Techos78

Quid "être couvert" ?. Il faut préciser ses désidératas. -1- dommage matériel et/ou physique à autrui -2- dommage matériel à l'edpm -3- dommage physique au pilote Dans les cas de 0%, 50%, 100% de responsabilité, avec ou sans tiers identifié. Avec ou sans franchise, avec ou sans défense/recours. Je n'y connais pas grand chose, le 1 semble être la RC, 1+2 semble être l'assurance au tiers si 0% responsabilité et tout-risque si 100% responsabilité, le 3 semble une option... Il me semble (?) qu'une simple RC devrait suffire si on est sûr d'être indemnisé si un "autrui" fautif me casse quelques os et/ou l'edpm... même si l'"autrui" en question n'est pas assuré. Pour le reste, on peut (?) assumer ses propres conneries. A mon sens, le "autrui" est soit une personne, soit un élément matériel (mobilier urbain etc..).

Je ne peux pas vérifier car mon bluetooth v11 est en panne (ça ne me gène pas), mais il me semble que l'appli peut non seulement valider le bouton anti-spinning, mais aussi valider une fonction de coupure en cas d'emballement rapide. Je me rappelle avoir joué avec ça, et effectivement quand je soulevais il y avait un début d'accélération, puis un claquement (probablement une commande brutale de coupure) et la roue devenait libre. Visiblement (je viens de vérifier), je n'ai pas validé cette fonction... pour une raison inconnue. Quand on pousse la roue, elle se contente de maintenir sa verticalité, ce qui veut dire que pour pousser dans une pente, il faut que ce soit le pilote qui fasse l'effort... d'où l'idée de demander que ce soit le moteur qui grimpe... Eh bien c'est raté : impossible !. . Il faut considérer que le moteur est une interface active entre deux points : le contact au sol et la coque qui doit être impérativement maintenue par un effort sur le trolley ou par le poids du pilote en biais. C'est de la physique, action -- réaction, impossible d'y échapper. En conséquence, il faudra toujours pousser le trolley dans les pentes ou les escaliers et le pneu aura besoin d'adhérence pour ne pas déraper. Je plussoie. Car non seulement une roue qui s'emballe est pénible à gérer (il faut la coucher), mais il y a un risque, surtout sur les roues anciennes : quand on demande du couple à une roue arrêtée, cela fait un gros courant dans une paire de mosfets qui risquent de fumer. (les 2 autres paires ne passent que la moitié du courant). Dès que ça tourne, tout se moyenne. Donc il faut éviter les efforts statiques, les appuis contre un mur etc.

Un engin fiable qui passe partout : la trott grandes roues Zosh raccourcie à 1,65m pour être conforme. Certes, elle me fait un peu de l’œil, mais bon sang elle est chère... Yess. Et pour les + craintifs, je conseille l'assurance contre l'enlèvement des extra-terrestres.

Oui, car comme monsieur Jourdain, nous bouclons des tas de choses sans vraiment en prendre conscience. Un exemple : conduire une voiture consiste à se déplacer sur un terrain long et étroit nommé route, sur une voie éventuellement matérialisée par de la peinture au sol. La consigne, c'est le milieu de la voie, les capteurs ce sont nos yeux, l'actionneur c'est le volant. Dès que la trajectoire s'écarte de la consigne, le conducteur (qui fait partie de la boucle) compense, mais avec souplesse et anticipation (PID). Il restera toujours un petit écart car notre gain n'est pas infini. De plus, il faut introduire la notion de bande passante, c'est à dire notre temps de réponse aux écarts instantanés et, pour le long terme, la précision de notre vision et de la cinématique de direction de la voiture. L'imprécision stochastique qui fait frétiller la voiture autour de la consigne est souvent nommé cycle limite. L'écart résiduel est souvent nommé "traînage", il est inversement proportionnel au gain de boucle. Remarque : ce gain s'effondre littéralement quand le conducteur a picolé. . En gros, il n'y a que 3 éléments à considérer : le capteur (yeux), le pid (pilote), l'actionneur (volant+roues). Tous les éléments perturbants (vent, glissade, réaction centrifuge, jeux mécaniques...) sont secondaires car inclus dans la boucle. Bien entendu, si la perturbation est trop importante : sortie de route. Remarque importante sur la fonction pid. Dans un asservissement mécanique, faut tenir compte de l'inertie car si on se contente d'une action proportionnelle, le recalage dépassera la consigne et induira une instabilité, c'est à dire une oscillation à la fréquence propre (résonance de boucle). Il faut converger vers la consigne en respectant si possible l'amortissement critique, c'est à dire la 2ième courbe en partant du bas. Le pid devra donc posséder une action différentielle (une avance de phase) afin de compenser l'intégration (le retard) dû à l'inertie mécanique. Il y a des méthodes pour analyser le comportement spectral d'une boucle : diagramme de Nyquist, Black Nichols etc... Une roue a un asservissement à double boucle, une boucle lente associée aux accéléromètres (utilisés en inclinomètres) et une boucle rapide associée aux capteurs gyromètriques (rotation angulaire), cette dernière fait office d'avance de phase puisque par nature elle détecte les variations. Tant que les boucles n'arrivent pas à annuler l'inclinaison, elles feront croître la vitesse de rotation moteur et le courant... quand le pwm à 100% est atteint, il est maintenu mais la roue plonge. Les bons pilotes arrivent à rattraper cet écart croissant, si non, pouf. Si le pilote réagit vite, la coque pourra annuler l'inclinaison ce qui fera décroître le pwm. Ce taux de charge pwm est une conséquence, pas une cause, l'asservissement ne s'en occupe qu'indirectement.

