Techos78

Voilà une question importante, et la moindre des choses serait de clarifier cette situation. D'abord, techniquement, à quoi sert cette cale ?. Y a-t-il un problème de parallélisme entre les tubes, un souci de débattement de suspension, autre chose ? Comment tient-elle ? Elle est juste coincée entre les "mâchoires" qui tiennent les tubes ? Y a-t-il une modification de l'entre-axe des tubes après dépose ? Ensuite, commercialement, est-ce qu'en la retirant on perd la garantie de 2 ans ?. (c'est indiscutablement une modification structurelle). Il est indispensable que l'importateur @Kingsong Europe se prononce rapidement à ce sujet.

Excellente initiative, merci IM d'y avoir (enfin) pensé. -- a priori, l'antenne bt est à l'intérieur du boîtier, ce qui permettra de mettre facilement un bracelet long. Ce que j'espère : -- un vibreur très efficace -- un affichage pas trop pénible à réveiller et qui fonctionne en plein soleil (OLED pêchu, mais avec mode nocturne) -- une association efficace roue-montre, pour éviter les confusions lors des randos -- une autonomie de 20 heures minimum... Cette montre est juste un tableau de bord, modifier les réglages ou faire du tracking gps n'est pas nécessaire, il y a des tablettes/téléphones pour ça. Il me semble logique que ce soit une montre strictement pour roues Inmotion, il n'y a aucune raison qu'ils s'emmerdent à supporter les autres roues, surtout avec des constructeurs comme KS qui changent leur protocole BT régulièrement. Une étanchéité 50 mètres ? Diable, je ne pratique pas mes ablutions à cette profondeur... Je te conseille d'éviter d'immerger ta roue, la porté du blue tooth sous l'eau n'est pas 10 mètres, mais zéro. Tiens, je pense à un truc, @seba est tellement balaise qu'il est probablement capable (?) de simuler une Inmotion à partir de n'importe quelle roue pour actionner cette montre... Juste un délire...

Ouille, je n'avais pas non plus vu le gag de la soustraction qui tue... Sur le forum anglais, cette conf 24s3p a fait couler beaucoup d'encre/de pixels. Bon, il suffit de prendre un peu de marge et ne pas chercher les accélérations bestiales, et ça devrait le faire.

Pour ce marquage R002, le R représente le point décimal et 002 la valeur, donc c'est 2 milliOhms. Perso, je n'ai pas modifié la valeur de ce shunt, qui permet au contrôleur de mesurer le courant. Si tu cherches un peu sur le forum, dans les topics "draisienne", la manipe a déjà été faite... Sentimentalement, je pense (sans aucune garantie) qu'il ne faut pas trop diminuer cette valeur, pour ne pas griller les mosfets. J'imagine que diminuer de 30% n'est pas trop risqué si on s'abstient de maintenir indéfiniment l'accélération maxi. Je suis électronicien mais je n'ai pas d'expérience sur cette manipe particulière. J'aurais donc tendance à rester prudent... Donc tu peux laisser cette résistance en en soudant d'autres par dessus. A ta place, j’achèterais des résistances 10 milliOhms (R01), ce qui donne : -- en ajoutant 1 résistance : gain en courant 16% -- en ajoutant 2 résistances : gain en courant 28% -- en ajoutant 3 résistances : gain en courant 37% Comme tu le sais probablement, la valeur de 2 résistances en parallèle c'est le produit sur la somme : (R1*R2) / (R1+R2) Pour la taille, il faut mesurer la longueur et la largeur, en centième de pouce. C'est probablement une 2010 (1W) ou 2512 (3W) couche métallique à 1% Elles coûtent 30 centimes chez Conrad par exemple.

@nrvfromcnr Très bien, tes manipes démontrent qu'une chute de tension pour ~40A de l'ordre de 12 Volts est "classique", c'est étonnant mais cela rassure (partiellement) sur la conf 24S3P / 21700. Accessoirement, sans aucune urgence, on peut garder ça en tête pour creuser le sujet un jour ou l'autre afin de déterminer où passent les Volts... Okazou, si un wheeler Gotway peut mettre un voltmètre sur son port (qui n'a pas de diode anti-retour), ça peut (?) faire avancer le schmilblick. Bref. @bv86 a évoqué l'aspect sonore, c'est important. Hormis cette éventuelle vibration de coque, est-ce que le moteur est bien silencieux ?. Il semblerait que les constructeurs minimisent les sifflements grâce à des signaux triphasés plus chiadés, et des moteurs mieux assemblés (fils et tôles)... Même avec mes oreilles qui partent en sucette, les sifflements m'agacent un peu...

