Techos78

Quid "être couvert" ?. Il faut préciser ses désidératas. -1- dommage matériel et/ou physique à autrui -2- dommage matériel à l'edpm -3- dommage physique au pilote Dans les cas de 0%, 50%, 100% de responsabilité, avec ou sans tiers identifié. Avec ou sans franchise, avec ou sans défense/recours. Je n'y connais pas grand chose, le 1 semble être la RC, 1+2 semble être l'assurance au tiers si 0% responsabilité et tout-risque si 100% responsabilité, le 3 semble une option... Il me semble (?) qu'une simple RC devrait suffire si on est sûr d'être indemnisé si un "autrui" fautif me casse quelques os et/ou l'edpm... même si l'"autrui" en question n'est pas assuré. Pour le reste, on peut (?) assumer ses propres conneries. A mon sens, le "autrui" est soit une personne, soit un élément matériel (mobilier urbain etc..).

Je ne peux pas vérifier car mon bluetooth v11 est en panne (ça ne me gène pas), mais il me semble que l'appli peut non seulement valider le bouton anti-spinning, mais aussi valider une fonction de coupure en cas d'emballement rapide. Je me rappelle avoir joué avec ça, et effectivement quand je soulevais il y avait un début d'accélération, puis un claquement (probablement une commande brutale de coupure) et la roue devenait libre. Visiblement (je viens de vérifier), je n'ai pas validé cette fonction... pour une raison inconnue. Quand on pousse la roue, elle se contente de maintenir sa verticalité, ce qui veut dire que pour pousser dans une pente, il faut que ce soit le pilote qui fasse l'effort... d'où l'idée de demander que ce soit le moteur qui grimpe... Eh bien c'est raté : impossible !. . Il faut considérer que le moteur est une interface active entre deux points : le contact au sol et la coque qui doit être impérativement maintenue par un effort sur le trolley ou par le poids du pilote en biais. C'est de la physique, action -- réaction, impossible d'y échapper. En conséquence, il faudra toujours pousser le trolley dans les pentes ou les escaliers et le pneu aura besoin d'adhérence pour ne pas déraper. Je plussoie. Car non seulement une roue qui s'emballe est pénible à gérer (il faut la coucher), mais il y a un risque, surtout sur les roues anciennes : quand on demande du couple à une roue arrêtée, cela fait un gros courant dans une paire de mosfets qui risquent de fumer. (les 2 autres paires ne passent que la moitié du courant). Dès que ça tourne, tout se moyenne. Donc il faut éviter les efforts statiques, les appuis contre un mur etc.

Un engin fiable qui passe partout : la trott grandes roues Zosh raccourcie à 1,65m pour être conforme. Certes, elle me fait un peu de l’œil, mais bon sang elle est chère... Yess. Et pour les + craintifs, je conseille l'assurance contre l'enlèvement des extra-terrestres.

Oui, car comme monsieur Jourdain, nous bouclons des tas de choses sans vraiment en prendre conscience. Un exemple : conduire une voiture consiste à se déplacer sur un terrain long et étroit nommé route, sur une voie éventuellement matérialisée par de la peinture au sol. La consigne, c'est le milieu de la voie, les capteurs ce sont nos yeux, l'actionneur c'est le volant. Dès que la trajectoire s'écarte de la consigne, le conducteur (qui fait partie de la boucle) compense, mais avec souplesse et anticipation (PID). Il restera toujours un petit écart car notre gain n'est pas infini. De plus, il faut introduire la notion de bande passante, c'est à dire notre temps de réponse aux écarts instantanés et, pour le long terme, la précision de notre vision et de la cinématique de direction de la voiture. L'imprécision stochastique qui fait frétiller la voiture autour de la consigne est souvent nommé cycle limite. L'écart résiduel est souvent nommé "traînage", il est inversement proportionnel au gain de boucle. Remarque : ce gain s'effondre littéralement quand le conducteur a picolé. . En gros, il n'y a que 3 éléments à considérer : le capteur (yeux), le pid (pilote), l'actionneur (volant+roues). Tous les éléments perturbants (vent, glissade, réaction centrifuge, jeux mécaniques...) sont secondaires car inclus dans la boucle. Bien entendu, si la perturbation est trop importante : sortie de route. Remarque importante sur la fonction pid. Dans un asservissement mécanique, faut tenir compte de l'inertie car si on se contente d'une action proportionnelle, le recalage dépassera la consigne et induira une instabilité, c'est à dire une oscillation à la fréquence propre (résonance de boucle). Il faut converger vers la consigne en respectant si possible l'amortissement critique, c'est à dire la 2ième courbe en partant du bas. Le pid devra donc posséder une action différentielle (une avance de phase) afin de compenser l'intégration (le retard) dû à l'inertie mécanique. Il y a des méthodes pour analyser le comportement spectral d'une boucle : diagramme de Nyquist, Black Nichols etc... Une roue a un asservissement à double boucle, une boucle lente associée aux accéléromètres (utilisés en inclinomètres) et une boucle rapide associée aux capteurs gyromètriques (rotation angulaire), cette dernière fait office d'avance de phase puisque par nature elle détecte les variations. Tant que les boucles n'arrivent pas à annuler l'inclinaison, elles feront croître la vitesse de rotation moteur et le courant... quand le pwm à 100% est atteint, il est maintenu mais la roue plonge. Les bons pilotes arrivent à rattraper cet écart croissant, si non, pouf. Si le pilote réagit vite, la coque pourra annuler l'inclinaison ce qui fera décroître le pwm. Ce taux de charge pwm est une conséquence, pas une cause, l'asservissement ne s'en occupe qu'indirectement.

