Techos78

En théorie, le sag est exprimé en pourcentage du débattement de la suspension. Mais c'est tordu à vérifier/calculer, donc c'est logique que KS simplifie la vie des clients en indiquant des cm au niveau de la cartouche, surtout que celle-ci a un génial petit anneau plastique... Il y a fatalement une approximation : le débattement du piston ne correspond pas forcément au débattement total de la suspension, et la cinématique de doubles basculeurs entrecroisés (genre "paire de ciseaux") n'est pas linéaire, peut-être qu'un artiste en trigonométrie pourra tracer ça un jour...

Bien @Cormo , belle manipe sur tes ressorts. J'imagine que ta lime queue de rat doit être dans un sale état après avoir râpé un acier au carbone (un xc75 ou équivalent...) Pas bête l'astuce au dessus : virer les mordaches d'un étau et visser des douilles à la place. Ceci dit, on peut utiliser de manière plus classique une tige filetée traversante avec des bouts de tube... Il n'empêche, tout ceci est jouissif : KS a bien fait les choses, des articulations par roulements à billes c'est le top... quand ils sont bien montés. Et cela laisse l'opportunité de passer au top du top : les roulements à aiguilles... Bon, il reste essentiellement le problème des tiges verticales non parallèles, et cette péripétie stupéfiante de cale métallique qu'il "faut" retirer ou non... Sur le forum anglais, il y a des mécaniciens performants qui disent ceci : "La cale vous permet d'orienter correctement les assemblages de batteries et d'éviter d'éventuelles distorsions. L'essentiel est de ne pas oublier de retirer ce bloc plus tard, sinon la suspension ne fonctionnera pas normalement".

Un petit rappel de la structure interne : Là, il manque la valve de chambre négative. Il faut garder en tête cette structure : les deux chambres "à air" dans la partie noire, les deux chambres "à huile" dans la partie jaune. La chambre pneumatique négative a un volume plus petit, et est moins efficace car elle à une surface d'appui plus petite sur le piston. La chambre positive permet d'allonger le piston pour supporter le poids pilote+engin et l'effort antagoniste de la chambre négative. Il faut donc déterminer la pression de la chambre positive, négative, et l'amortissement (molette). Le levier bloque l'huile qui fait un aller-retour dans la tige centrale : cela fige le mouvement, c'est utile sur un vtt mais ne sert à rien sur une roue. Les deux chambres pneumatiques antagonistes permettent de linéariser le déplacement, de déterminer le sag, de régler la raideur, c'est à dire l'enfoncement supplémentaire pour chaque kg ajouté : c'est un réglage statique, ne pas confondre avec l'anti-rebond qui est un réglage dynamique. La courbe d'enfoncement ressemble à cette figure (deux exponentielles tête-bêche, un ressort métallique à spires constantes serait linéaire) : ) Un sag (enfoncement) de 20 à 30% est classique, on peut mettre un sag plus petit (ou même nul) si on veut faire des très gros sauts, mais il est quand même préférable de raidir l'anti-rebond dans ce cas, le but essentiel est de ne pas talonner, c'est à dire taper à 100% de débattement. En changeant les pressions en proportion identique, l'échelle des ordonnées (verticale) est modifiée sans (trop) changer le sag. Par exemple, si vous divisez les deux pressions par deux, un ado de 40 kg obtient ~ le même sag qu'un adulte (attention : il faut tenir compte du poids de la roue).

Juste une remarque : ce n'est pas parce que vous videz les chambres que la suspension devient libre. On ne vide jamais une chambre, on laisse une pression absolue d'environ 1 Bar à l'intérieur. Il faut des outils pour bloquer les valves en position ouverte, ou dévisser les obus Schrader, ou démonter l'amortisseur. Edit : j'enfonce le clou : les météorologues mesurent la pression absolue, les pompistes mesurent la pression différentielle.

Difficile de surprendre les auteurs de romans d'anticipation, le sujet est vaste et les idées nombreuses. Mais entre une idée et sa diffusion ou son impact sur une société, les erreurs sont fréquentes. Par exemple, qui pouvait prévoir qu'en une décennie les crt seraient balayés par des écrans plats... Par contre, Georges Orwell était un peu rapide (1984), il a fallu attendre un peu pour que des utilisateurs acceptent volontairement le tracking permanent de leur gsm... Je n'ai effectivement pas vu le concept de e-roues dans les bouquins de Isaac Asimov (1920-1992) que j'ai lus, Par contre, Robert Anson Heinlein ( 1907-1986) dans "Les routes doivent rouler" (1940) , c'est une des nouvelles diffusée souvent avec "L'homme qui vendit la lune"..etc : Un tabouret gyrostabilisé sur une seule roue, en 1940, pas mal, non ?. Par contre, des roues deux axes qui restent immobiles toutes seules, elles se sont avérées inexploitables en usage extérieur... pour l'instant : Exemple : (avec clin d’œil à Asimov )

