Techos78

De + en + curieux. Et effectivement les fronts de montée correspondent bien aux arrêts. Un phénomène nouveau, cela tend à dédouaner l'appli... euh, une petite question juste pour être sûr : cette appli est en mutation quasi journalière, tu ne l'as pas upgradée récemment ? Quant à une éventuelle sensibilité à la température, l'appli n'est pas sensée corriger quoi que ce soit pour calculer le pourcentage, seule l'évaluation de l'autonomie peut (éventuellement) en tenir compte. Dans ce cas, un comportement thermique bizarre fait effectivement penser à un problème de roue... A suivre. PHONE BATTERY c'est le fond grisé, WHEEL BATTERIE c'est le graphe noir.

Ouf, j'ai eu peur, en regardant ta signature Espritroue je craignais que tu essayes un tour de France en V5... Ça aurait été très ambitieux. Dans ton texte, j'ai vu le mot magique "Monster", c'est beaucoup plus raisonnable. Bon courage pour ta quête, dans tous les sens du terme.

Très beaux graphes. Je n'ai pas d'explication, juste une hypothèse : Il faut voir que la chaîne de mesure est assez compliquée. En simplifiant on a le convertisseur flash à approximations successives du µcontrôleur qui mesure une partie de la tension, qui est codée, mise à l'échelle, envoyée via bluetooth, reçue, remise à l'échelle , transformée en pourcentage, qui est stocké, filtré et transmis à un grapheur. C'est l'étape en gras qui m'inquiète. Le filtrage (moyenne glissante ?) semble très efficace car la courbe obtenue est bien monotone et ne reflète pas les variations de tension dues aux arrêts/démarrages/freinage. Que ce type de filtre présente un "retard au démarrage" est normal puisque c'est une fonction intégrateur, mais là c'est très très long et les recalages successifs sont bizarres. Il faudrait connaître l'algorithme utilisé pour voir s'il y a une faille théorique. Pour vérifier cette hypothèse, je préconise d'acquérir les tensions brutes... Il faut aussi vérifier si ce comportement est fidèle (déterministe, reproductif).

@King Size : oui, tout bon, @Fredzewheel vient de confirmer. Dans notre cas, le rotor est périphérique, c'est relativement inhabituel. D'un point de vue mécanique cela ne change pas le principe car le couple s'exerce entre le rotor et le stator, donc il faut simplement placer la fixation sur l'un ou sur l'autre. Pour notre roue, le stator n'est pas franchement statique puisque qu'il se déplace linéairement par rapport à l'extérieur, par contre il est fixe par rapport à la coque + pédales + pilote... Ceci dit, notre environnement se déplace d'environ 500 000 km/s dans l'espace... La relativité, vaste sujet... Quand on fait de la CAO, dans un ensemble cinématique on se doit de "fixer" au moins une pièce, tous les mouvements sont relatifs et sont basés sur des "contraintes" (tel truc reste // à tel autre, en contact avec tel machin..etc). C'est une structure arborescente par rapport à une origine. De mémoire, les premiers moteurs "inversés" que j'ai vu étaient les moteurs Papst qui équipaient entre autre les magnétophones Revox 77. le but étant d’entraîner le cabestan (donc la bande magnétique) en privilégiant l'inertie afin de minimiser le pleurage. C'était le summum de la qualité. @Tank s'il te plait, pour me faire plaisir, utilise le substantif 'flasque" au masculin, car au féminin cela ne concerne que les pochetrons...

Je pense que c'est probablement la jante nue qui est équilibrée, mais bon, dans le doute. Ah ouais, tes flasques internes sont bien piqués de rouille, étonnant ça. Un petit coup d'antirouille Rustol, Frameto ou équivalent, souvent à base d'acide phosphorique... Ce sont des produits qui transforme la rouille en couche protectrice. Bon, j'ai remonté ma roue, elle roule sans bruit (euh, pour l'instant)... c'était donc ce bête paquet de colle silicone qui touchait un roulement, beaucoup de boulot pour un bidule insignifiant.

Des haute densité 3400..3500 mAh naturellement, on n'a jamais assez d'autonomie... Bien sûr, c'est plus cher...

Oui @Tank , diffuse des photos, ce n'est pas souvent qu'on ouvre un moteur. De mon côté, j'ai démonté l'autre flasque , ce fut très dur, il ne voulait pas sortir, l'axe légèrement rouillé a eu besoin d'une louche de Degryp-Oil. J'ai refermé, demain je devrais pouvoir tester tout ça. Du coup, pour éviter que le roulement tourne et glisse sur l'axe, j'ai mis un peu de frein-filet. Une chose dont je n'ai pas parlé, il est prudent de faire un repère sur les flasques pour pouvoir les remettre au même endroit, car ils sont un peu balourdés et la roue à des trous d'équilibrage.