Innover, c'est prendre des risques. (Elon vient de perdre son starship ). Les gens prudents ne se précipitent pas, il y a toujours quelqu'un pour essuyer les plâtres.

Tout est dit !. Pour un engin pendulaire en tangage, les fonctions "déplacement" et "équilibre" sont indissociables car c'est le même moteur qui gère les deux. Imaginer un seul instant qu'il est possible de plafonner totalement la vitesse est, comment dire, absolument crétin. Le tilt-back est un bon système, le ressenti est plutôt désagréable, et, pour créer le cabré des pédales l'engin augmente fugitivement sa vitesse, ce qui crée un déséquilibre arrière, donc une commande de ralentissement. C'est un système excellent car il est tout à la fois sensitif et actif. Sa douceur est proportionnée à la vitesse avec laquelle on atteint 25. Cerise sur le gâteau : le système n'est pas perturbant au point de faire chuter le pilote. Notons que les gyropodes (avec un manche) repousse physiquement le pilote vers l'arrière lors du tilt-back. Oui, bien sûr, c'est une limitation soft qui est aisément modifiable... pour les terrains privés bien sûr. Honnêtement, ça ne m'empêche pas de dormir.

C'est le "magie" des boucles d'asservissement. Les éléments variables (pente, frottement, tension etc) sont à l'intérieur de la boucle, celle-ci fera donc son travail qui consiste à actionner le moteur de sorte que les capteurs convergent vers la valeur visée. Le mot important est boucle. C'est un vaste domaine qui nécessite un minimum de deux ans d'études, à condition d'avoir un niveau mathématique, électronique et électromécanique raisonnable . Voilà un petit échantillon sur la notion de boucle :

Donc j'ai ma Klarus g20 pour rouler, et pour le bricolage domestique et camping j'ai quelques Xanlite 600 lumens focale variable achetées à bricomachinchose. Elles sont très bien pour la maison, mais quand même un peu faibles pour le routier pour lequel, à mon avis, il faut entre 1 et 2 kLM. Elles s'alimentent avec 3 piles AAA. La Klarus est équipée d'une grosse Li-Ion 26650, mais 5000 mAh seulement.

Démonter le pneu = plutôt facile, la jante est particulièrement creuse .

La carte mère sait qu'il faut accélérer/décélérer parce qu'elle comporte les capteurs nécessaires, grâce à un petit composant mems qui intègre 3 accéléromètres et 3 gyromètres. MPU-6000. Dès qu'un petit déséquilibre est détecté, après filtrage adéquat (PID), la partie puissance ajoute ou retranche un incrément de vitesse, afin de recaler le tangage à la valeur désirée. Il y a 2 points importants : le point de contact au sol et le centre de gravité roue+pilote. A chaque instant, ces deux points ne se déplacent pas strictement à la même vitesse. Le pilote se penche pour avancer, et la roue accélère pour rattraper (asservissement). A l'arrêt, ces deux points sont alignée sur une verticale, mais en roulant le pilote exerce toujours un déséquilibre avant, car il sert de point d'appui au moteur. Mécaniquement c'est un système action-réaction, le couple donné par le pilote est compensé par le couple donné par la roue. C'est particulièrement sensible dans les montées ou le pilote se met sur les orteils pour avancer. L'asservissement gère simultanément deux grandeurs : la vitesse (tr/s) et le gradient (A) du champ tournant. C'est toute la subtilité d'une commande vectorielle de brushless, la théorie est assez compliquée. A mon avis, il n'y a pas de marge universelle, c'est à chaque pilote de choisir selon ses parcours, son style et son goût du risque.

J'utilise une Klarus G20 , très compacte, rechargeable usb, 3000 lumens mais je règle une puissance inférieure. Corps étanche métal, 226 grammes.

