaine d'insertions/extractions, et voilà le fonctionnement impeccable est retrouvé. Un test routier s'ensuivit, qu'elle est agréable la V8 en ville.

Bienvenue sur le forum. Voudrais-tu nous en dire un peu plus, par exemple, de quelle région tu es ?

Cellules ok, mais pas de sortie : le fusible du BMS sert en charge et en décharge. Si la batterie charge, mais pas de sortie, ce n'est pas ce fusible qui est en défaut. Sur ce BMS de V10, on peut tester la continuité du fusible ici Réparation d'un BMS InMotion V10F Not charging repair Oui, c'est bien les 3 mosfets qui ouvrent ou ferment la sortie. Mais je n'y vois pas de perversité bien qu'ils dissipent 6.4W quand tu tires 40A (Rdson de 12 milliohoms max pour le HY3010, soit 4 en en ayant 3 en // & fusible de sortie de 40A) Note : le 4ème fait la même chose pour la charge. De récents échanges avec@C0r3th4n, je risque de venir compléter la rubrique dans les jours qui viennent. A suivre.

Salut à vous deux, et à tous qui se poseraient la question de la récupération d'énergie : oui, il y a une récupération d'énergie. La batterie te fournit de l'énergie quand tu accélères. Cette énergie te fait prendre de la vitesse et tu en accumules une partie en énergie cinétique. C'est un principe physique de tout système en mouvement. Pour s'arrêter, il faut ramener la vitesse à zéro. Donc décélérer, soit avec un frein mécanique, soit avec un frein électromagnétique qui va transformer ton énergie cinétique en courant(s) électrique(s). Mais que faire de ce courant? Il peut être envoyé dans une résistance, pour transformer cette énergie en chaleur. Ou, et c'est notre cas, être envoyé dans la batterie qui va engranger cette énergie et nous permettre de freiner. Sur les gyros, la récupération d'énergie est indispensable et elle est donc forcément active. Ce qui est assez sympa, puisqu'ainsi on n'a jamais de patins ou plaquettes à remplacer 😁

Suite a la maj du firmware, j'ai roulé ce weekend et ce soir, la jauge me semble toujours moins fausse. Et la roue m'a aussi semblé un peu moins gourmande (~10% de moins). Beaucoup de conditionnel car les conditions de test étaient différentes. Pas le même parcours, ni la même conduite, ni la même température.

Un peu plus jeune, la mode c'était le freinage avec les semelles caoutchouc en mob. Les baskets ne tenaient pas longtemps, et l'efficacité était discutable. C'est technique le freinage au fer des chaussures en gyro, mais au moins la posture et les étincelles ça épate les gonzesses 😁

Au fait, vous changez souvent les plaquettes de frein sur vos roues ?

Et bien voilà un commentaire gratuit qui fait plaisir, merci @Timini

Sans moi non plus, je profiterai juste des environs de chez moi ce weekend.

Ca doit bien pouvoir être ajouté...

@Cormo pas tout à fait, j'utilise du grillage fin et un fer noir comme ceci. Et ça donne ça

Pour ta jante, les aimants sont loin, il faut chauffer et redresser (genre avec un démonte pneu, le plus dur est de bien préparer les appuis, pour ca oui, tu auras besoin de cales en bois). Mais pas taper ou redresser juste à froid, sinon ta jante va se fendre.

@Timini, oui j'ai déjà recollé des coques. Les externes, plutôt avec de la super glue car ca pénètre bien dans les fissures, et que ça tient bien sur l'ABS, et que ça ne fait pas des traces vilaine quand elle est bien appliquée. Les internes, un peu à l'époxy au début mais je suis maintenant passé à la legocetone (enfin à l'alcatelephonesansfilcetone, un vieux tel dont je consomme le boitier en ABS). Colle très bien, c'est une vraie soudure car une fois l'acétone évaporé il ne reste que la matière. Mais c'est visuellement un peu dégeu. Je réserve ça aux zones non visibles. Quand la solidité est un enjeu, je fais en trois étapes : collage à l'alcatelephonesansfilcetone, inclusion d'une armature inox avec un fer à pare-chocs, et j'enduis d'alcatelephonesansfilcetone. Ca prends qq jours, mais je n'ai jamais eu à y revenir.

