Techos78

Waou, excellente occasion, liquidée en 55 minutes .

Salut @perrin , bienvenue sur le forum. N'ai pas de scrupules à citer la boutique qui t'applique cette limitation kilométrique à 3000 km, le but du forum est de propager les bonnes et les mauvaises nouvelles. 3000 km, c'est illégal, c'est 2 ans, avec le plus souvent seulement 1 an sur les batteries, à cause de leur caractère un peu pièce d'usure... Je ne connais que New Walking qui ose se mettre hors la loi, ce sont des e-commerçants a priori liés à Amazon, donc "intouchables", et d'une extrême mauvaise foi. Pour ta roue, ce sera peut-être difficile de trouver de l'aide, les investigations sont tellement pénibles sur les roues que tout le monde a tendance à s'enfuir en courant. Ton "devis" de 256€ n'est pas forcément excessif si il s'agit réellement d'un forfait de réparation, pièces et main d'œuvre incluses. Les magasins style Urban360 ont de bonnes compétences mais il n'hésitent pas à rallonger considérablement la note au moment du paiement.

Voilà une remarque intéressante. Le sujet est vaste : la compatibilité des moteurs inter modèles et inter marques. Mais les valeurs de puissance et de tension ne suffisent pas. Il faut un nombre de pôles et de spires par pôle identiques, et si possible une longueur d'aimants identiques. C'est mieux si les couleurs de fils (phases et hall) correspondent (1 chance sur 6 en branchant au hasard) Il faut que les bouts d'axes soient totalement compatibles, Comment dire, euh, c'est pas gagné... Edit : juste un exemple. il y a eu le cas d'une roue dispo en 3 versions (la MS2 il me semble), Low Speed, Medium Speed, High Speed. A priori la différence physique n'a jamais été décrite. J'imagine (simple hypothèse) que c'était simplement le nombre de spires qui était différent, plus de spires = plus de couple mais moins de vitesse (cause fcem). Et comme les bobinages sont réalisés une bonne dizaine de fils en main, on peut s'arranger pour monter la même quantité de cuivre afin d'avoir un rendement électrique identique. Je dis tout cela pour démontrer qu'il est difficile de connaître finement un moteur, dont la définition reste au niveau confidentiel industrie.

Ça peut se tenter. Mais pas directement à 4,2 , d'abord à 2 en vérifiant que c'est bien centré, puis 3 , puis 4. Le 4,2 vraiment en dernier... Bon courage.

Pour comparer les autonomies voilà le test d'une GW équipée d'un pneu enduro :

Comme disait Ford, la couleur m'indiffère... pourvu qu'elle soit noire, et pas nécessairement mat. Quand je vois ces photo, j'apprécie de voir les articulations des pédales. Sans blague, mes pédales 10 pouces payées une blinde ont pris du jeu en quelques semaines, eh bien j'ai du mal à digérer ça. Une charnière large devrait (?) minimiser ce problème. Mais dans ce redesign on a perdu la poignée-butée inférieure. Sachant que saisir le pneu à la main est une mauvaise idée, la mise à plat dans le coffre va demander un max d'imagination...

Le plus souvent, les pièces détachées peuvent être commandées directement via Aliexpress :

Oui, les extracteurs sont une bonne solution. A noter, il existe des forêts inversés (spire à gauche) qui sont prévus pour faciliter ces extractions, ils évitent que le bout de vis se coince au fond du trou taraudé. Evidemment il faut une perceuse qui tourne en sens inverse, ce qui est rarement le cas des perceuses sensitives d'établis mais très fréquent en perceuse manuelle. Une remarque, okazou, Pour débloquer une vis allen fragile, il est judicieux d'utiliser une clé en forme de T qui permet d'appliquer un couple axial colinéaire à la vis. alors que les clés en forme de L peuvent créer des efforts radiaux indésirables. De ce point de vue, une dévisseuse c'est très pratique...

Ben dis donc, se viander comme tu l'as fait c'est chaud, et tu as du bol de t'en tirer sans trop de bobos. Pour la jante, il est effectivement possible d'essayer de la rafistoler à chaud... mais je n'y crois pas. A l'intérieur de la jante, il y a la couronne d'aimants néodyme qui, selon la catégorie choisie (?), se démagnétise à environ 200° (température de Curie). De plus, les aimants sont maintenus par une colle bi-composants (époxy...) qui devient pâteuse et se dégrade à chaud. Comme malheureusement la gt16 n'est qu'une 16", il n'y a pas de "rayons", et les aimants sont juste derrière. Donc à mon avis c'est cuit, irréparable = changement du moteur. Ayant moi-même fait cette démarche, je vais dans le même sens que @King Size en te conseillant de passer à une 18 pouces, plus sécurisante pour les trajets rapides sur route passable...