Oui, quelle solution ?... J'attends de voir l'autre côté pour confirmer... je pense quand même qu'avant d'appliquer une solution, il faut que je remonte provisoirement pour essayer de mesurer le jeu en translation de l'axe. S'il y a beaucoup de jeu, il faudra peut-être mettre une rondelle ondulée (exemple), mettre de la Loctite frein-filet faible ou bien de la Loctite scelroulement... Tout est possible, y compris des solutions exotiques comme de la colle caoutchouteuse (genre néoprène...). Dans tous les cas il faut que je décapite le grumeau de colle qui frotte, sans attaquer le câble des sondes. Eviter que la bague du roulement coulisse et tourne... ce serait bien... j'en rêve . A tous : le roulement que j'ai déposé n'est pas horrible, son montage est perfectible mais n'est pas scandaleux. Il n'y a pas lieu de se précipiter, je pense que changer les roulements quand on a usé 2 pneus est suffisant. Ensuite, avec du SKF, on est tranquille pour 20 ans.

Voilà ce que j'ai constaté : --- Déposer le flasque (côté sondes) a été facile, après décollage qui nécessite une lame fine. Pas de joint mais le moteur est propre, parfait. Une fois décollé, cela sort vraiment tout seul. --- Le roulement d'origine a perdu un peu de graisse, il tourne bien sans trop de jeu. --- L'extraction (voir méthode ci-dessus) ne pose pas de problème, un petit claquement sec au décollage puis une sortie progressive. Il n'a pas été collé, mais l'ajustement est parfait, le claquement vient probablement de la "soudure" alu-acier due au couple électrique. --- L'ajustement entre roulement et axe est très libre, à mon avis un peu trop. Cela explique la sortie facile du flasque. --- Une fois la graisse nettoyée, le roulement présente deux anomalies : En rouge, la bague intérieure est creusée (~0,05mm) et polie, en bleu la portée intérieure est glacée. >>> Conclusion : la bague intérieure du roulement tourne sur l'axe, ce n'est pas catastrophique mais ce n'est pas normal. --- En vis à vis, on trouve les traces correspondantes sur l'axe : A droite, la colle qui protège la sortie du câble sondes Hall est jaunie, avec de légers cratères qu'on pourrait (?) assimiler à une combustion. Poukram, cela a un peu chauffé là, est donc ça la cause du bruit que je cherche ?. Par contre, aucune trace sur le joint du roulement, malgré le contact... A la réflexion, ce contact indésirable matche bien avec le défaut que je cherche : un bruit caractériel qui apparaît pendant 30 bornes, disparaît, puis réapparaît inopinément. Huit mois que ça dure !. Et, il est vrai qu'il y a eu quelquefois une relation avec le dévers de la route ou les virages appuyés... c'est tout l'axe qui se balade droite-gauche... A confirmer, mais c'est une explication solide. @michmuch : non, je ne suis jamais très méchant envers les chinois, généralement très jeunes. Quelquefois ils font des erreurs bêtes, par manque d'expérience ou à cause de problèmes de bas coût. Mais c'est souvent de notre faute, on veut du pas cher, pas cher... Réduire les coûts est extrêmement difficile, il faut faire ce qu'il faut, juste ce qu'il faut et pas plus. Et dans le cas présent, comme on le dit sans arrêt, nous sommes des beta-testeurs...

Oui, c'est un sujet qui a de l'importance, surtout que j'ai tendance à supprimer l'encoche de poignée du coffre... Mais toi, @sevy13 avec ton porte bagage central (que j’apprécie) , tu dois aussi perdre la facilité de portage...

