Techos78

Voilà une proposition très tentante, merci @King Size . Comme ça ne dépend pas que de moi (famille) si je ne suis pas là inutile d'attendre. Au plaisir...

A propos du ressort des pédales, quelques infos. Il y a 3 systèmes pour maintenir les pédales en haut : -- un aimant (GW...) -- une friction en bout d'axe (axe bloqué au centre par une 3ième vis). (IM...) -- un ressort (KS, il me semble que ce sont les seuls). Précédemment, le ressort était situé à l'intérieur de la butée-poignée basse, comme ceci : On peut acheter le ressort, par exemple : Je confirme que ma ks16b et ma ks18s (achetées neuves) avaient les ressorts graissés (genre graisse rose pour cycles). C'est logique, le ressort "caresse" le profil rainuré du porte pédale en alu. Pour la ks-s18, la configuration a changé, il y a toujours un ressort mais il est fixé verticalement sur le porte pédale et il est en contact avec une partie profilée de la pédale, a priori trop fragile. Mais cela ne change pas la problématique de base : quand il y a frottement entre deux pièces (non traitées spécifiquement) il faut de l'huile ou de la graisse. Il serait intéressant d'avoir des gros plans de ce mécanisme. J'ai l'impression que le ressort est différent, que l'onde est plus pointue (?). Si le ressort se met en accordéon, il est possible que cela suffise pour casser la pédale. Edit : je viens de voir une photo au dessus : Incontestablement le ressort est différent. Le bord de pédale est plus clair, peut-être à cause du frottement. J'aimerais bien voir tout ça en coupe... Sylvain, tu peux scier ta roue, s'il te plait...

Le ressort des pédales KS doit être graissé. C'était le cas ?

Bienvenue au club, ce que tu décris est parfaitement standard, sachant que si la voirie est "trop neuve", on lui ajoute quelques ralentisseurs... Une 18" résiste plutôt bien aux raccords de bitume et autres joyeusetés, et dans quelques milliers de km tu n'y penseras (presque) plus. Une bonne attitude corporelle (placement des pieds, symétrie...), une anticipation des chocs, une vigilance décontractée et ça passe. Sauf certains problèmes qu'il faut essayer d'éviter : -- les raccords de bitume longitudinaux, qui créent un effet de rail, d'ornière, qui perturbent la trajectoire -- les pertes d’adhérence dues au gravier, sable, boue, feuilles mouillées... -- les routes très bombées, ou les ondulations verticales et/ou horizontales, propices à l'amorce de wobble, surtout en descente -- le vent fort en plaine ou même en agglomération. En pré-requis, il faut maîtriser les vitesses lentes, le démarrage trottinette toutes conditions (même en pente), et savoir replacer ses pieds en roulant (pied secondaire mais aussi pied d'appel) donc les exercices de one-foot ne sont pas ridicules. Pour se mélanger aux voitures, il est indispensable de bien voir ce qui est derrière, c'est plutôt difficile. Si tu n'y arrives pas bien, tu peux investir dans un rétro de poignet ou de casque.

En effet, éclater un pneu là-dessus est difficile à croire... La jante ne semble pas déformée, mais le pneu a peut-être tourné. Cela ne ressemble pas à une coupure entre le bord de plaque d'égout et la jante. C'est une déchirure en V qui suit exactement la sculpture du pneu, la pointe du V semble être le départ de la double déchirure . Je pense plus à un simple éclatement, consécutif au choc, mais dû à une faiblesse du pneu. C'est juste une hypothèse. Je me demande où est passée la chambre, c'était un tubeless ? En e-roues les éclatements sont heureusement rares, J'ai juste en tête la vidéo d'un gars sur un chemin forestier, il tangente le bord du chemin et se ratatine : pneu éclaté.