Est-ce que Darty vendra des poulets vivants ?

vidéo déjà citée 14 posts + haut, mais cette usine est tellement belle qu'elle le mérite amplement. Donc une chaîne avec tapis roulants, un salon showroom ... il va falloir vendre beaucoup de roues pour rentabiliser tout ça. Disons plutôt que les vérins pneumatiques ressemblent à ceux de la v11, et selon les commentaires ils ont été améliorés. Quant aux glissières, elles utilisent effectivement des tiges qui pourront (?) assurer un guidage nettement plus qualitatif que la v11, ce qui est indispensable car cette fois-ci la cm est suspendue.

Dans le vieillissement des accus, il faut tenir compte du style de conduite. Avec un style nerveux, on accélère puis décélère fréquemment ce qui correspond à des mini décharges-charges qui s'accumoncellent, souvent sous des courants forts >0,5C.

Oui. Le courant est asservi, l'étage de puissance envoie juste le courant nécessaire pour que la roue garde son attitude (sa verticalité). Pour un moteur pas à pas d'imprimante, il n'y a pas d'asservissement, on applique "arbitrairement" un courant pour progresser d'un pas, s'il est trop fort on aura du salmon skin (peau d'orange) et cela risque de chauffer, s'il est trop faible on risque de louper un pas ce qui décale toutes les couches (il n'y a pas de rattrapage). Un moteur de roue n'est pas un moteur pas à pas, il y a pas (ou très peu) de crantage statique (on peut le tourner à la main hors tension) car le nombre d'aimants et le nombre de bobinages sont différents. Exemple ma ks18 : Donc 56 aimants N-S-N-S... nombre pair, et 63 pièces polaires nombre multiple de 3. Hors tension, c'est un peu bizarre, car chaque aimant crée un couple dans un sens ou dans l'autre en tirant sur 1 ou 2 pièces polaires, mais tout se moyenne d'où l'absence de crantage.

Je vais compléter un peu ce sujet pwm. On peut assez facilement imaginer un pwm qui s'ajuste de 0 à 100%, c'est presque toujours le cas pour un chargeur ou une alimentation.. Mais en fait, pour une commande de moteur, il faut considérer que le pwm évolue de -100% à +100%. Les impulsions de courant sont synchrones de la position rotor/stator, selon la phase on peut être en mode moteur ou alternateur. Un pwm est négatif quand on est en mode régénération, et il contrôle le courant qui est renvoyé aux batteries. Exemple, sur ma petite voiture électrique : le pwm est sous forme de marguerite, 8 pétales dont 2 rouges en accélération : et 3 pétales en décélération (régénération) : Quand on surveille cette info, cela améliore la fluidité de conduite, exemple sur une roue avec une montre : C'est une grosse descente, presque toujours en régénération (bare-graph chenillard en haut).

Bonne question. Il faut se rappeler que nos moteurs brushless ont une résistance interne extrêmement faible. C'est mon moteur v11 lors du changement de roulements. Le bobinage est réalisé par de nombreux fils en // (~ une quinzaine) qui entoure successivement 1 pièce polaire sur 3, il y a 3 faisceaux décalés pour créer une structure en étoile (il y a un point milieu, non relié) : Au final, la résistance interne du moteur s'exprime en milliOhms. Il faut donc piloter ce moteur en courant, en générant (pwm) d'abord une petite tension de démarrage, puis une tension de + en + grande lors de la montée en vitesse, afin de s'opposer à la fcem. C'est la zone 1 du diagramme suivant : En zone 2, la commande reste à 100% pour maintenir une tension toujours un peu supérieure à la fcem afin d'avoir le courant nécessaire à la rotation. Pour revenir à la question, quand on est en charge 100% on est en haut de la zone orange, quand on est à vide, on est en bas. Si on dépasse cette vitesse à vide (à l'aide d'un autre moteur...), notre moteur devient un alternateur et il fournit de l'énergie plutôt que de la consommer. En conclusion, j'ai plutôt tendance à faire confiance à cette méthode de roue soulevée, qui nécessite bien sûr d'inhiber le tilt-back. Mais je me trompe peut-être. Ne pas oublier de remettre le tb à une valeur raisonnable.

Oui en effet, deux fois moins de cellules que la v11. Et, selon la notice ici, IM a poussé la perversité jusqu'à changer le port, GX16-4 au lieu de GX12-3... Cela confirme l'usage : une urbaine étanche, ni pour la vitesse, ni pour le hors piste. Utile lors des manifestations : les couplages de bluetooth audio amélioreront la diffusion des slogans...