Tu te trompes. Il ne faut pas oublier que cette v11 est équipée d'un hollow motor shaft. il est donc inutile d'évoquer les défauts de sertissage/clavetage internes des axes (GW, IM) ou les fixations axe-- support pédales (clavettes+écrou). Il y a aussi le jeu de l'articulation des pédales, mais il n'intervient pas dans le test de Speedy Feet. Par contre il peut s'ajouter dans le test sonore de Wrong Way, mais c'est peu probable. Mes pédales longues ont du jeu, mais c'est juste un claquement lors d'un freinage ou d'un pivot court. Je ne prétend pas détenir la Vérité, mais pour moi le système de glissières de la v11 est trop rudimentaire : quatre petits coussinets en U (matière ?) qui coulissent sur les lèvres d'un profilé (alu extrudé ?), sans réglage ni élément souple, dans un environnement externe poussiéreux ... euh, ça ne me fait pas rêver. J'imagine que IM améliorera ce système, ou bien un mécanicien talentueux comme ceux qui s'occupent de la s18, qui est elle aussi perfectible... (voir fofo anglophone). Je le répète, hormis ce "détail", la v11 me plait bien, et, contrairement à l'avis de Wrong Way, je trouve la puissance parfaite en 84 Volts, avec des batteries dont le facteur de forme habille idéalement la roue. Pour les hautes vitesses, je conseille plutôt scooters ou motos électriques, Totalement d'accord. L'élément nouveau : les roue suspendues comportent désormais de la mécanique soumise à entretient/usure/maintenance. Ce ne sont pas des éléments standards comme des pneumatiques, ou roulements, mais des éléments strictement propriétaires. Si les fabricants ou distributeurs font de la rétention là-dessus, il faut passer par un sav, qui interviendra 'éventuellement' à des tarifs des conditions des durées inconnues...

A propos de la vidéo Speedy Feet 3 posts au dessus. Il n'est pas le premier à le dire, mais il prend le temps de le montrer clairement, une roue neuve a (déjà) du jeu dans sa suspension. Je vous laisse deviner ce que ce sera dans quelques mois... Dommage, c'est une roue magnifique qui me plait beaucoup, mais l'état actuel ne me convient pas, j'attendrai que ce jeu soit annulé, fiabilisé. C'est inutile d'avoir un mode dur performant si la suspension bloblote et faisant éventuellement diguiling... Bon, je suis peut-être difficile. J'admets qu'on doit pouvoir s'habituer à ce jeu...

La photo est issue de la pub suédoise https://iwheel.se/products/06-gotway-ex évoquée par @elric 13 posts plus haut

C'est un peu technique, je vais essayer d'être bref car c'est hors sujet. Un test à vide sur rouleaux ne montre pas le décrochage moteur car celui-ci est très loin de la saturation, il ne décroche pas dans ces conditions. Le comportement est classique. En préliminaire, il est souhaitable de programmer le mode soft, sachant que celui qui tient la roue aura à gérer les petites variations angulaires qui permettront les variations de vitesse. (#) . Donc le gars arrive à faire croître la vitesse en agissant doucement sur la position de la coque. Quand la vitesse de tilt back est atteinte la roue génère fugitivement la grosse variation de vitesse pour décaler la consigne de verticalité (le 'redressement' des pédales), le pneu étant coincé entre deux rouleaux la coque est éjectée vers l'arrière. En résumé, ce test montre le tilt back, pas le décrochage moteur. Bien sûr, à vide et à très haute vitesse le moteur s'arrêtera, mais c'est une coupure volontaire de sécurité. (#) : une roue n'a pas un asservissement de vitesse fonction de l'inclinaison, mais cette boucle génère des variations de vitesse (ΔV/Δt) en fonction des rotations angulaires (Δα/Δt). Concrètement une inclinaison (déséquilibre) du pilote provoque la variation de vitesse nécessaire pour retrouver l'équilibre, c'est à dire pour réaligner le centre de gravité pilote+roue et le point de contact au sol. Il n'y a que les alarmes qui s'occupent de la vitesse, la boucle principale (gyro) gère des grandeurs différentielles et la boucle secondaire (accéléro) recale l'ensemble sur la verticale apparente avec quelques corrections (sensibilité, tilt-back, calibration pédales...). Une roue sans pilote conserve sa vitesse et sa direction (éventuellement circulaire) : Edit : petite précision sur les capteurs : quand on dit gyro-roue on pense gyroscope. En fait, la roue incorpore des gyromètres, qui mesurent les vitesses de rotation angulaire. Elle a aussi des accéléromètres qui mesurent la gravité, un calcul simple permet la fonction inclinomètre.