Hsiang a fait fort, il a même éventré son pneu... Cela dépasse très largement les ruptures des patoches du haut, là c'est toute la structure métallique de la selle qui est détruite. Ce n'est pas le premier à ruiner une roue, mais là c'est relativement hors sujet. On évoquait les "petites" chutes. Fatalement, dans la vie d'une roue, on la fait tomber 5 ou 6 fois à l'arrêt ou à vitesse faible. Et la v11 sera exposée à ce genre de chutes "grotesques" à cause de sa béquille franchement instable. Pour palier ces cas stupides, un peu de robustesse est en effet souhaitable, même si ce n'est pas dramatique comme l'indique @Ibaloo . Tu auras probablement (?) l'occasion de changer d'avis. Tu vas passer de roues 16" à une roue 18" relativement haute, c'est un autre monde, Dans mon cas, après apprentissage sur ks16b, le passage à la ks18a (plus haute que la Monster) à nécessité une adaptation pour piloter davantage avec les genoux. Sur ce genre de roues, chercher à éviter le contact des mollets avec les flancs oblige à écarter les genoux ce qui n'est ni naturel ni confortable. J'ai dit contact, je n'ai pas parlé d'appui. Le démarrage trottinette, le one-foot sans douleur, le déplacement des pieds en roulant : un vrai plaisir.

Juste un avis : C'est bien d'indiquer les pressions que vous utilisez, mais ce n'est guère utile sans savoir les conditions : -1- roue seule, suspension libre (en principe en butée haute) -2- roue avec pilote (ce serait sympa d'indiquer le sag) -3- suspension bloquée avec la cale outillage A priori le tableau fourni par KS correspond au cas 3, Je pense que tout le monde sait que quand on change le volume d'une chambre, on modifie la pression...

Tu tournes le petit levier bleu à gauche (sens horaire) et tu auras immédiatement la réponse...

C'est un téléphone android standard, sauf qu'il est petit et avec un bracelet. Donc appels/sms en wifi, 2G, 3G, 4G comme d'hab. Edit : à la réflexion tu veux peut-être coupler cette lemfo à un autre téléphone... il faudrait une appli qui puisse émuler Tizen par exemple... je ne sais pas si ça existe... je ne vois pas bien le but puisque la Lemfo est un téléphone...

Suggestion : achète ta v11 chez Gyroroue Shop, avant le 30/09/2020, tu la paieras 100€ de moins et la formation est offerte.

La reconnaissance vocale elle-même n'est pas parfaite, en gardant l'anglais on arrive souvent à identifier le phonème ou le mot équivoque et ainsi corriger l'erreur. Après traduction, c'est plus difficile. Globalement ça marche plutôt bien, c'est bluffant. A priori, suite à une remarque de @Hansolo , je crois que la reconnaissance vocale n'est pas faite en temps réel, ce qui impose d'être un peu patient pour les vidéos toutes neuves qui n'ont pas encore de sous-titres.

Il faut quand même tenir compte que nos doigts ont une taille fixe, ainsi que notre résolution oculaire...

OK, très intéressant. Je peux donc oublier l'anathème que j'avais jeté sur le pneu enduro...

On peut peut-être envisager d'utiliser une "sangle de déménageur", en fait une courroie passée à l'épaule et accrochée simplement à chacune des poignées. C'est la méthode classique pour transporter des pianos... ou des sacs féminins . Ceci dit, vous n'êtes pas forcément obligés de trimbaler perpétuellement les 4 batteries, vous pouvez en laisser 2 en diagonale, comme sur la Monster 1600 Wh... avec les précautions d'usage en reconnectant : équilibrage des tensions.

Il faut en effet bien séparer les 2 fonctions. La question portait sur l'utilité des deux chambres, qui ne gèrent "que" la suspension. L'amortissement est réglé à l'aide de la molette, elle nécessite une chambre à huile et une chambre de compensation (à cause du volume de la tige) avec un séparateur anti-bulles entre les deux. Et il y a un levier qui bloque la suspension en fermant la circulation d'huile. L'ensemble se présente comme ça : Les deux chambres à gaz sont en noir, les deux chambres à huile+azote sont en jaune. Dans ce schéma il faut ajouter la valve de chambre négative, quand il n'y en a pas c'est que la pression a été réglée en usine, ou bien que c'est un amortisseur "automatique" qui règle lui-même cette pression de chambre négative.