Non, il ne faut pas effrayer les nouveaux venus. Vu mon cas (vieux chnock pas très performant de presque 1 quintal), je vous garantis qu'au bout de 15 à 20 000 km vous n'aurez plus mal au pieds, pas de crampes (il faut boire), et que 2 heures non stop (i.e. ~40 km) vous donnera probablement un sentiment de "trop peu".

C'est sûr, des pneus à crampons limitent grandement la manœuvrabilité d'une e-roue, sans parler du bruit monstrueux qu'il génère et la sur-consommation. Pour les dimensions, comme il y a des confusion avec les pneus pour cycles, il faut regarder l'ensemble des cotes. 57-305, c'est bien le 16" x 2.125" électrique.

En effet, présentation calme et détaillée, très intéressante. De mémoire, quelques défauts mineurs cités : -- Les pattes de fixation haute de la selle sont fragiles, (fixation par 2 vis) -- les bouchons inférieurs (rouges) de suspension sont dangereux pour la valve Mais deux points nouveaux : -- le freinage extrême n'a pas une réactivité aussi efficace que sur d'autres roues. Ce sera peut-être peaufiné avec un firmware futur... -- Et, et, et, (ça me fait une peine immense) : les glissières ont du jeu et font dingilingiling... Mais comment se fait-il que je ne soit pas surpris.?.. Ben oui, un simple profilé alu avec des languettes sur lesquelles coulissent des petits tampons en U, ça bloblote, ça bagotte... Désolant... Edit tardif : j'oubliais, il a été dit que les vérins de suspension ne sont pas très étanches et qu'il faut donc les vérifier très régulièrement. Cela risque d'être très très pénible, espérons que c'est un cas d'espèce... Allons bon, @MrP-MrF toujours bien informé qui nous pète le moral... Ça fait chier... Eh bien yapuka attendre 2021 si j'ai bien compris... IM peut en profiter pour mettre un rattrapage de jeu sur ses glissières...

Juste une hypothèse : Supposons qu'on veuille appliquer les réglages préconisés : -1- on gonfle la chambre - à la bonne valeur : la suspension se plie -2- on gonfle la chambre + à la bonne valeur : la suspension se déplie un peu... ah zut, la chambre - n'est donc plus à la bonne valeur -3- on retouche la chambre - , la suspension bouge un peu... àh zut, la chambre + n'est plus à la bonne valeur -xxx- and so on... Coup de pot, le système converge, au bout d'une semaine vous devriez avoir les valeurs voulue à epsilon près. J'imagine (?) que la procédure de gonflage est documentée, il faut vérifier la notice. Probablement que cette cale, à intercaler en bas, sert à définir un sag pas trop idiot et ainsi à régler les pressions en une passe, probablement d'abord chambre négative (avec la positive nulle), puis la positive. C'est comme une balance roberval, si on met alternativement des poids des deux côtés, on n'est pas sorti de l'auberge (ou de l'épicerie).

KS semble (?) avoir conservé une rétention à ressort comme sur ses "vieilles" roues. Cela semble être le même ressort (qu'on peut acheter séparément), mais il est disposé verticalement. Il est donc exposé visuellement, mais probablement moins susceptible de coincer avec de la merdasse dessous (ça m'est arrivé plusieurs fois). Il faut penser à graisser ce ressort, même si ce ressort n'est pas (trop) sensible à la rouille. Je suis surpris que ce système marche mal, surtout sur une roue neuve...

Juste au cas où... Cette consigne de la notice me paraît ahurissante : J'imagine que ce réglage d'amortissement n'est pas en nombre de tours, mais en nombre de crans.

Oui, mais la S18 a quand même un TRES sérieux problème d'alimentation : Donc Wrong Way démarre avec pratiquement 80 Volts de batterie, il accélère sèchement et 6 secondes plus tard il est à 40 km/h avec 68 Volts, l'autonomie passe à 6% c'est à dire pratiquement batterie "vide". Difficile de trouver ça normal...