J'ai du mal à avancer, parce que je suis très embarrassé par un sujet qui fâche. Mais avant de l'aborder, je vais évoquer rapidement quelques sujets techniques qui seront impliqués par la suite. Ce chapitre est optionnel. --- Les ajustements mécaniques. Ce sont les tolérances d'usinage applicables pour qu'un cylindre mâle (arbre, axe...) pénètre dans un trou (alésage...) de manière libre, glissante, serrée, très serrée. Par exemple un ajustement glissant classique est H7G6... --- La précession mécanique. C'est le phénomène de rotation (directe ou inverse) que peut subir un axe soumis à des efforts cycliques radiaux. Par exemple la pédale de gauche d'un vélo se visse sens trigo, non pas pour éviter que la pédale se desserre à cause du frottement des roulements (en fait, si les roulements se bloquent la pédale se desserre) mais pour lutter contre la précession mécanique qui est prépondérante et de sens inverse. Autre exemple, le bozo bozo permet de faire tourner une hélice dans un sens ou dans l'autre selon la nature des vibrations de l'axe. --- L'ovalisation d'une poulie, d'un arbre. Lorsque deux pièces en contact plus ou moins glissant sont soumises à des efforts cycliques synchrones, il s'ensuit une usure ondulante qui tend à s'amplifier. Exemple : les roues des locos à vapeur tendent à s'ovaliser (pistons-bielle...), les disques d'une voiture peuvent s'onduler selon la fréquence du contrôle abs. --- Roulements rigides. Les roulements qu'on utilise ont une seule rangée de billes qui roulent dans des gorges, ils sont relativement rigides et nécessitent donc un bon alignement des supports (les axes des flasques bien colinéaires). On peut choisir des roulements un peu plus libres (catégorie C3 par exemple) qui ont plus de jeu donc sont plus tolérants. --- Guidage longitudinal d'un arbre entre deux roulements Il est mécaniquement difficile d'assurer le maintien longitudinal d'un arbre à l'aide de deux roulements standards, ce ne sont pas des butées à billes, il faut éviter l'excès de (pré)contrainte. Il n'y a pas de solution miracle mais une somme de compromis... Inclure des pièces élastiques... dur, dur. --- Écrouissage, rodage, glacis... Deux pièces qui frottent s'usent et se polissent mutuellement. L'usure peut être évacuée sous forme de micro-particules, ou bien par lissage et tassement surfacique de la matière ce qui la rend plus dure (écrouissage) et brillante (glacis). Exemple : les traces noires parallèles aux zones de contact des paumelles de portes sont des particules projetées par grincements ultra-sonores. Une curiosité : en général, c'est la pièce la plus tendre qui use la plus dure. Bien, maintenant qu'on est chaud je vais aborder la galère pénible, qui va m'obliger à faire de la macro-photo...

Bonne question Minh, comme elle a les tripes à l'air, je vais éviter de la remettre en route. De tête, je dirais 6800 km. Donc pour arracher les roulements des flasques, voilà une méthode, pas bien glorieuse en fait. Un petit crobard : J'utilise : -- un bout de tube acier Ø48 , longueur 27, épaisseur 2mm -- une plaque acier 57x57, ép 5mm, percée au centre Ø10,5 -- une vis M10 tête hexagonale longueur 60 -- deux rondelles Ø11 int, Ø22 ext, ép 2mm -- 1 écrou M10 -- une clé à pipe et une clé plate de 17 mm. Méthode : poser le tube, à peu près centré : poser la plaque : Enfiler la vis munie d'une rondelle : Mettre rondelle + écrou en dessous : Souquer ferme, la clé à pipe/à douille en dessous pour qu'elle rentre progressivement dans le trou Ø25 du flasque. Pas facile, les SKF ont une gravure laser en bord de cage, il faut un éclairage musclé pour voir quelque chose. SKF 6203-2RSH ITALY 13B 11 032 R ◊ Le roulement d'origine (à gauche) est marqué sur le joint : 6203RS Silnt

J'ai ouvert un seul côté du moteur pour l'instant, car je ne veux pas trop laisser la partie centrale (le stator) se coller aux aimants. Sur cette KS18, les phases moteur sortent d'un côté et les sondes de Hall de l'autre. C'est côté Hall que j'ouvre d'abord : Sondes de Hall : On peut remarquer les petites cales demi-lune en bambou, , ça ne m'étonne pas des chinois, je trouve que c'est une excellente idée. @Tank a raison, il faut faire une bidouille pour sortir les roulements élégamment, je vais faire un petit schéma. Ceci dit, il existe des extracteurs spéciaux, trop luxueux pour moi. A suivre.

Salut à tous. Ma ks18s que j'aime beaucoup me fait des misères : un bruit agaçant genre scritch...scritch... synchrone de la rotation de roue, survenant surtout après plusieurs kilomètres, insensible au sens de rotation, insensible au one-foot. Soupçonnant un bidule dans le passage de roue, j'ai démonté, nettoyé amoureusement le passage de roue, remonté et... phénomène inchangé J'ai donc re-démonté, et ouvert le moteur. juste d'un côté pour l'instant, Intérieur très propre (wait for pictures), roulement ayant transpiré de la graisse mais pas de jeu et rotation correcte... avec cependant un très léger bruit, surtout que le flasque moteur résonne terriblement. Là où j'en suis, autant changer les roulements, inutile de tergiverser, les SKF s'imposent. Donc première étape, choisir puis commander ces roulements. Le choix : 6203-2RSH-SKF -- 6203 c'est la dimension : Ø40 ext, Ø17 int, ép 12 -- 2RS c'est le double joint -- H c'est le type de joint : dans ce cas joint frottant présentant le maximum d'étanchéité poussière et eau, selon ce tableau : Remarque : je n'ai pas choisi les joints à faible frottement (comme @Hansolo par exemple), ça ne change rien pour le moteur mais la protection sera meilleure. Les roulements coûtent ~5 € pièce, commandés chez 123roulement, expédition en 48 h pour ~5 €. Je viens de les recevoir, rhaaa made in Italie, virus inside... Yapuka...