Ben non, je n'ai pas d'avis. J'imagine que ce ventilo utilise un moteur monophasé à cage d'écureuil, très silencieux et sans balais. Il peut y avoir des spires de Frager pour l'obliger à tourner dans le bon sens, ou bien même un second bobinage déphasé à l'aide d'un condensateur. Souvent avec seulement une paire de pôles (photo), leur vitesse nominale est de l'ordre de 2700 tr/mn et non pas 3000 (alim 50 Hz) car il y a toujours un glissement entre le champ tournant créé par le bobinage et les courants de Foucault induits dans le rotor. En sous alimentant le glissement s’accroît ce qui diminue effectivement la vitesse mais la rotation peut devenir moins stable, sous un seuil de tension le moteur décroche et s'arrête. Je doute un peu qu'il puisse y avoir une oscillation de Hunting, c'est à dire des vibrations du rotor autour de son champ tournant (le couplage stator--rotor est l'équivalent d'un ressort). Le moment d'inertie du rotor est énorme à cause des pales. J'imagine plus des vibrations structurelles liées à des résonances de balourd. Ce sont des cas d'espèce, il faut régler la vitesse pour éviter ça, ou bien régler finement l'équilibrage à l'aide d'un stroboscope. Le souci, c'est que les variateurs sont presque toujours basés sur un thyristor ou un triac qui ne laisse passer que la partie finale de la demi-sinusoïde. Les signaux sont mal fichus et le fonctionnement pas toujours génial........... mais je n'en sais vraiment rien. Tout ce que je viens de dire est donc une non-réponse, pas meilleure qu'une pièce de monnaie. Il n'y a pas de danger (autre que financier), cela peut se tenter. Bonne chance.

Mmmhh, c'est un détail, ça me gène un peu de lire que Android est un système multitâche. Ben non, c'est un OS à commutation de tâche, une seule tâche en avant plan, toutes les autres derrière, l'accès aux ressources pour les tâches en arrière plan sont soumises à condition. Un système multitâche, c'est par exemple Windows qui gère le fenêtrage avec complet partage des ressources. Il est d'ailleurs devenu préemptif, c'est à dire qu'un scheduler alloue un temps variable à chaque tâche selon les besoins. Par abus de langage, j'ai utilisé le vocable monotâche pour désigner le fait qu'on laisse l'appli principale à l'écran en s'abstenant de commuter. En effet, c'est assez encombrant, mais c'est valable. Exemple avec @Hansolo : Par contre, en cas de chute, sachant qu'on a tendance à tendre les bras... Le Jelly Pro pour ceux qui ne connaissent pas :

Oui, mais tu nous avais dit que la stabilité du bluetooth Jelli Pro n'était pas terrible... Tu as trouvé une solution ? Le strict mono-tâche suffit ?

<hs> je repense à une blague d'école : "Pourquoi met-on une couverture sur le dos d'un cheval quand il a couru --- Parce que si on la met sur le ventre, ça ne tient pas" Eh bien au bout de 60 ans, ça me fait toujours sourire </hs> Juste pour rassurer les plus émotifs, la couverture de selle restera en plastique, seuls les fixations pourront (?) être métalliques. Trêve de plaisanteries, la remarque est importante, les œillets de fixation en haut sont effectivement trop fragiles. Il faudra que notre "importateur exclusif" mette en vente ces garnitures de selle pour qu'on sache combien cela coûte de laisser tomber une v11...

C'est un vérin à double action antagoniste, tirer--pousser. La chambre positive (en haut) pousse le piston pour allonger (la roue monte), la chambre négative (en bas) fait l'inverse. Cette double action : -- permet de définir un point d'équilibre, (le sag = l'enfoncement avec pilote) -- permet de définir la raideur, c'est à dire l'enfoncement supplémentaire pour chaque kg ajouté. Une grosse pression + et - augmente la raideur. -- linéarise la loi de compression (les deux courbes exponentielles se compensent partiellement) La linéarisation a pour but de se rapprocher du comportement d'un simple ressort métallique (rouge), comme ceci : Edit : pour ceux qui rechignent à se prendre la tête à régler/vérifier/entretenir l'amortisseur à gaz, avec toujours le même pilote et le même style de parcours, il est possible de passer au ressort métallique, un peu plus lourd mais plus tolérant, moins sensible à la poussière, plus stable en température...etc. Il faut choisir le bon ressort, et après plus aucun souci. Ce n'est pas une solution "ringarde", et c'est ce que font pas mal de VTTistes.