<KS-S18> Ouille, réquisitoire plutôt sévère de Wrong Way, mais pas de réelle surprise. La batterie qui a du mal à alimenter le gros moteur à haute vitesse, l'assemblage de la coque perfectible, la poignée rétractable pas très ergonomique, le phare moyennement efficace, ce sont des inconvénients déjà évoqués. La suspension (amortie) la meilleure à ce jour et le look avant-gardiste devraient satisfaire les futurs possesseurs, sachant que rien n'est parfait. </KS-S18> Hormis la suspension moins performante, il faut admettre que la V11 Inmotion s'en sort mieux...

Moi non plus, ces réglages P0 P1... me sont inconnus. Je suis sûr qu'un grand bidouilleur comme @Koxx par exemple pourra te dire si il connait cette fonction, ou bien qui peut éventuellement savoir ça. Bon, il y a aussi quelques revendeurs de contrôleurs sur Aliexpress..etc. qui mettent une documentation en ligne. Problème, il y a une grande diversité dans les contrôleurs, et même si les fonctions se ressemblent, elles ne sont pas forcément équivalentes ou implémentées, surtout que les constructeurs de draisiennes peuvent demander des firmwares personnalisés...

J'imagine que ce sont plutôt les gars "trottinettes" qui connaissent bien ces réglages... Il faudrait que tu investigues de ce côté, que tu repères un intervenant pointu et que tu lui poses la question en mp, en lui donnant le lien vers ton topic pour que sa réponse soit diffusée... Bonne chance...

... qu'est-ce que c'est encore que ce truc ? Perso, connais pas. Sur ma draisienne j'ai le choix entre le démarrage trottinette (qui nécessite de lancer un peu l'engin), et le démarrage "normal", réactif immédiatement. Désolé pour tes futurs draisienne-elbow...

Salut @Lucky51120 , bienvenue sur le fofo. Concernant les pneumatiques, tu as raison d'envisager leur remplacement car ceux d'origine sont fins et fragiles. Attention à la dimension : c'est 14 pouces pour engin électrique, c'est le diamètre externe et non pas le diamètre de la jante comme pour les cycles. Perso je ne suis pas fan des pneus TT , les crampons sont bruyants et consomment beaucoup, ce qui n'est pas souhaitable sur ces engins poussifs destinés au macadam horizontal. J'aime bien la série Kenda utilisée pour les e-roues, mais c'est une affaire de goût. Les accessoires sont peu diffusés en Europe, ce qui incite souvent à faire son marché en Chine (Aliexpress...). Concernant la vitesse, les draisiennes ont généralement deux limitations : une limite en vitesse à 25 km/h que l'on peut tester à l'arrêt roue levée, et une limitation en puissance, souvent paramétrable par l'appli. Au max, le contrôleur 24 V délivre ~13 Ampères, et l'engin se stabilise (sur plat) à ~24 km/h avec ~7 Ampères. La stabilité est étonnamment bonne mais il faut se méfier du wheeling (malgré le couple faible) et des pirouettes av (gros freinage) ... le cadre est court. Rappelons que ces engins ne sont théoriquement pas admis sur route, seuls ceux munis de pédales le sont. Ils sont souvent vendus avec des stickers réfléchissants, mais il n'est pas inutile d'ajouter des catadioptres, sonnette, et autres gadgets propres aux vae.

Oui, mais comme @Hansolo est à la fois geek et fainéant il utilise une pompe électrique :

Rectification. Dans la vidéo unboxing très détaillée ci-dessous, à 12:25 on voit que la pression de la chambre négative n'est pas nulle mais n'est pas suffisante pour maintenir la selle en bas quand on la soulève par la poignée. Le "gamin" qui s'émerveille devant sa v11 n'a pas la bonne méthode pour déconnecter la pompe (vider le tube avant de dévisser), la vidéo "pumping the shock" est exemplaire, Même @Hansolo semble avoir eu un peu de mal en utilisant l'adaptateur ci-dessous, les molettes n'ont pas semblé très pratiques (?) :

Il me semble que ce moyeu creux est un brevet Rockwheel qui n'a jamais été exploité... Inmotion a développé un beau stator monolithique en alu moulé, cela améliore l'évacuation thermique vers le châssis (les pédales ...)

