Techos78

On peut bloquer la suspension en mettant une pression mortelle dans la chambre principale, et effectivement l'amorto sera en position haute. Un blocage à l'aide du levier bleu agit sur la partie hydraulique (l'huile), en bouchant la circulation de cette huile à l'intérieur de la tige centrale. Il n'y a plus de communication entre la partie haute et basse du piston (dans le corps hydraulique jaune) et ce piston se "coince" à la position au moment du blocage, donc n'importe où. L'huile est incompressible, le blocage est très efficace. La chambre du bas ( NITROGEN CHAMBER ) qui contient du gaz dans le but de compenser le volume de la tige du piston qui plonge dans l'huile ne modifie pas cette rigidité car la partie au dessus du piston ne contient que de l'huile. La circulation de l'huile dans la tige est aussi gérée (de manière progressive) par la molette rouge pour régler le rebond. Le piston hydraulique est assez sophistiqué, il incorpore des éléments souples (voir BOOST VALVE) qui modifient l'amortissement en fonction de la vitesse de translation, pour éviter un excès de dureté lors des chocs...

Juste pour être sûr, est-ce que ta roue a été commandée directement en Chine ? Voir : https://www.espritroue.fr/topic/13132-kingsong-verrouille-les-roues-commandées-sur-des-boutiques-chinoises/

Comme cette roue est un vrai plaisir à ouvrir, il est possible d'approvisionner ou d'assembler des demi-batteries ce qui diminuerait le poids d'environ 7 kg, sachant que 1600Wh est suffisant pour les trajets quotidiens. Soit un montage Monster-1600 (packs en diagonale), ou packs demi-hauteur, mais dans ce cas il faut vérifier que le centre de gravité n'est pas trop bas au risque de perturber l'asservissement.

Pas vraiment, ces deux mots ne s'appliquent pas du tout à la Sherman dont le pneumatique d'origine est le plus bruyant du marché...

Je vais m'abstenir de prolégoméner, je ne suis pas aussi doué que @Mingyar En e-roue, 3 classes principales définies par le diamètre externe du pneu : 14 , 16 et 18 pouces. le comportement est différent : les 14" sont vives et joueuses, les 16 sont intermédiaires, les 18 sont plus progressives en accélération et moins manœuvrantes. Plus rares il y a les très petites, par exemple Luffy/Mten 10" , et les très grosses comme la Monster 22". A l'usage, les petites sont citadines, les grosses sont campagnardes. Les randonneurs sont équipés de grosses avec si possible 1600 Wh au minimum. Ensuite il faut choisir la taille de la batterie, ce qui bouffe une grosse part du budget. Très grossièrement on consomme environ 15 Wh/km, et peut-être moins avec ton petit gabarit, donc par exemple avec une roue de 640 Wh, tu fais environ 42 km, mais il faut être large car il n'y en a "jamais assez" et les fins de batterie sont pénibles à cause des restrictions que la roue t'impose pour ta sécurité. Puis choisir une marque. Là, on a beaucoup de chance, il n'y a pas de mauvais choix, chaque constructeur a ses propres avantages/inconvénients... Et pour le modèle, eh bien là il n'y a que toi qui peut décider. Ça doit être un "coup de cœur", l'idéal est d'aller dans un magasin pour tripoter l'engin. Et l'idéal de l'idéal est d'habiter Paris car les vendeurs y sont super. J'ai tendance à considérer qu'une roue est une prothèse qui s'essaye. Un débutant aura un jugement partiel (impossible d'essayer), mais tous les détails doivent être soupesés, y compris l'esthétique. Pour l'apprentissage, no problemo, n'importe quoi et ça le fait...

Soyons positifs. En terme de fiabilité, je pense que la suspension devrait bien améliorer l'invraisemblable comportement des roues rigides au niveau de la liaison axe moteur et supports pédales. Desserrage et ruptures sont franchement pénibles... En toute rigueur, une fois installé dans une "fourche", l'axe de la roue devrait beaucoup moins souffrir en évitant ce que j'appelle l'effet décapsuleur, et en minimisant les impacts sévères... du moins si les utilisateur évitent de sauter des trucs insensés...

Aille, désolé. L'idéal est de mettre la main sur une notice qui donne donne la liste des différents messages d'erreur. La "chance" ici est d'avoir un comportement stable, le contrôleur est a priori correctement alimenté et il détecte une anomalie. Donc connaître la fonction en cause fait gagner du temps. Je ne connais pas bien mais j'imagine que de nombreux contrôleurs sont communs et/ou pratiquent les même conventions, donc il faut élargir la recherche de notice chez plusieurs constructeurs. Il peut y avoir une panne électrique, de fils ou de connectique, ou des pannes des composants : le moteur, l'éclairage, les switches, l'accélérateur... Il faut tenir compte des circonstances de la panne : utilisation "intensive" ou "mouvementé", chaleur, humidité...etc.