Fais gaffe, pour avoir eu les 2, j'ai gardé la 18XL

De mon expérience sur la V10, la batterie est bien protégée de l'eau. Ce qui n'est pas le cas de la carte qui porte le bouton de démarrage et l'afficheur du niveau de charge. L'eau passe par les côtés du caoutchouc du bouton, et ensuite ça baigne à l'intérieur. Les symptômes sont variables, le plus souvent soit on ne peut plus l'allumer, soit on ne peut plus l'éteindre. C'est pour moi la principale faiblesse de ces roues. Je ferai l'essai suivant : débrancher le connecteur qui va à cette carte, et refaire un essai de charge. (Forcément, tu ne pourras pas allumer ou éteindre ta roue, puisque le bouton n'est plus connecté)

Note: le 26/03, j'ai mis tous les Fw a jour. J'avais attribué ça a celui du bms, mais c'est pê plus celui de la cm, effectivement.

@ein95charly, tu dis avoir 22 km pour l'aller. Sur une autonomie de ~65km, c'est environ un tiers. Aller 100%->72%, un tiers a 5% près. Retour 72%->35%, un autre tiers a 5% près, et il te reste 35%, soit le dernier tiers a 5% près. Qu'en penses-tu ?

https://www.espritroue.fr/topic/24190-vend-ks-18l-v2-2200w-820km-à-peine-800€/ ?

Alors je mesure la diode, ok. La zener dans le sens passant ok. Test de court circuit, ok, pas de court circuit. Mais pourquoi pas de tension, même un court instant au démarrage, comme pour l'autre circuit secondaire ? Je bipe le transfo, une fois, deux fois, fuck, pas de continuité sur ce bobinage secondaire. Pas de trace de brûlure, pas d'odeur suspecte. Un bobinage, c'est mécanique, ça tombe pas en panne... Je compare avec une autre alim identique mais qui marche, celle la a bien la continuité que je ne trouve pas sur celle en examen. Je dépose le transfo et je confirme qu'il manque une continuité. Sur le plot central, là où arrive une des 2 extrémités du bobinage, je gratte un peu le fil, et je trouve ma continuité. Je refais la soudure sur le plot Je remonte le tout. Et hop, voilà que l'alim est réparée. En conclusion : Pour dépanner une alim à découpage, un multimètre, c'est indispensable, mais l'oscillo aussi car il faut pouvoir observer les phénomènes rapides et les formes d'ondes. Je n'avais pas le schéma, j'ai du dessiner les bouts qui m'ont permis de travailler. C'était instructif, finalement ces blocs alim ne sont pas si dingues que ça (tant mieux). Je pense maintenant qu'ils sont tous réparables, mais comme le disait Cormo, il y a 1000 pannes possibles. Chacune nécessitant une auscultation pour être résolue, car tout ce que j'ai pu lire sur les chargeurs de nos roues n'a pas fait ressortir une tendance spécifique sur un composant plus fragile qu'un autre (Peut être les capas, comme dans toutes les alims à découpage). J’espère que la méthode appliquée à un cas concret vous aura intéressé, dites le moi en commentaire.

