Techos78

J'ai tendance à préférer l'orientation portrait, plus lisible avec des icônes plus grandes :

Tu arrives à incliner un truc sans le faire tourner, bravo. Ce mouvement est lui-même générateur de déséquilibre, puisque les pédales sont plus basses que l'axe moteur... On pourrait écrire un roman avec tout ça...

Bon, des intrépides titillent les limites, un journaleux en parle, ce n'est pas bien grave. Il y a quand même une fausse information qui me gène , cette histoire d'instabilité. Au contraire, c'est même étonnant, les engins sont remarquablement stables, mais bien sûr, le moteur fait ce qu'il peut... C'est la première fois que je vois un wheeler démonter ses batteries aussi rapidement Edit : bien entendu, le plus important pour le "journaliste" était de trouver un titre suffisamment putaclic

Oui, Je pense effectivement que le tb est une alarme active qui est de nature à provoquer un ralentissement. Le problème est complexe, différentes évolutions transitoires interviennent, difficile d’être sûr quand les hypothèses sont mal établies. J'imagine : -- Un tilt back arrive, c'est un simple décalage de la consigne d'horizontalité. La boucle accéléro prend en compte ce décalage et accélère la roue, comme tu l'as dit. Il va y avoir quelques effets dus aux accélérations horizontales (la fonction inclinomètre y est très sensible)... Bref. supposons donc que les pédales arrivent à s'incliner grâce à cette accélération fugitive. -- Une rotation des pédales vers l'arrière, c'est une rotation qui est détectée par le gyromètre. Rapidement, il commande une diminution de vitesse moteur pour compenser cela. Mais comme les pédales sont avancées par rapport au pilote, il y a donc aussi un déséquilibre arrière qu'il faut compenser en maintenant la diminution de vitesse jusqu'au nouvel équilibre. Il y a donc les deux boucles qui sont en contradiction : la boucle accéléro augmente fugitivement la vitesse, la boucle gyro la diminue. La boucle gyro est nécessairement très rapide et elle a deux raisons pour diminuer la vitesse, elle est assurément plus efficace que la boucle accéléro très lente. Au final, il est presque certain que le pilote se prend une petite diminution de vitesse... mais presque, ce n'est pas une certitude. Remarque : je parle beaucoup de gyro et d'accéléro, l'un mesure les rotations angulaires, l'autre l'accélération de pesanteur. Une roue a besoin des deux... sauf les premières roues (voir les brevets) qui n'avaient que des accéléros, mais c'étaient des gadgets de laboratoire inexploitables sur le terrain. Le capteur multi-fonctions multi-axes : un mems vibrant, généralement un MPU-6000

Nous avons montré des pneus usés, en voici un changé récemment, avec moins de 100 km : Encore merci à son ancien propriétaire qui se reconnaîtra.

Oui, et il est important que tu gardes confiance dans la roue, les gags fonctionnels sont rares. Bonne glisse... après un bon rétablissement.

Un pied à coulisse est un peu luxueux ici, n'importe quelle règle graduée fait l'affaire. C'est une vis métrique, et de base elle sont disponibles tous les 5mm. Suivant le dessin d' @Exo ci-dessus, il faut effectivement mesurer L D'après la photo, c'est plutôt une vis de longueur 40mm. A2 signifie inox standard, tu peux aussi prendre A4 inox maritime, et le 70, pfff jsais pas, l'âge du capitaine... Bien vérifier que c'est du M8 (pas métrique Ø8 mm), ça me semble copieux, j'aurais mis du M6 mais je n'y connais rien en trottinettes. Diamètre 6 ou 8 se voit bien aussi avec une règle, si tu as un doute, tu perces un trou Ø8 dans un morceau de bois... Edit : plus simple : -- vis M8 = clé allen 6 -- vis M6 = clé allen 5 Encore + simple, maintenant qu'on est déconfinés, on peut prendre un modèle et aller chez Casto-Merlin, l'inox A2 en tête cylindrique btr est souvent dispo...

Euh, quel rapport avec la durée de la gomme ?