J'avais dit " Impossible de commenter ce drame" Commenter, verbe transitif, Faire des remarques, faire des observations sur un texte, un fait, pour expliquer, exposer. Avec un minimum de culture on arrive à faire la différence entre relater un fait et en faire l'analyse. Bon, je vais faire un commentaire, afin de t'éviter de regretter ta vanne inadéquate. La vue plongeante n'est pas bien claire, difficile de juger des circonstances exactes... J'ai tendance à interpréter différemment. Cela me semble être une rue à 2 fois 2 voies, mais la voie du bus est encombrée par un camion mal garé. Le chauffeur de bus, (probablement énervé), fait donc une manœuvre de dépassement puis se rabat dans sa file. Il est possible qu'il n'ait pas du tout vu le wheeler... Je pense que le camion garé en double file est la principale cause de ce drame. C'est Juste une hypothèse, ma dernière dans ce topic.

Oui. Chaque crampon impacte le sol (c'est la cause du bruit), ce qui dissipe une certaine quantité d'énergie. En avançant, le pneu déroule ses crampons au sol, les crampons périphériques sont soumis à une torsion due à la différence de diamètre de pneu au centre et sur les bords. L'ensemble des crampons est soumis au couple nécessaire à l'avancement de l'engin. Cette mini-torsion fait travailler la gomme, qui est élastique mais (comme tous les matériaux), possède un certain rendement inversement proportionnel à la surface de son cycle d'hystérésis. Les pneus les plus économes (donc rapides) sont parfaitement lisses (pneus slick) mais inexploitables sur le sec, les pneus nervurés sont intermédiaires avec des nuances selon leur géométrie. Pour les e-roues, on trouve des pneus avec bande centrale continue, (genre Kenda...) ce qui est théoriquement favorable au rendement... Les pertes dues au pneu sont liées aussi au profil (carré, rond, triangulaire...) et au gonflage. Les cyclistes sont bien au courant : pour bien avancer il faut un pneu ultra fin, lisse et gonflé à mort, autrement dit une savonnette, ce qui est moyennement raisonnable. Le gonflage élevé a deux modes d'action : il minimise la surface au sol et il diminue la striction du profil qui déplace l'air dans le pneu. Mettre des chiffres est une autre paire de manches, ma boule de cristal m'a dit "3 ou 4 Wh/km", mais ne je lui fais pas trop confiance.

Oui, j'imagine très bien : tu fais partie des wheelers qui aiment bien se tortiller, il ne faudra pas rester derrière toi en rando pour ne pas choper le mal de mer...

A droite, le levier bleu ! Si l'amortisseur est "sorti", c'est que la roue est compressée. il faut gonfler la chambre positive. (celle du haut) Si j'ai bien compris, KS préconise de maintenir la suspension en bas à l'aide des cales fournies, (meilleure accessibilité à la valve haute), puis on gonfle la chambre positive à la valeur préconisée [#], puis on comprime fermement la roue en appuyant dessus, dans le but de libérer les cales : la roue est sensée remonter complètement en haut. Quand on monte dessus, la suspension s'affaisse (sag) , généralement de 30% (selon les goûts). [#] : il est évident que la pression varie quand on bouge la suspension, (compression isotherme P.V = cte) , il est donc indispensable de régler la pression pour une position connue de l'amortisseur...

A priori, le pneu cranté c'est 3 ou 4 Wh/km en plus... avec un prime un vacarme pas croyable. Très très honnêtement, est-ce que ça vaut le coup ? Ah, j'oubliais, les crampons c'est aussi une manœuvrabilité amoindrie sur bitume (zigzag). le corollaire étant peut-être (?) une meilleure tenue en ligne droite (moins de wobble ?)