Salut @Cormo, je t'avoue que je pense à toi quand je rédige. C'est ma première alim à découpage, c'est riche en enseignement. Voici la suite : Mise sous tension du circuit et contrôle de ces trois tensions avec un multimètre. Redressée : OK Alimentation : Ça alterne entre 2 valeurs ~11v et ~14v, bizarre. Secondaire : Tension résiduelle, qq volts, qui décroît. Hum... le multimètre ne va pas trop m'aider. Petit tour sur la doc, qui illustre la séquence de démarrage. Voici ce qui devrait se passer, je devrais trouver une tension fixe, entre UVLOon et UVLOoff, soit entre 10v et 16v Mais j'ai un truc qui alterne entre 2 valeurs. Il faut sortir l'oscillo pour aller voir ce qui se passe. Alors, je vois bien la montée suite à la mise sous tension, puis la baisse attendue au démarrage du hacheur, mais la tension ne se stabilise pas, elle forme une espèce de tension triangulaire. What ? Je rouvre la doc, et le chapitre Over Load Protection (datasheet p11) fait état d'une tension de ce type. Je ne devrais pas être en overload, puisqu'il n'y a pas de charge branchée en sortie. Mais ou le circuit prends-il l'info overload ? Il détecte celà selon l'état de sa broche COMP. Je mets une sonde sur COMP, et là je mesure 6v durant un petit temps, 0v durant un temps ~10 fois plus long. Motif qui se répète sans s'arrêter, à la moitié de la fréquence des triangles. Mais alors, qu'est-ce qui devrait empêcher la tension de monter et dépasser les 5V sur COMP, pour ne pas que le circuit passe en sécurité ? Tout simplement la boucle de rétroaction, via l'optocoupleur. Contrôle de la led de l'opto au contrôleur de diode, elle a une tension directe correcte. J'ai évoqué plus haut que la rétroaction se fait via les AOP, on va donc aller voir ce qu'ils font, mais on va commencer - comme toujours - par vérifier qu'ils sont bien alimentés. Pour celà, analyse du PCB, et j'identifie un régulateur série à zener : Il y a un enroulement dédié sur le transfo, qui alimente via R39 et une diode de l'autre côté du circuit, le collecteur du transistor Q10. La Zener D17 fournit la tension de référence sur la base. Je remets le circuit sous tension, avec une sonde sur l'alimentation secondaire après la grosse diode de redressement (la sortie de puissance du chargeur, pour la charge batterie), et une sonde sur l'alimentation d'entrée du régulateur. Et j'observe ça: Le curseur T à gauche, c'est le moment de la mise sous tension. un peu plus d'une seconde après la mise sous tension, le circuit enclenche le hacheur (la tension en jaune, c'est le secondaire), mais la tension d'alim des AO reste tankée à 0V. Pas d'alim = pas de rétroaction, je pense que je me rapproche de l'origine du pb.

[OzMek-Electronique] Amis des alimentations à découpage bonjour, Je vous propose aujourd'hui l'analyse et le diag de l'alimentation problématique ci dessus. On verra que sa panne était peu commune. C'est assez technique, je vous laisse acquérir les bases de fonctionnement de ce type d'alimentations par ailleurs. Le lien au début est une bonne introduction, Mr Philippe Demerliac (Que je ne connais qu'au travers de ses vidéos) fait de bonnes vulgarisations. Symptôme : Quand on branche l'alim, il ne se passe rien. Rien de visible, Rien de sonore (pas de "tic tic tic"). Par ou commencer : On n'a pas le schéma, mais des yeux et le PCB sous les yeux. On commence par regarder la référence du hacheur, c'est LD7750R. Cool, la datasheet est simple à trouver, courte mais riche en infos. Elle commence par un schéma typique d'utilisation. On y reconnaît le redresseur, l'enroulement primaire connecté au mosfet de contrôle, l'enroulement pour alimenter le hacheur et l'enroulement secondaire pour produire la sortie et la boucle de rétroaction avec le photocoupleur. Ensuite, on identifie sur le PCB les zones des fonctions On constate que la rétroaction est plus complexe que sur le schéma d'application. Normal, elle doit permettre de réguler la tension, le courant de charge, piloter les leds vert/rouge. Elle comporte des AOP LM358, circuits actifs, ils ont besoin d'une alim, on y reviendra. Avec ces premiers éléments posés, le diagnostic peut commencer.