<hs> Légende urbaine ! Les carburants modernes ne contiennent pas suffisamment d'humidité pour dissoudre le sucre, celui-ci pourra rester des années dans le réservoir. De toute façon, même avec de l'essence des années 1940, cela ne provoque pas de serrage, mais le bouchage du/des gicleur(s) par caramélisation. Les serrages sont dus à un défaut de lubrification des pistons, ce qui est extrêmement classique sur les deux temps.</hs> Assistance au freinage, non, bien sûr. mais comme relever les pédales nécessite une accélération fugitive de la roue par rapport au pilote (qui est inertiel), il devrait quand même y avoir "une certaine" tendance au ralentissement... C'est peut-être faible, anecdotique, difficile à voir... Quelques principes, d'abord la structure : Eh oui, fonctionnellement, il y a une roue et des pédales et c'est tout. La coque (solidaire des pédales) et son contenu ne compte pas. C'est une structure très instable, et si je me suis mis dans un trou, ce n'est pas par hasard, c'est pire qu'une savonnette. Pour stabiliser en tangage l'ensemble roue+pilote, il y a dans la coque le nécessaire pour appliquer des petites variations de vitesse au moteur. -- En statique sans vent, cela aligne parfaitement le centre de gravité de l'ensemble et le point de contact au sol. On peut généralement ressentir les petites vibrations de recherche d'équilibre. Une roue sans pilote (mode trolley) est également stable car son centre de gravité est au-dessus de l'axe moteur. Elle peut rouler seule, et si elle est équilibrée elle garde sa vitesse et trajectoire (éventuellement circulaire) jusqu'à épuisement des batteries. -- En roulant, le pneumatique subit une résistance à l'avancement, le moteur crée un couple entre le sol et le centre de gravité de l'ensemble qui sera nécessairement avancé de manière permanente. Par son poids et son déséquilibre, le pilote crée la réaction nécessaire à l'action d'avancement. Peu perceptible sur plat, cela se ressent en montées car le pilote doit solliciter ses orteils (vive les pédales longues). Donc en roulant à vitesse stable le pilote reste toujours un peu penché en avant (sauf en descente), il doit compenser aussi quelques contraintes aérodynamiques. La roue gère finement les variations de vitesses nécessaires à l'équilibre dynamique, le moindre écart ou anomalie et c'est la chute immédiate. Le mot variation est important, pour ceux qui ont un peu oublié je suggère de reprendre leurs cours de maths différentielles et intégrales pour se rappeler ce que signifie dV/dt. La roue ne gère PAS les vitesses, ce sont les alarmes qui mesurent la vitesse. Pour revenir à la remarque de @Ice , le tb provoque-t-il un ralentissement ou pas ?. Difficile d'être affirmatif, il faudrait être très "sensitif" et savoir inhiber son ressenti psychologique... Concrètement, il y a deux boucles imbriquées, l'une qui gère les rotations angulaires (déséquilibre gyro) et l'autre qui gère l'angle des pédales (inclinaison accéléro), ces deux boucles partagent le même actionneur (le moteur), il y a nécessairement une interaction... Je n'ai pas de certitude absolue mais j'aime bien l'idée d'un certain ralentissement... Bon, je vais être direct, ça c'est une suggestion inacceptable de la part d'un wheeler. Une e-roue est un engin pendulaire, la plus petite action qui perturberait l'équilibre serait fatale. Imaginer un seul instant que cette fonction puisse prendre l'initiative de modifier la vitesse n'a aucun sens et démontre une méconnaissance du sujet. Le tilt back est une alarme qui peut, dans une certaine mesure, peut se permettre d'agiter les pédales, ce qui est tolérable parce que c'est en dehors de la fonction d'équilibre qui, encore une fois, ne gère que le centre de gravité et le contact au sol.

En effet, je n'ose pas aller jusque là. Mais on aura du mal à battre @Sloogh qui a trimbalé sa boîte aux lettres un peu partout, avec un pneu aussi aéré que de la dentelle du Puy, J'aime beaucoup son redémarrage avec un pneu qui pisse la flotte :

On distingue quelquefois les métiers manuels où on se lave les mains avant d'uriner, et les métiers intellectuels où c'est l'inverse... Mais, que fait le boucher ?

Sur mes roues, je tourne avec des Kenda que j'apprécie, ils sont relativement robustes. Pas de crevaison en 3 ans, pression 2,8 pour la 16" et 2,5 pour les 18". Ce sont des "route" avec bande centrale continue et sculptures en V latérales. Le tout terrain est praticable, mais des pneus à crampons seraient plus adaptés (à condition qu'ils n'embarquent pas trop la boue). De temps en temps, j'inspecte la gomme pour retirer les petites écailles de verre ou silex. En gros, pour une utilisation mi-route mi-cailloux le 16" tient 7000 km et le 18" 8000 km. Je ne change pas les chambres ni les obus de valve ((pertes ~100g / mois.) Les critères d'usure maxi sont très subjectifs. Perso, je m'occupe de l'épaisseur en jaune et de la rainure rouge avec les micro-pointes autour (1 sculpture sur deux) : (~5000km, 18") Je considère que le pneu ci-dessous est mort : (~7000km, 16") Les traces d'arrachement et l'aspect arrondi des sculptures sont surtout dus à des exercices de pivots 180° (je suis assez lourd), c'était justement pour "finir" le pneu, autrement je m'abstiens (d'ailleurs je ne suis pas doué).

Bah, je ne sais pas trop. Mais pendant la charge, la cm est en veille, elle consomme très peu, heureusement car la décharge des batteries pendant un stockage long serait critique. Le plus souvent, il n'y a que deux sondes thermiques, l'une dans le µcontrôleur ( généralement un STM32F103 ) et l'autre dans le capteur gyro + accéléro ( généralement un MPU-6000 ) , ils sont au centre de la carte mère. Comme ils ne sont pas très proches du radiateur, ils ne bénéficient pas de l'inertie thermique... Donc si l'air interne chauffent au soleil, les composants suivent assez rapidement. Juste une hypothèse... Edit : je rectifie, si tu lisais la température avec l'appli c'est que la roue était ON, elle consommait donc un peu plus, car même en statique il y a du courant dans le moteur pour assurer une certaine raideur.