La perte d'énergie due au pompage pendant le pédalage sur un vélo suspendu (système pseudo bielle-manivelle) n'a véritablement aucun rapport avec les e-roues suspendues. Je pense que cela n'a échappé à personne, sur une roue, le moteur est... dans la roue et donc il ne sera JAMAIS suspendu. Le couple moteur est donc transmis continûment au pneu, et non pas de manière cyclique comme sur un vélo. Pour autant, on ne peut pas évacuer trop vite le débat technique : est-ce que la suspension modifie la consommation, dans quel sens, de combien ? Là , je vois arriver d'interminables débats byzantins avec moult fritages... Ben, même en astiquant soigneusement une boule de cristal, je n'ai pas l'impression que la réponse sautera aux yeux... Sur un sujet aussi complexe, le mieux est de rester relativement modeste et d'éviter de propager des supputations vasouillardes.

Non en effet, là c'est sans espoir, c'est au pilote de se débrouiller, la roue ne fait qu'une chose en roulis, quand on penche beaucoup (généralement 45°), elle couine et se coupe. Bon, si c'est une simple confusion, c'est parfait, tu vas pouvoir reprendre gentiment tes balades, et il faut te libérer de toute appréhension. Suite à l'apprentissage, le corps à acquis des automatismes, il faut se détendre et faire confiance à la roue... dans une certaine mesure. Donc avec une ks16b, moteur 800W, évite de dépasser 28 km/h, et ralentis un peu dans les côtes.

Élargissons : c'est le comportement de toutes les roues. Ce que tu dis donne à penser que tu n'as pas compris comment cela marche, et que tu t'attends à avoir la stabilité av-ar d'un parpaing. Ben non. Même sans pilote, une roue avance vers l'avant quand on la déséquilibre vers l'avant... et réciproquement. Et comme elle est très sensible (c'est réglable), il suffit de peu de chose. Une roue déséquilibrée par construction (par exemple la Monster-2400Wh) avance toute seule sur sol horizontal, et peut accélérer jusqu'à la vitesse maxi. La ks16b est particulièrement symétrique en tangage... quand on calibre l'inclinaison des pédales bien à l'horizontale. C'est le déséquilibre qui contrôle l'avancement ou le recul, rien d'autre. Réfléchis bien avant de tout désosser ou te lancer dans des prises de vue complexes...

Wahou, GW viens de comprendre qu'un trolley centré est plus pratique !.. Je plaisante, c'est une belle nouveauté, un trolley pantographe est inédit, et en principe plus solide qu'un mono-bras style Inmotion....

Par nature, un pneu à gros crampons est énergivore...

Quand on part en grosse rando, en général on charge... Mais on n'est pas obligé de vider la batterie, il est donc possible qu'il se soit arrêté parce qu'il en avait plein les bottes... ou qu'il était garé en double file...

On peut bloquer la suspension en mettant une pression mortelle dans la chambre principale, et effectivement l'amorto sera en position haute. Un blocage à l'aide du levier bleu agit sur la partie hydraulique (l'huile), en bouchant la circulation de cette huile à l'intérieur de la tige centrale. Il n'y a plus de communication entre la partie haute et basse du piston (dans le corps hydraulique jaune) et ce piston se "coince" à la position au moment du blocage, donc n'importe où. L'huile est incompressible, le blocage est très efficace. La chambre du bas ( NITROGEN CHAMBER ) qui contient du gaz dans le but de compenser le volume de la tige du piston qui plonge dans l'huile ne modifie pas cette rigidité car la partie au dessus du piston ne contient que de l'huile. La circulation de l'huile dans la tige est aussi gérée (de manière progressive) par la molette rouge pour régler le rebond. Le piston hydraulique est assez sophistiqué, il incorpore des éléments souples (voir BOOST VALVE) qui modifient l'amortissement en fonction de la vitesse de translation, pour éviter un excès de dureté lors des chocs...

Juste pour être sûr, est-ce que ta roue a été commandée directement en Chine ? Voir : https://www.espritroue.fr/topic/13132-kingsong-verrouille-les-roues-commandées-sur-des-boutiques-chinoises/

Comme cette roue est un vrai plaisir à ouvrir, il est possible d'approvisionner ou d'assembler des demi-batteries ce qui diminuerait le poids d'environ 7 kg, sachant que 1600Wh est suffisant pour les trajets quotidiens. Soit un montage Monster-1600 (packs en diagonale), ou packs demi-hauteur, mais dans ce cas il faut vérifier que le centre de gravité n'est pas trop bas au risque de perturber l'asservissement.

Pas vraiment, ces deux mots ne s'appliquent pas du tout à la Sherman dont le pneumatique d'origine est le plus bruyant du marché...