Merci @Hirsute , une réponse très pertinente comme d'hab'. Il n'empêche, le freinage extrême est un sacré challenge, se pencher en arrière est très anti-naturel, le coccyx est en danger (glissade, décrochage moteur, mouvement foiré...). Comme disent les motards :

J'ai bien envie de poser une question à @Hirsute , sur une méthode de freinage qui semble se développer chez les intrépides (sur roue puissante). Donc voilà deux styles bien différents, qu'en penses-tu ? Pour ce qui concerne le matos, on voit que la roue de droite est particulièrement musclée (GW MSP), les pédales restent horizontales...

A mon avis, c'est dû au contrôleur. Il y a deux façons de générer les signaux triphasés : soit des signaux "carrés" , soit des signaux sinus. -- signaux carrés : ils délivrent plus de couple mais créent des efforts radiaux importants lorsque aimant-rotor et bobinage-stator sont quasi alignés, cela génère des vibrations donc du bruit. (surtout des harmoniques de rangs impairs, aigus, désagréables). -- signaux sinus : l'excitation est maxi lorsque le bobinage est pile entre deux aimants consécutifs, ainsi on privilégie l'effort tangentiel (le couple). Moins d'effort radiaux donc moins de bruit, mais un peu moins d'efficacité (pour un même courant crête). Quand ce n'est pas indiqué dans les specs du contrôleur, ce sont des signaux carrés car c'est plus facile à gérer et c'est plus efficace. Les contrôleurs qui synthétisent des signaux sinus l'indique clairement (souvent "pure sinus"). Les contrôleurs les plus élaborés donne le choix entre ces deux types de signaux, et l'utilisation ou non des sondes de Hall. Un exemple au hasard : Si possible configure ton contrôleur en mode sinus, il sera un peu moins pêchu mais plus silencieux.

Waoouuu, ça fait rêver...

C'est le loueur qui assure, et c'est le client qui paye.

En patins tractés ou en pente, avec un peu d'habitude, on peut prendre un style qui ressemble au vélo ou à la roue : mettre un pied derrière l'autre. Donc la stabilité en roulis est obtenue uniquement par la maîtrise du cap (position du corps), par contre on gagne une stabilité parfaite pour avancer, en gardant en réserve un changement (rapide) de pied si le patin avant se plante dans un trou. C'est un problème qui m'a valu quelques soucis : le changement brutal de revêtement qui modifie la résistance à l'avancement. Entre autres, j'ai pu effectuer une jolie parabole en passant sur un passage protégé (peinture granuleuse) qui m'a scotché les pieds... et m'a permis de répandre un peu de O+ dans la nature. Se faire tracter par un pépin... mmmhhh, par vent arrière il est préférable d'en choisir un transparent. .

J'arrête de communiquer sur ce sujet qui me rase. Tu peux cocher la case que tu veux : ⬜ @Techos78 est un menteur ⬜ @Kingsong Europe est un menteur

Bon, tu aimes bien les détails. Eh bien, il y a donc 16 structures correspondant à la chaîne 16S, chaque structure comprend : -- un comparateur précis en boîtier sot23-6, 4,2 V ±0,05V sans hystérésis, sortie drain ouvert -- un petit mosfet canal N , en boîtier sot-23 -- une grosse résistance 100 Ω (marquage 101), boîtier 1812 ou 2220 -- une ou plusieurs petites résistances pour servir de "glue" entre tout ça, généralement boîtier 0603 Je peux te donner le schéma et les datasheets, mais si tu n'est pas électronicien, tu ne seras pas très avancé.

Ce sont les composants absents des cadres jaunes : C'est une fonction by-pass, qui, lorsque le groupe de cellules 2P atteint 4,2V dérive le courant dans une "grosse" résistance (le plus souvent 100 Ω ).

@Kingsong Europe n'a jamais communiqué à ce sujet, c'est "un peu fort de café" (expression du 19ième siècle). Tout ce que je peux dire c'est que les premières ks16B-840Wh livrées par avion n'avaient pas de composants d'équilibrage et que les packs était composés avec des cellules ne faisant pas partie du même lot de fabrication. Je constate qu'un de mes packs est devenu défectueux (des cellules à 0,00V) au bout de 14 mois d'utilisation. Je laisse à quiconque le soin de tirer une éventuelle relation de cause à effet...

Probablement 3 choses à faire : -- L'ouvrir et déconnecter la batterie -- Passer l'intérieur au sèche-cheveux pendant un bon quart d'heure -- Stocker la roue dans un local qui ne craint pas l'incendie tant qu'il y a une résistance (synonyme de court-circuit entre phase).