Non, non, quand on charge la carte mère n'est pas sollicitée. Mais il est vrai que le lithium est plus réactif (donc plus efficace) à chaud. On a connu ce vrai scandale écologique des batteries Bolloré des voitures électriques parisiennes qui devaient impérativement être maintenues à 60 °C, d'où chauffage permanent. Certaines voitures consommaient plus à l'arrêt (branchées au parking) qu'en marche...

La procrastinitude est un vilain défaut, je la pratique beaucoup... Oui, c'est une chambre spéciale, et en général elle coûte un bras, pour 2 raisons : -- 16 pouces est le diamètre externe du pneu, alors que pour un cycle c'est le diamètre de la jante. -- il faut une valve coudée, c'est rare, il est impossible de la cambrer soi-même.

Merci pour ces photos, Le compte est bon, les bobines sont toujours un multiple de 3 et les aimants un multiple de 2, Donc bobinages 5 fils en main, quelquefois l'épissure centrale (montage en étoile) n'est pas super bien faite,...

Ton tunnel Venturi me fait penser à l'Arche de la Défense, un peu trop efficace car une tendance à satelliser les voyageurs à la sortie du métro. Heureusement, après quelques accidents, ils ont mis des glaces... Non, je ne vais pas te dire qu'il ne sert à rien, il est trop chouette .

@sbouju Tsss, vilain curieux. Bon, 16B/800W=28 , 18A/1200W=34 , 18S/1500W=38 . Les bip3 sont 2km/h en dessous, je n'ai "touché" le tb que 3 fois en 2 ans. Oui, je sais, déplacer son index un peu trop loin sur un bar-graph d'application peut coûter cher, mais c'est encore un peu faible, je préconise de recycler la peine de mort. En groupe, il m'est arrivé de rouler à 30 permanents ... avec mon vélo musculaire, et ça, c'est légal.... pour l'instant.

Oui. pour un pilote hargneux, la seule limite effective d'une roue est le décrochage moteur à vitesse élevée, Mais le tilt back est une alarme active qui complique sérieusement le pilotage. Les constructeurs et les vendeurs argumentent que c'est "un bridage", et ce n'est pas complètement faux. Il est très logique que ce soit mis en exergue dans les notices, spécifications, applis et maintenant pris en compte par les assurances. De toute façon il n'y a aucune autre solution. Ce qui peut aussi faire tiquer l'administration c'est que c'est purement logiciel, et modifiable par l'usager pour l'utilisation sur terrain privé... A chacun de placer le tilt back selon sa conscience. Mon choix est fait.

Ce D-O est très élaboré, il a une roue 2 axes comme cette roue Honda :

Et l'état, c'est qui ? ... Ben oui, en France, nous allons très bientôt franchir 40000 € de dette par habitant... C'est sympa pour nos enfants...

Oui, assurément. C'est un compromis délicat : appliquer une alarme franche... sans faire tomber le pilote. L'important est de garder confiance dans la roue, les pannes brutales sont rares, il y a surtout des décrochages moteur ( vitesse haute // batterie basse ) , des instabilités ( pilote débutant // pression faible ), et les sympathiques accrochages de pédale qui font partir en vrille. A mon avis la difficulté est de laisser le corps contrôler l'engin, ( réflexes dus à l'apprentissage ), le pilote n'ayant qu'à placer la gomme au bon endroit et imposer la vitesse adéquate. Mais en cas de surprise, peur, fatigue, difficulté imprévue, reprendre la main sur la totalité de la fonction pilotage est impossible, notre cerveau n'est pas assez rapide et nos capteurs sont peu performants. Il faut être réaliste, les tests le prouvent, un chimpanzé est 5 fois plus rapide en reconnaissance de forme dans l'espace, une otarie peut tenir une cuillère à soupe en équilibre sur son nez... etc. Mais restons optimistes, les humains font ce qu'ils peuvent...

J'aime bien l'idée de Ford : un moteur de voiture sur une planche à roulettes :

Je ne suis pas convaincu. Une roue est bête, elle ne fait qu'une chose : elle tient l'équilibre, c'est à dire qu'elle aligne ton centre de gravité avec le point de contact au sol. Entre ces deux points , le tilt back agit sur la coque+pédales en tordant les chevilles du pilote, mais c'est bien la position relative centre de gravité--contact au sol qui importe. (avec aussi la pression aérodynamique). Et le résultat est parfaitement binaire : asservissement OK = tu restes debout , asservissement KO = c'est le face plant / fesse plant. Quand tu dis " elle continuait à rouler malgré mes efforts pour l'arrêter", désolé mais ce n'est pas crédible. Si tu restais debout, c'est que la roue faisait son boulot, et donc il était inutile de sauter en marche. C'est uniquement le pilote qui impose la vitesse, la roue ne gère que les variations de vitesse en + ou en - suivant le déséquilibre, c'est l'équivalent d'un asservissement de position. Il est sûr que piloter avec les chevilles pliées n'est pas simple, voilà un exemple : (à ne pas suivre...)

Je suis scié !