C'est un peu tôt pour s'occuper des alarmes vocales, tant qu'il n'y a pas de hauts parleurs à bord de la v11... à moins que la v11 émette les messages en BT vers l'appli... Donc IM donne la possibilité de personnaliser les messages... cool. En fait, même sur mon TOMTOM je n'ai jamais eu envie de remplacer "Faites demi-tour dès que possible" par "Tu t'es encore gouré, bouffon".

Dans la vidéo, ce n'est pas de la loctite frein-filet, car celle-ci est pour usage interne exclusivement : elle est très fluide (comme de la flotte) et est destinée aux pas de vis, cages de roulements..etc. Elle durcie en l'absence d'air (comme une colle cyanolite). Là, c'est un vernis de blocage externe, le type de produit n'est pas critique, comme dit @minch du vernis à ongle va bien (à condition que madame soit d'accord ). Il ne faut pas que les têtes de vis soient grasses.

Ouch, cette photo change tout en effet, et elle donne presque envie de creuser (un peu) un sillon sous le ressort...

Exploit : la première année, en roulant (presque) tous les jours avec ma ks16b , j'ai réussi à faire : 0 km. . Grâce à une brochette de firmwares tous plus calamiteux les uns que les autres, décrémentations semi-aléatoires et j'en passe... Au bout de 18 mois de travail intense, KS a sorti une release qui remettait tout à zéro, avec un odomètre faux de 22% Bon, au total, entre 14 et 18 Mm sur 3 roues. (ce sont des Mégamètres, pas des millimètres )

Sur un amortisseur de bonne qualité (i.e. qui ne fuit pas), il n'est pas nécessaire de tripoter la chambre négative tous les jours. En fait, une fois que la pression négative est déterminée, un pilote peut se contenter d'ajuster uniquement la positive selon le terrain : -- un peu plus de pression en off-road pour diminuer le sag (pédales + haute , raideur + grande , débattement supérieur). -- et moins de pression pour la route pour des pédales plus basses, plus de souplesse... en tenant compte de ces putains de ralentisseurs... Mais en cas de changement de pilote (gabarit et feeling), il faut ajuster les deux chambres. Quand une chambre négative fuit, c'est que... la pression augmente (sauf si l'obus de valve est pourri). Le joint glissant (le piston) est entre les chambres + et - , et comme la pression positive est supérieure, le gaz passe dans la chambre négative = le sag diminue = les pédales montent. @Cormo a raison, la coque "gruyère" de la s18 et le mono-amortisseur facilitent ces ajustements, de plus la procédure de gonflage fait clairement intervenir une cale afin de figer les volumes de chambres pendant le réglage (c'est indispensable). Je me trompe peut-être (j'ai regardé ça en diagonale) mais je pense que la procédure v11 est moins claire, mais plus simple car sans réglage et blocage de rebond... et sans trucs qui coincent, parce que là, sur la s18, c'est visiblement pas la joie .

On peut se demander à quoi sert la plaquette avec les deux vis. Remplacer cette plaquette par le cavalier préconisé par @King Size me semble une bonne idée...

Aille, EUC a immortalisé son faceplant, vitesse lente et surprise totale, petite roulade et stupeur ... communicative. La dernière étape, avant divorce roue--pilote : Il serait bon de connaître les différentes alarmes sonores gérées par cette roue, température, vitesse, sous-tension, sur-tension (régénération), seuil de courant ou de puissance... De ce point de vue, le comportement des roues Gotway est exemplaire, Inmotion pourrait s'inspirer de ce "code morse" efficace, Une ergonomie standardisée est pratique pour l'utilisateur. Bien sûr, avec l'option audio le problème est quasi résolu.

Exemple de limitation de charge indispensable : (vécu) Vous séjournez à La Clusaz et voulez faire le tour du lac d'Annecy. Sans CD2 vous chargez à fond, vous partez et dans les 5 km suivants vous avez de bonnes "chances" de vous planter, car malgré les alarmes vous ne pourrez (peut-être) pas vous arrêter, ce qui nécessiterait d'absorber votre énergie cinétique+ potentielle de gravité. Batterie pleine la régénération ne marche plus, et, (quand la cm sait gérer ce mode très spécial), l'auto-freinage par courts-circuits fugitifs est extrêmement dangereux pour les mosfets. Par contre, je suis d'accord, l'augmentation de fiabilité/longévité est un argument difficile voir impossible à vérifier par soi-même. Ce sont les constructeurs qui le disent : la tension et le nombre de cycles de recharge interviennent dans le vieillissement...