Saluatousse. Il y a bien encore 2 ou 3 membres qui ne savent pas trop ce que cache ce sigle anglais qui signifie Pulse Width Modulation. Cela correspond à une commande qui, au lieu d'être analogique (c'est à dire continue, progressive), est binaire (tout ou rien) modulée en largeur, ce qui limite les pertes. Concrètement, on hache la commande à l'aide d'une fréquence fixe, et on fait varier le taux de modulation, c'est à dire le pourcentage de temps de conduction par rapport à la période. En modifiant ce taux, de 0% à 100%, on obtient un créneau que l'on peut filtrer (intégration) pour obtenir une action progressive, monotone. Pour une roue électrique, il est intéressant d'avoir cette information de pwm, car elle représente l'effort effectif envoyé au moteur, et renseigne donc de la marge de puissance encore disponible, quand on va vite. A ma connaissance, c'est Gotway qui a exploité cette valeur en déclenchant l'alarme sonore 3, non pas sur la vitesse, mais à 80% de pwm. C'est très judicieux car cela tient compte de toutes les variables comme pente, tension batterie, gonflage pneumatique, vent... Ceci dit, d'autres roues ont aussi diverses alarmes mais pas documentées comme étant des surveillances du pwm, même si c'est le cas. Désormais, sur les roues récentes, cette information pwm est émise en bluetooth, et certaines applis permettent d'ajuster des alarmes à la demande. Bien. Je crée ce sujet car je viens de voir la vidéo de Dawn Champion qui m'apprend un truc ahurissant : certaines applis peuvent afficher des pwm de 120% ! . Surréaliste, j'en suis baba. Bon, on peut rectifier ça en faisant une calibration roue soulevée, ce qui n'est pas bête car, à vide, ce n'est pas la puissance qui va mettre le pwm en butée à 100%, mais la fcem. Une vraie championne qui sait de quoi elle parle.

Coque interne compacte très nervurée, qui supporte cm et petites batteries, une suspension avec coulisseaux cylindriques. La coque interne est séparable en 2 parties. Grand profilé vertical "fourche" pour tout rigidifier. Coque externe ajourée, support pédale comme sur v11 mais les pédales nid d'abeille facilitent le vissage. Oui, certains diront encore "c'est moooche", "c'est nuuul", eh bien moi je trouve ça bôôô.

Aucun équipement n'est hermétique, rempli à l'azote sec, il est donc soumis à la condensation. Pour le phare, on peut parfois utiliser à l'intérieur un anti-buée optique, certains sont très efficaces. (des fois, je rentre dans ma boulangerie au radar ) Selon la météo, les photographes savent s'il faut chambrer leurs objectifs (1 h min) avant une prise de vue.

Mon cher KS, tu sais bien que la cm de la v11 communique effectivement avec le haut du passage de roue, mais elle est dans un sarcophage métallique qui est à l'air libre, ou du moins dans un tunnel au centre de la selle. Certains ont même canalisé l'air du ventilo de phare à l'aide d'une pièce 3D, ce qui devait être aussi utile que des patins à glace à Ouagadougou... . Bon, avec la V11Y et son sarcophage plus grand, exit le gadget. Là, tout est capoté par un couvercle global, comme une limule, d'où confinitude maximale. Cette V9 est de taille intermédiaire, relativement musclée (45 km/h), elle sera probablement (?) utilisée dans le wild wild, et nous verrons bien si Marty veut la torturer... (un grand sadique ce gars). Je m'interroge sur la conf interne, en imaginant que la coque externe est mobile comme une selle de v11, mais que la cm est solidaire de la roue, dans une boîte, avec le garde-boue et une foultitude de fils pour amener le jus aux phares et boutons... l'enfer quoi, comment donc IM à organisé tout ça... Mmmh . C'est comme un sandwich, l'important c'est ce qu'il y a dedans.

Sur ma v11 chaussée en 18x3.0 route Pirelli Angel, je suis moins stable qu'avec ma ks18s. Il faudra qu'un jour j'essaye de revenir à un pneu étroit 2.5, surtout que j'ai Kenda en rab...

Si j'ai bien compris, oui, le changement de mode (avec des noms à la con) modifie l'angle. Pas l'angle statique (à 0 km/h), mais l'angle dynamique de manière proportionnelle à la vitesse. C'est un retour de sensibilité, afin de définir une douceur de pilotage. On pourrait appeler ça le serrage de l'asservissement, c'est à dire le gain en boucle fermée. Sauf qu'il est possible que ce réglage soit aussi ajusté dans le domaine temporel, c'est à dire que les inclinaisons soient (légèrement ?) pondérées par des variations de type dV/dt... Il y a maintenant des réglages clairement de type temporels appelés "aide à l'accélération ou freinage", ou là on retarde le déchaînement des Watts pour accentuer fugitivement le déséquilibre pilote. En résumé, difficile de savoir ce qui se passe, les constructeurs ajustent leurs algorithmes et s'abstiennent de toute communication (confidentiel industrie)...