Une roue suspendue, c'est tentant. Les avantages semblent évidents, les inconvénients ne manquent pas, le ratio n'est pas clair, je pense que rigides et suspendues cohabiteront. Pour les inconvénients, on a : -- le coût , pondéré par le fait que la mécanique "prend la place" d'une certaine quantité de batterie -- le poids, avec la même pondération que ci-dessus -- la complexité, générant des contraintes de maintenance et diminuant la fiabilité -- le réglage, qui imposera une surveillance et des ajustements donc une certaine compétence du pilote. L'inquiétude majeure qui me fait hésiter est la fiabilité mécanique. Je vais prendre un exemple chez KS puisque ce sont les seules roues que je connaisse vraiment. J'ai acheté des pédales 10" KS pour les monter sur une ks18. Pas de problème de montage, axe correctement graissé. Après 3 mois d'usage, les pédales ont du jeu... conclusion (méchante) : passer un axe en acier dans une pièce en alu dépasse le savoir-faire chinois. Après avoir vu ça, comment avoir confiance dans les basculeurs compliqués de la s18 ou les glissières bizarres (et toujours inconnues) de la v11 ? Je remercie sincèrement tous les essuyeurs de plâtre...

Ben non : les voitures les plus rapides (F1 et autres) ont des suspensions quasi inexistantes. Elles nécessitent des routes parfaites à un point tel qu'en F1 les vibreurs de pratiquement tous les circuits ont été rabotés. Je vous conseille de faire quelques séances de karting, et vous aurez peur en reprenant votre voiture. @minch , t'en pense quoi ?

Citation issue d'une BD Lanfeust : "quand le troll parle, l'homme avisé écoute"... ( à propos du troll Hébus = jeu de mot poilant ) -- Le Paladin d'Eckmül - Lanfeust de Troy, tome 4 --

Tiens, juste une remarque, je m'étonnais de ne pas avoir vu le module blue-tooth sur la carte mère, eh bien c'est une petite mezzanine qui se plugue au milieu :

Bon comportement off road de cette roue et de son pilote, mais n'oublions pas le cameraman qui fait le même boulot...

Tu as raison, il y a effectivement 6 fils, le 6ième c'est la température optionnelle du moteur. Sur ma draisienne, c'est marron, jaune, blanc, rouge, bleu, noir. Je n'ai pas d'idée... bon courage.

Je ne comprends pas trop. Les capteurs Hall ont besoin de 5 fils : l'alim fournie par le contrôleur (+ 5V , 0 V) , et les 3 signaux qui sortent du moteur. Il faut qu'ils soient tous branchés convenablement, et ce n'est pas forcément évident car les couleurs de fils ne sont pas toujours correctes. On n'a qu'une chance sur 6 de tomber juste au hasard. Une fois que le moteur tourne correctement, il faut parfois le changer de sens de rotation grâce au mode apprentissage (intelligent identification).

Un peu plus en fait, le courant décroit en fin de charge. Exemple, pour une batterie 60 Vnom : Ça dépend des chargeurs mais le voyant vert s'obtient quand le courant descend environ sous 200mA.

A propos de la fixation des feux, Il me semble qu'ils sont fixés sur une barre métallique dont les extrémités coudées sont vissés sur le cadre. Mais je n'ai pas de certitude... : Ce serait une solution un peu "Gaston Lagaffe" , mais après tout c'est très simple, accessible, cela permet le réglage vertical (torsion de la barre), et cela apporte peut-être une certaine souplesse. Why not?. Edit : j'ai tord d'utiliser l'expression "vissé sur le cadre", je n'ai vu aucun gros plan sérieux, il se peut que ce soit riveté ou soudé.