Une roue "scandaleusement neuve" , C'est une roue destinée à bouffer des km, confortablement, à des vitesses raisonnables. Une valeur sûre, presque collector. Bonne vente. Note : c'est une version non ventilée, cela se voit au capot supérieur étanche. J'ai la même et je n'ai pas eu de souci thermique malgré mon quasi quintal.

Si tu n'as pas le levier d'ouverture/fermeture de la valve, c'est foutu. Dans l'ordre, après gonflage à la bonne valeur, on ferme la valve, on purge le tuyau avec le bouton, et on dévisse. En l'absence de levier, la valve est ouverte tant que le raccord est vissé, donc le bouton dégonfle tout...

C'est bon signe et effectivement cela ne sert à rien si la cale est bien en place. C'est juste une redondance, genre ceinture + bretelle, pour être archi-sûr que piston ne bouge pas lors du gonflage. Si la pompe d'origine n'a par la commande séparée vissage // ouverture de valve , c'est TRÈS emmerdant, c'est même carrément inacceptable. Sans blague, il faut vraiment cette commande séparée. Et il est bon d'avoir aussi le bouton de dégonflage, j'ai vu qu' @Hansolo a utilisé ce type de raccord ... ... mais en l'absence de bouton de dégonflage sur sa pompe électrique, le dévissage du raccord était très coriace. En fait, selon l'accessibilité, un levier est probablement plus pratique. Oui, les options vââââchement utiles sont le levier et le bouton de dégonflage.

Aucune roue ne se coupe, c'est toujours un mode veille. Pour couper, il faudrait un interrupteur maous-costaud passant ~50 Ampères... une belle bête. Le ON/OFF est donc un simple bouton poussoir, le µcontrôleur le teste en permanence. La carte mère est donc partiellement alimentée, quelquefois même pour faire marcher 1 ou 2 liaisons bluetooth : l'audio (mode baffle de salon) et le système (verrou, on/off distant ...etc). Quelques leds locales sur la carte mère sont utilisées à des fins de diagnostique, la consommation est négligeable. Effectivement il faut être prudent pour le stockage long terme, certaines roues perdent jusqu'à 1 Volt par mois, Ninebot semblait consommer beaucoup à l'arrêt, mais ce fabricant a inventé le mode "veille profonde" qui se déclenche à tension très basse pour éviter de tuer les batteries, sortir de ce mode nécessite généralement un reset à froid, c'est à dire une ouverture et déconnexion.

Là il y a un vrai problème, cela ne doit pas se produire. Pour déconnecter, on ferme la valve (un levier ou un bouton moleté selon les cas), on appuie sur le bouton de dégonflage, ce qui vide le tuyau flexible et cela permet de dévisser facilement le raccord de valve. On ne doit pas perdre plus qu'un pet de hanneton. Il faut utiliser la cale outillage pour définir le volume des chambres qui doit impérativement rester connu et constant. On peut sécuriser en bloquant l'amortisseur (levier bleu). On vire la cale, on débloque le levier bleu et ça roule... Et pour tester, il faut remettre la cale, sinon c'est n'importe quoi.

Toutes les infos sont atomisées dans différents topics, mais le sujet est important et il mérite effectivement une attention particulière. Rassembler tout de manière concise n'est pas inutile. Pour l'instant, l'amortisseur livré est : DNM AOY36RC en 200 mm . Il pourra être échangé facilement par un autre modèle. Il est utilisé comme sur cette figure, en position dite "inversée", c'est à dire fourreau en haut et tige en bas. On peut utiliser les expression "chambre haute" et " chambre basse" respectivement pour la chambre positive et la chambre négative. La chambre positive est la plus volumineuse, elle allonge la suspension, elle supporte le poids pilote+engin et l'effort antagoniste de la chambre négative. Monté sur la s18, le fonctionnement est à peu près celui-ci : Un peu de théorie des amortisseurs, très utilisés dans le monde vtt : Quelques détails théoriques : http://levybatista.com/img/documents/videos/HydroliqueSuspensions.pdf

Ce sont des rondelles ondulées Belleville, destinées à limiter les translations axiales du rotor. Bizarre qu'une rondelle soit cassée, en principe elle ne subit que des contraintes de compression... Recoller des morceaux d'aimant entre-eux est vraiment très difficile, ils se repoussent et l'adhérence de la colle est généralement insuffisante. Par contre, les aimants complets peuvent être remplacés, ils sont attirés par les aimants adjacents. Attention, en cas de choc, ça casse...

Wrong Way a fait frire les contrôleurs... ce n'est pas ça qui va aider à la diffusion de cette trott' atypique :