Techos78

Juste au cas où... Cette consigne de la notice me paraît ahurissante : J'imagine que ce réglage d'amortissement n'est pas en nombre de tours, mais en nombre de crans.

Oui, mais la S18 a quand même un TRES sérieux problème d'alimentation : Donc Wrong Way démarre avec pratiquement 80 Volts de batterie, il accélère sèchement et 6 secondes plus tard il est à 40 km/h avec 68 Volts, l'autonomie passe à 6% c'est à dire pratiquement batterie "vide". Difficile de trouver ça normal...

<KS-S18> Ouille, réquisitoire plutôt sévère de Wrong Way, mais pas de réelle surprise. La batterie qui a du mal à alimenter le gros moteur à haute vitesse, l'assemblage de la coque perfectible, la poignée rétractable pas très ergonomique, le phare moyennement efficace, ce sont des inconvénients déjà évoqués. La suspension (amortie) la meilleure à ce jour et le look avant-gardiste devraient satisfaire les futurs possesseurs, sachant que rien n'est parfait. </KS-S18> Hormis la suspension moins performante, il faut admettre que la V11 Inmotion s'en sort mieux...

Moi non plus, ces réglages P0 P1... me sont inconnus. Je suis sûr qu'un grand bidouilleur comme @Koxx par exemple pourra te dire si il connait cette fonction, ou bien qui peut éventuellement savoir ça. Bon, il y a aussi quelques revendeurs de contrôleurs sur Aliexpress..etc. qui mettent une documentation en ligne. Problème, il y a une grande diversité dans les contrôleurs, et même si les fonctions se ressemblent, elles ne sont pas forcément équivalentes ou implémentées, surtout que les constructeurs de draisiennes peuvent demander des firmwares personnalisés...

J'imagine que ce sont plutôt les gars "trottinettes" qui connaissent bien ces réglages... Il faudrait que tu investigues de ce côté, que tu repères un intervenant pointu et que tu lui poses la question en mp, en lui donnant le lien vers ton topic pour que sa réponse soit diffusée... Bonne chance...

... qu'est-ce que c'est encore que ce truc ? Perso, connais pas. Sur ma draisienne j'ai le choix entre le démarrage trottinette (qui nécessite de lancer un peu l'engin), et le démarrage "normal", réactif immédiatement. Désolé pour tes futurs draisienne-elbow...

Salut @Lucky51120 , bienvenue sur le fofo. Concernant les pneumatiques, tu as raison d'envisager leur remplacement car ceux d'origine sont fins et fragiles. Attention à la dimension : c'est 14 pouces pour engin électrique, c'est le diamètre externe et non pas le diamètre de la jante comme pour les cycles. Perso je ne suis pas fan des pneus TT , les crampons sont bruyants et consomment beaucoup, ce qui n'est pas souhaitable sur ces engins poussifs destinés au macadam horizontal. J'aime bien la série Kenda utilisée pour les e-roues, mais c'est une affaire de goût. Les accessoires sont peu diffusés en Europe, ce qui incite souvent à faire son marché en Chine (Aliexpress...). Concernant la vitesse, les draisiennes ont généralement deux limitations : une limite en vitesse à 25 km/h que l'on peut tester à l'arrêt roue levée, et une limitation en puissance, souvent paramétrable par l'appli. Au max, le contrôleur 24 V délivre ~13 Ampères, et l'engin se stabilise (sur plat) à ~24 km/h avec ~7 Ampères. La stabilité est étonnamment bonne mais il faut se méfier du wheeling (malgré le couple faible) et des pirouettes av (gros freinage) ... le cadre est court. Rappelons que ces engins ne sont théoriquement pas admis sur route, seuls ceux munis de pédales le sont. Ils sont souvent vendus avec des stickers réfléchissants, mais il n'est pas inutile d'ajouter des catadioptres, sonnette, et autres gadgets propres aux vae.

Oui, mais comme @Hansolo est à la fois geek et fainéant il utilise une pompe électrique :

Rectification. Dans la vidéo unboxing très détaillée ci-dessous, à 12:25 on voit que la pression de la chambre négative n'est pas nulle mais n'est pas suffisante pour maintenir la selle en bas quand on la soulève par la poignée. Le "gamin" qui s'émerveille devant sa v11 n'a pas la bonne méthode pour déconnecter la pompe (vider le tube avant de dévisser), la vidéo "pumping the shock" est exemplaire, Même @Hansolo semble avoir eu un peu de mal en utilisant l'adaptateur ci-dessous, les molettes n'ont pas semblé très pratiques (?) :

Il me semble que ce moyeu creux est un brevet Rockwheel qui n'a jamais été exploité... Inmotion a développé un beau stator monolithique en alu moulé, cela améliore l'évacuation thermique vers le châssis (les pédales ...)