Je vais m'abstenir de prolégoméner, je ne suis pas aussi doué que @Mingyar En e-roue, 3 classes principales définies par le diamètre externe du pneu : 14 , 16 et 18 pouces. le comportement est différent : les 14" sont vives et joueuses, les 16 sont intermédiaires, les 18 sont plus progressives en accélération et moins manœuvrantes. Plus rares il y a les très petites, par exemple Luffy/Mten 10" , et les très grosses comme la Monster 22". A l'usage, les petites sont citadines, les grosses sont campagnardes. Les randonneurs sont équipés de grosses avec si possible 1600 Wh au minimum. Ensuite il faut choisir la taille de la batterie, ce qui bouffe une grosse part du budget. Très grossièrement on consomme environ 15 Wh/km, et peut-être moins avec ton petit gabarit, donc par exemple avec une roue de 640 Wh, tu fais environ 42 km, mais il faut être large car il n'y en a "jamais assez" et les fins de batterie sont pénibles à cause des restrictions que la roue t'impose pour ta sécurité. Puis choisir une marque. Là, on a beaucoup de chance, il n'y a pas de mauvais choix, chaque constructeur a ses propres avantages/inconvénients... Et pour le modèle, eh bien là il n'y a que toi qui peut décider. Ça doit être un "coup de cœur", l'idéal est d'aller dans un magasin pour tripoter l'engin. Et l'idéal de l'idéal est d'habiter Paris car les vendeurs y sont super. J'ai tendance à considérer qu'une roue est une prothèse qui s'essaye. Un débutant aura un jugement partiel (impossible d'essayer), mais tous les détails doivent être soupesés, y compris l'esthétique. Pour l'apprentissage, no problemo, n'importe quoi et ça le fait...

Soyons positifs. En terme de fiabilité, je pense que la suspension devrait bien améliorer l'invraisemblable comportement des roues rigides au niveau de la liaison axe moteur et supports pédales. Desserrage et ruptures sont franchement pénibles... En toute rigueur, une fois installé dans une "fourche", l'axe de la roue devrait beaucoup moins souffrir en évitant ce que j'appelle l'effet décapsuleur, et en minimisant les impacts sévères... du moins si les utilisateur évitent de sauter des trucs insensés...

Aille, désolé. L'idéal est de mettre la main sur une notice qui donne donne la liste des différents messages d'erreur. La "chance" ici est d'avoir un comportement stable, le contrôleur est a priori correctement alimenté et il détecte une anomalie. Donc connaître la fonction en cause fait gagner du temps. Je ne connais pas bien mais j'imagine que de nombreux contrôleurs sont communs et/ou pratiquent les même conventions, donc il faut élargir la recherche de notice chez plusieurs constructeurs. Il peut y avoir une panne électrique, de fils ou de connectique, ou des pannes des composants : le moteur, l'éclairage, les switches, l'accélérateur... Il faut tenir compte des circonstances de la panne : utilisation "intensive" ou "mouvementé", chaleur, humidité...etc.

Une roue suspendue, c'est tentant. Les avantages semblent évidents, les inconvénients ne manquent pas, le ratio n'est pas clair, je pense que rigides et suspendues cohabiteront. Pour les inconvénients, on a : -- le coût , pondéré par le fait que la mécanique "prend la place" d'une certaine quantité de batterie -- le poids, avec la même pondération que ci-dessus -- la complexité, générant des contraintes de maintenance et diminuant la fiabilité -- le réglage, qui imposera une surveillance et des ajustements donc une certaine compétence du pilote. L'inquiétude majeure qui me fait hésiter est la fiabilité mécanique. Je vais prendre un exemple chez KS puisque ce sont les seules roues que je connaisse vraiment. J'ai acheté des pédales 10" KS pour les monter sur une ks18. Pas de problème de montage, axe correctement graissé. Après 3 mois d'usage, les pédales ont du jeu... conclusion (méchante) : passer un axe en acier dans une pièce en alu dépasse le savoir-faire chinois. Après avoir vu ça, comment avoir confiance dans les basculeurs compliqués de la s18 ou les glissières bizarres (et toujours inconnues) de la v11 ? Je remercie sincèrement tous les essuyeurs de plâtre...

Ben non : les voitures les plus rapides (F1 et autres) ont des suspensions quasi inexistantes. Elles nécessitent des routes parfaites à un point tel qu'en F1 les vibreurs de pratiquement tous les circuits ont été rabotés. Je vous conseille de faire quelques séances de karting, et vous aurez peur en reprenant votre voiture. @minch , t'en pense quoi ?

Citation issue d'une BD Lanfeust : "quand le troll parle, l'homme avisé écoute"... ( à propos du troll Hébus = jeu de mot poilant ) -- Le Paladin d'Eckmül - Lanfeust de Troy, tome 4 --