Innover, c'est prendre des risques. (Elon vient de perdre son starship ). Les gens prudents ne se précipitent pas, il y a toujours quelqu'un pour essuyer les plâtres.

Tout est dit !. Pour un engin pendulaire en tangage, les fonctions "déplacement" et "équilibre" sont indissociables car c'est le même moteur qui gère les deux. Imaginer un seul instant qu'il est possible de plafonner totalement la vitesse est, comment dire, absolument crétin. Le tilt-back est un bon système, le ressenti est plutôt désagréable, et, pour créer le cabré des pédales l'engin augmente fugitivement sa vitesse, ce qui crée un déséquilibre arrière, donc une commande de ralentissement. C'est un système excellent car il est tout à la fois sensitif et actif. Sa douceur est proportionnée à la vitesse avec laquelle on atteint 25. Cerise sur le gâteau : le système n'est pas perturbant au point de faire chuter le pilote. Notons que les gyropodes (avec un manche) repousse physiquement le pilote vers l'arrière lors du tilt-back. Oui, bien sûr, c'est une limitation soft qui est aisément modifiable... pour les terrains privés bien sûr. Honnêtement, ça ne m'empêche pas de dormir.

C'est le "magie" des boucles d'asservissement. Les éléments variables (pente, frottement, tension etc) sont à l'intérieur de la boucle, celle-ci fera donc son travail qui consiste à actionner le moteur de sorte que les capteurs convergent vers la valeur visée. Le mot important est boucle. C'est un vaste domaine qui nécessite un minimum de deux ans d'études, à condition d'avoir un niveau mathématique, électronique et électromécanique raisonnable . Voilà un petit échantillon sur la notion de boucle :

Donc j'ai ma Klarus g20 pour rouler, et pour le bricolage domestique et camping j'ai quelques Xanlite 600 lumens focale variable achetées à bricomachinchose. Elles sont très bien pour la maison, mais quand même un peu faibles pour le routier pour lequel, à mon avis, il faut entre 1 et 2 kLM. Elles s'alimentent avec 3 piles AAA. La Klarus est équipée d'une grosse Li-Ion 26650, mais 5000 mAh seulement.

Démonter le pneu = plutôt facile, la jante est particulièrement creuse .

La carte mère sait qu'il faut accélérer/décélérer parce qu'elle comporte les capteurs nécessaires, grâce à un petit composant mems qui intègre 3 accéléromètres et 3 gyromètres. MPU-6000. Dès qu'un petit déséquilibre est détecté, après filtrage adéquat (PID), la partie puissance ajoute ou retranche un incrément de vitesse, afin de recaler le tangage à la valeur désirée. Il y a 2 points importants : le point de contact au sol et le centre de gravité roue+pilote. A chaque instant, ces deux points ne se déplacent pas strictement à la même vitesse. Le pilote se penche pour avancer, et la roue accélère pour rattraper (asservissement). A l'arrêt, ces deux points sont alignée sur une verticale, mais en roulant le pilote exerce toujours un déséquilibre avant, car il sert de point d'appui au moteur. Mécaniquement c'est un système action-réaction, le couple donné par le pilote est compensé par le couple donné par la roue. C'est particulièrement sensible dans les montées ou le pilote se met sur les orteils pour avancer. L'asservissement gère simultanément deux grandeurs : la vitesse (tr/s) et le gradient (A) du champ tournant. C'est toute la subtilité d'une commande vectorielle de brushless, la théorie est assez compliquée. A mon avis, il n'y a pas de marge universelle, c'est à chaque pilote de choisir selon ses parcours, son style et son goût du risque.

J'utilise une Klarus G20 , très compacte, rechargeable usb, 3000 lumens mais je règle une puissance inférieure. Corps étanche métal, 226 grammes.

Est-ce que Darty vendra des poulets vivants ?

vidéo déjà citée 14 posts + haut, mais cette usine est tellement belle qu'elle le mérite amplement. Donc une chaîne avec tapis roulants, un salon showroom ... il va falloir vendre beaucoup de roues pour rentabiliser tout ça. Disons plutôt que les vérins pneumatiques ressemblent à ceux de la v11, et selon les commentaires ils ont été améliorés. Quant aux glissières, elles utilisent effectivement des tiges qui pourront (?) assurer un guidage nettement plus qualitatif que la v11, ce qui est indispensable car cette fois-ci la cm est suspendue.

Dans le vieillissement des accus, il faut tenir compte du style de conduite. Avec un style nerveux, on accélère puis décélère fréquemment ce qui correspond à des mini décharges-charges qui s'accumoncellent, souvent sous des courants forts >0,5C.