Bon, je pense en effet qu'on peut utiliser l'unité de pression PSI pour ces pistons. De toute façon, le Bar est une unité alternative, l'unité officielle de pression est le Pascal. Il va de soi que ce n'est pas une pression absolue, mais une pression relative par rapport à pression ambiante, elle varie un peu selon la température (en ° Kelvin), elle varie davantage avec la vitesse de gonflage, il faut donc laisser le temps à la chaleur de s'équilibrer (gonflage isotherme). https://fr.wikipedia.org/wiki/Compression_et_détente_adiabatique

C'est à cause du ratio masse à vide / masse en charge. Une v11 à vide pèse ~5 kg (oui, juste la selle), et en charge (pour toi ) ~115 kg. Il faut donc un pilote pour que la suspension descende au sag désiré, en fonction de la souplesse voulue. Cette souplesse pourra être ajustée en modifiant les pressions + et -. Si on gonfle à mort les deux chambres, la suspension devient très rigide, c'est à dire que le l'affaissement par kg devient très faible, autrement dit la suspension ne sert plus à rien. A contrario une pression faible dans les chambres donne une grande souplesse (confort...) mais le risque de talonner augmente. Cette figure est intéressante, je pense effectivement que les pistons v11 doivent ressembler à ça, mais sans le fourreau externe qui protège la tige. La tige v11 est creuse, munie d'une valve, et communique avec la chambre négative. Sur cette coupe, le piston est totalement déployé, la chambre négative est réduite au minimum et comporte a priori une butée caoutchouc. En fonctionnement, le volume des chambres tend à s'équilibrer, mais la pression + est plus élevée puisque c'est elle qui supporte la masse suspendue. Quand Kuji Rolls gonfle sa V11 proto neuve, elle se déploie et c'est logique, la roue est compressée (chambres positives vides) pour rentrer dans l'emballage. Je me trompe peut-être mais dans les vidéos "unboxing", je n'ai pas vu la v11 se déployer quand on la sort verticalement de sa boîte par la poignée. Cela veut dire que la chambre négative est déjà à une valeur non nulle, que ce soit avec ou sans valve de réglage. Sur un piston de qualité, une pression "usine" peut se maintenir longtemps, comme pour les vérins à gaz des haillons de voiture (10 ans pour la mienne...) Vraiment très bien cette vidéo trouvée par @Hansolo , elle confirme qu'il est absolument impératif de régler aussi la chambre négative...

A ce jour, il n'est pas possible de faire une analyse chiffrée sérieuse car on ne connait pas les dimensions du piston. En toute rigueur, il faut connaître aussi le poids de la selle équipée (avec pédales+poignée...), le reste n'est pas suspendu. Dans les mains de Marty (merci à lui), c'est une suspension prototype, dont la chambre négative n'est pas réglable. Mais le problème est réglé sur les modèles de production qui ont aussi une valve Schrader en bout de tige. Les forces de déploiement et de rétention sont donc réglables en gonflant respectivement la chambre basse + et la chambre haute -. Le principe est simple, mais l'analyse est subtile. Chacun peut constater sur une pompe à vélo bouchée, que le gaz résiste de plus en plus en fonction de l'enfoncement. Ce n'est pas une fonction linéaire (comme pour un ressort) mais exponentielle. Les deux chambres exercent des efforts antagonistes, ce qui redressent partiellement la concavité des courbes, et cela permet de définir la souplesse, et le point de fonctionnement moyen. Quand on considère des compressions isothermes (et non pas adiabatiques), il suffit de considérer que P.V = constante, c'est à dire que si vous divisez le volume V par 2, la pression P est multipliée par 2. Et bien entendu, dès qu'on modifie la pression d'une chambre, la pression de l'autre chambre est modifiée si le piston se déplace. Heureusement, la suspension d'une roue sans pilote est toujours en butée haute, ce qui va franchement simplifier la vie en évitant les retouches de pressions + et - successives, heureusement convergentes. La pression est une valeur accessoire, ce qui importe c'est l'effort sur le piston. Pour une analyse complète (probablement inutile) il faudrait connaître la surface du piston interne côté + et côté -, cette dernière étant plus petite à cause de la tige creuse.

Ouais, DYU est une grosse société, celui qui voudra les concurrencer a intérêt à avoir les reins solides...

Inutile de flipper, il n'existe à ce jour aucune méthode pour tester la vitesse maxi d'une roue électrique. (sans monter dessus). A minima, il faudrait un tapis de course dont la vitesse serait asservie sur l'inclinaison de la roue (pour détecter et mesurer le tilt back). Tant que les e-roues restent quasi confidentielles et qu'elles conservent une relative bonne réputation, ce genre d'usine à gaz n'existera jamais en version mobile.

En toute rigueur, il devrait être beaucoup question de sag, Petite explication : Le mot sag n'est pas un acronyme, il signifie affaissement en anglais. C'est l'écrasement statique de la masse suspendue en condition opérationnelle, c'est à dire avec pilote. On l'exprime de préférence en pourcentage par rapport au débattement de la suspension : sag 0% = en butée haute, sag 100% = en butée basse. Une roue sans pilote (mode trolley) est toujours en butée haute, mesurer le sag consiste donc à vérifier l'écrasement quand on monte dessus sans bouger. Un petit outillage genre échelle graduée ou index mobile en print-3D peut aider... Pour la v11 le "débat" est simple, il va consister à choisir les pressions de la chambre positive et négative, et de l'appliquer des deux côtés. Manque de chance, contrairement à la s18, les pédales ne sont pas réglables en hauteur, donc (pour l'instant ?) sag et hauteurs de pédales sont liés, c'est très dommage.