Une innovation... innovante qui n'a pas trop été relevée jusque là : les feux av / ar externes reliés par connecteur. Les feux sont donc de simples périphériques vissés sur "les pare-buffles", ce sont les sav qui vont être contents... On peut supposer que la rétention de la connectique est adaptée aux parcours agités (verrou ?), quant à l’étanchéité, même si elle n'est pas parfaite (?), le régulateur (12 V ?) est très probablement protégé contre les courts-circuits. Il faudra identifier la référence de ces connecteurs, le brochage et le courant éventuellement disponible pour les évolutions. A propos du "pare-buffle" (interdit sur les 4x4 citadins main on est en 1x1 ), on peut supposer (?) qu'il est en deux parties av + ar et que la jonction bout-à-bout est à l'intérieur des portes-pédales, c'est une simple hypothèse. Ce renfort de pédale est une vraie bénédiction pour limiter la casse de l'axe de roue. Décidément, cette roue est bien pensée. A priori, toujours pas de nouvelle à propos du bluetooth + appli + upgrade firmware, ni des alarmes sonores ( le même code morse que Gotway ?). Les essayeurs se consacrent surtout à l'hyper-vitesse, ça commence à être lourd... Euh, si des clients sont déjà livrés, il y a une notice quelque part ?

Salut Philippe, bienvenu parmi les durs. Il n'y a pas de souci, encore quelques heures et tu développeras des œdèmes de 1 cm d'épaisseur, qui apporteront de la souplesse dans ton pilotage, et qui te permettront d'oublier toute autre forme de douleur...

Là c'était volontaire, le futur plutôt que le conditionnel, c'est meilleur pour le moral. Euh, on n'est pas en train de pourrir (2ième groupe) le sujet, là ?.

Voilà un retour très enthousiasmant. Somme toute, c'est mécaniquement assez logique. L'énergie lors d'un échelon vertical est grosso modo fonction du carré de l'amplitude, cela découle du fameux 1/2.m.v2 qui est l'expression de l'énergie cinétique. Si une suspension gomme la moitié d'une bosse, il y a 4 fois moins d'énergie due à l'impact... Les vertèbres ont moins tendance à se mettre en quinconce, et les semelles partent moins en balade (avec 1 L). Le pilote serre moins les fesses, il a tout le loisir d’affûter de jolies trajectoires... Parler de sécurité en e-roue est un peu osé, mais tout porte à croire qu'effectivement les conditions sont meilleures pour garder une bonne intégrité physique. Un conseil, dans un train, montez au milieu du wagon, c'est plus confortable (et plus silencieux). Il se peut que les 2 bogies grimpent simultanément une bosse, mais c'est statistiquement rare, de la même façon que deux trous coïncident dans un papier toilette double épaisseur, ceci n'ayant aucun rapport avec les roues...

En effet. Essayons avec un engin à 2 roues en ligne. Imaginez que vous faites du vélo sans les mains. Si vous voulez vous mettre debout, il faut des pédales longues côte à côte qui restent horizontales... comme une e-roue. Et la propulsion peut être commandée par l'équilibre du pilote... comme une e-roue. Par contre la direction ne dépendrait (assez mal) que de l'inclinaison en roulis, comme un skate. En mono-roue le contrôle de direction dépend beaucoup du vrillage du corps, mais pas en bi-roue. En résumé, l'engin serait stable en tangage, mais pas le pilote qui est solidaire des pédales, et le tout avec un contrôle en cap problématique... C'est pas le pied tout ça. Sans blague, quel est l'imbécile qui a inventé les roues électriques, quel est le crétin qui ose monter dessus ?

Bon, je ne suis pas allé jusqu'au bout, c'est un petit gars sympathique mais il m'épuise : malgré tous mes efforts, je ne capte que la moitié de ce qu'il dit ( mon TOEIC ≈ 650 ). Un incorrigible bavard... il s'est payé un drone qui marche bien...

Bien, c'est toujours intéressant de voir les travaux en print 3D. N'était-ce pas plus simple de créer la pièce à l'envers, partie plane sur le lit, avec un raft ?. Ceci dans le but de supprimer le surplomb intérieur, éviter les marches d'escalier de la partie visible, améliorer la cohésion des couches entre-elles... Un conseil : pour améliorer la solidité aux efforts transverses, il faut des congés sur les dièdres intérieurs. C'est une philo mécanique : éviter les angles vifs qui créent des amorces à la rupture. Avec la pièce à l'envers, il serait même facile de créer des nervures : ( Y compris un gaufrage intérieur -- nid d'abeille -- pour rigidifier la partie plane ) Tout dépend de l'objectif : esthétique et/ou fonctionnel. Pour le fonctionnel, il faut pouvoir monter dessus sans tout casser... est-ce le cas ?

Sylvain, je t'ai vu grimper un raidillon gras avec ce qu'il faut d'élan, alors que moi je me suis dégonflé. C'est pour moi une honte indicible qui me hante jour et nuit...

: je vous laisse chercher les erreurs... Vidéo impressionnante, e-roue-trial, c'est là qu'il ne faut pas trop de batterie... bientôt le parcours jaune du massif des 3 pignons (pour les varappeurs de 'Bleau).