Bon, je pense en effet qu'on peut utiliser l'unité de pression PSI pour ces pistons. De toute façon, le Bar est une unité alternative, l'unité officielle de pression est le Pascal. Il va de soi que ce n'est pas une pression absolue, mais une pression relative par rapport à pression ambiante, elle varie un peu selon la température (en ° Kelvin), elle varie davantage avec la vitesse de gonflage, il faut donc laisser le temps à la chaleur de s'équilibrer (gonflage isotherme). https://fr.wikipedia.org/wiki/Compression_et_détente_adiabatique

C'est à cause du ratio masse à vide / masse en charge. Une v11 à vide pèse ~5 kg (oui, juste la selle), et en charge (pour toi ) ~115 kg. Il faut donc un pilote pour que la suspension descende au sag désiré, en fonction de la souplesse voulue. Cette souplesse pourra être ajustée en modifiant les pressions + et -. Si on gonfle à mort les deux chambres, la suspension devient très rigide, c'est à dire que le l'affaissement par kg devient très faible, autrement dit la suspension ne sert plus à rien. A contrario une pression faible dans les chambres donne une grande souplesse (confort...) mais le risque de talonner augmente. Cette figure est intéressante, je pense effectivement que les pistons v11 doivent ressembler à ça, mais sans le fourreau externe qui protège la tige. La tige v11 est creuse, munie d'une valve, et communique avec la chambre négative. Sur cette coupe, le piston est totalement déployé, la chambre négative est réduite au minimum et comporte a priori une butée caoutchouc. En fonctionnement, le volume des chambres tend à s'équilibrer, mais la pression + est plus élevée puisque c'est elle qui supporte la masse suspendue. Quand Kuji Rolls gonfle sa V11 proto neuve, elle se déploie et c'est logique, la roue est compressée (chambres positives vides) pour rentrer dans l'emballage. Je me trompe peut-être mais dans les vidéos "unboxing", je n'ai pas vu la v11 se déployer quand on la sort verticalement de sa boîte par la poignée. Cela veut dire que la chambre négative est déjà à une valeur non nulle, que ce soit avec ou sans valve de réglage. Sur un piston de qualité, une pression "usine" peut se maintenir longtemps, comme pour les vérins à gaz des haillons de voiture (10 ans pour la mienne...) Vraiment très bien cette vidéo trouvée par @Hansolo , elle confirme qu'il est absolument impératif de régler aussi la chambre négative...

A ce jour, il n'est pas possible de faire une analyse chiffrée sérieuse car on ne connait pas les dimensions du piston. En toute rigueur, il faut connaître aussi le poids de la selle équipée (avec pédales+poignée...), le reste n'est pas suspendu. Dans les mains de Marty (merci à lui), c'est une suspension prototype, dont la chambre négative n'est pas réglable. Mais le problème est réglé sur les modèles de production qui ont aussi une valve Schrader en bout de tige. Les forces de déploiement et de rétention sont donc réglables en gonflant respectivement la chambre basse + et la chambre haute -. Le principe est simple, mais l'analyse est subtile. Chacun peut constater sur une pompe à vélo bouchée, que le gaz résiste de plus en plus en fonction de l'enfoncement. Ce n'est pas une fonction linéaire (comme pour un ressort) mais exponentielle. Les deux chambres exercent des efforts antagonistes, ce qui redressent partiellement la concavité des courbes, et cela permet de définir la souplesse, et le point de fonctionnement moyen. Quand on considère des compressions isothermes (et non pas adiabatiques), il suffit de considérer que P.V = constante, c'est à dire que si vous divisez le volume V par 2, la pression P est multipliée par 2. Et bien entendu, dès qu'on modifie la pression d'une chambre, la pression de l'autre chambre est modifiée si le piston se déplace. Heureusement, la suspension d'une roue sans pilote est toujours en butée haute, ce qui va franchement simplifier la vie en évitant les retouches de pressions + et - successives, heureusement convergentes. La pression est une valeur accessoire, ce qui importe c'est l'effort sur le piston. Pour une analyse complète (probablement inutile) il faudrait connaître la surface du piston interne côté + et côté -, cette dernière étant plus petite à cause de la tige creuse.

Ouais, DYU est une grosse société, celui qui voudra les concurrencer a intérêt à avoir les reins solides...

Inutile de flipper, il n'existe à ce jour aucune méthode pour tester la vitesse maxi d'une roue électrique. (sans monter dessus). A minima, il faudrait un tapis de course dont la vitesse serait asservie sur l'inclinaison de la roue (pour détecter et mesurer le tilt back). Tant que les e-roues restent quasi confidentielles et qu'elles conservent une relative bonne réputation, ce genre d'usine à gaz n'existera jamais en version mobile.