Pas trop quand même. L'angle de direction d'un vtt typique est autour de 64° (par rapport au sol), l'enfoncement subi par la fourche est effectivement moindre (sin 64°=0,9) ce qui ne change pas grand chose, sauf bien sûr pour les cadres sloop, chopper... Oui, la s18 est plus efficace, mais je pense que c'est dû à son amortissement réglable. Je ne sais toujours pas si il y a un poil d'amortissement dans les pistons de la v11... Comme dit @sanfred, il est possible que les glissières frottent un peu (amortissement par friction) mais j'espère que non (usure...). A mon avis, même si les pistons de la v11 sont des purs ressorts, ça va bien, le pilote peut gérer. Quant à la s18, son système de double basculeur complexifie sa loi d'enfoncement, je souhaite bien du plaisir aux futurs possesseurs et j'espère qu'ils ne sont pas fainéants sur les fonctions trigo .

Assurément il faudra créer un topic spécifique pour discuter de ces réglages, aussi bien sur l'aspect théorique que sur le ressenti personnel en fonction de l'usage. Je regrette que IM n'ai pas jugé bon de mettre une indispensable échelle graduée, il faudra s'en faire une avec une étiqueteuse Dymo ou Brother. (étalonnée en %). Adopter un sag monstrueux est bizarre, mais semble efficace sur bitume-sans-obstacle. Attention à ne pas faire talonner la suspension : je n'ai pas vu de buté spécifique et ce sont (peut-être) les pistons qui prennent le choc... Pour nos routes "tiers mondistes" munies de ralentisseurs un gros sag n'est pas très adapté quand on aime avoir les jambes relativement droites.

Oui, on voit des vidéos avec des feux arrières clignotants, il me semble avoir vu ça aussi avec la v11... C'est peut-être un simple effet stroboscopique, les leds sont alimentées par une tensions basse, à travers un régulateur à fréquence basse et pas bien filtré. Notre œil ne voit rien au dessus de 25 Hz, mais la webcam, si. A vérifier.

Tsss, alors les gars, on serre les fesses ? . Bon, je rigole mais ce n'est pas drôle, et je souhaite que ça se passe bien pour tout le monde...

C'est un casque pour pratiquer le ski, le slalom, la mentonnière protège le visage des coups de piquets. Pour des raisons pas très claires, par défaut, cette mentonnière disjoncte lors des gros chocs. Il faudrait envisager de solidifier ce truc... Ceci dit, l'été, un casque de ski c'est l’enfer... Perso, je porte un chapeau de paille...

Tel un oiseau de mauvais augure, Marty s'est auto-cloué au portail, faut-il déplorer que son copain l'ait décroché ? ( Assassiner une v11, on en a lapidé pour moins que ça...)

Marty le serial killer psychopathe a encore frappé... un conseil, ne lui prêtez pas votre roue... Oui, le cas de figure est particulier. La roue a été couchée 5 minutes, puis une fois redressée, elle ne redémarre pas. Pour les étages de puissance, une vitesse moteur nulle est critique quand on demande du couple, car le courant transite longtemps par la même paire de mosfets. Quand la roue avance, la puissance est mieux répartie. Même sans température extrême, il y a des cas où des mosfets grillent quand la roue démarre dans une ornière, ou quand il y a un obstacle. Ce problème se retrouve lors d'un pendule excessif : l'inversion de sens peut faire du dégât.

Oui, et la réciproque est vraie : un soft qui marche est un soft qui n'a pas encore planté...

En effet, l'éditeur est pénible, tout le monde a pu le constater. Je ne sais pas comment ça se passe sur tablette, mais sur PC on peut exploiter différents moyens comme la touche Echap, le Ctrl+z,... bien sûr le couper-copier-coller qui marche bien à condition de pouvoir faire la sélection, et comme tu l'as dit, ce n'est pas du gâteau. Par exemple, il est difficile de tuer une citation en début de texte car on ne peut pas la sélectionner totalement. Dans ce cas, je crée 2 lignes après cette citation, contenant chacune un caractère, puis je fait glisser la citation entre les deux (avec la flèche en haut à gauche), et je tue l'ensemble. La fonction "glisser-déposer" à la souris marche bien, c'est vraiment la sélection qui pose problème. Passer en texte brut ? Mmmm, cela veut dire que c'est l'utilisateur qui doit connaître tous les méta-caractères et les balises... et cela pose éventuellement des problèmes de sécurité si un abonné utilise ses propres balises xhtml (avec un peu de java dedans ?...)... Je ne sais pas de quoi tu parles mais je l'approuve aveuglément .