Techos78

J'ai du mal à avancer, parce que je suis très embarrassé par un sujet qui fâche. Mais avant de l'aborder, je vais évoquer rapidement quelques sujets techniques qui seront impliqués par la suite. Ce chapitre est optionnel. --- Les ajustements mécaniques. Ce sont les tolérances d'usinage applicables pour qu'un cylindre mâle (arbre, axe...) pénètre dans un trou (alésage...) de manière libre, glissante, serrée, très serrée. Par exemple un ajustement glissant classique est H7G6... --- La précession mécanique. C'est le phénomène de rotation (directe ou inverse) que peut subir un axe soumis à des efforts cycliques radiaux. Par exemple la pédale de gauche d'un vélo se visse sens trigo, non pas pour éviter que la pédale se desserre à cause du frottement des roulements (en fait, si les roulements se bloquent la pédale se desserre) mais pour lutter contre la précession mécanique qui est prépondérante et de sens inverse. Autre exemple, le bozo bozo permet de faire tourner une hélice dans un sens ou dans l'autre selon la nature des vibrations de l'axe. --- L'ovalisation d'une poulie, d'un arbre. Lorsque deux pièces en contact plus ou moins glissant sont soumises à des efforts cycliques synchrones, il s'ensuit une usure ondulante qui tend à s'amplifier. Exemple : les roues des locos à vapeur tendent à s'ovaliser (pistons-bielle...), les disques d'une voiture peuvent s'onduler selon la fréquence du contrôle abs. --- Roulements rigides. Les roulements qu'on utilise ont une seule rangée de billes qui roulent dans des gorges, ils sont relativement rigides et nécessitent donc un bon alignement des supports (les axes des flasques bien colinéaires). On peut choisir des roulements un peu plus libres (catégorie C3 par exemple) qui ont plus de jeu donc sont plus tolérants. --- Guidage longitudinal d'un arbre entre deux roulements Il est mécaniquement difficile d'assurer le maintien longitudinal d'un arbre à l'aide de deux roulements standards, ce ne sont pas des butées à billes, il faut éviter l'excès de (pré)contrainte. Il n'y a pas de solution miracle mais une somme de compromis... Inclure des pièces élastiques... dur, dur. --- Écrouissage, rodage, glacis... Deux pièces qui frottent s'usent et se polissent mutuellement. L'usure peut être évacuée sous forme de micro-particules, ou bien par lissage et tassement surfacique de la matière ce qui la rend plus dure (écrouissage) et brillante (glacis). Exemple : les traces noires parallèles aux zones de contact des paumelles de portes sont des particules projetées par grincements ultra-sonores. Une curiosité : en général, c'est la pièce la plus tendre qui use la plus dure. Bien, maintenant qu'on est chaud je vais aborder la galère pénible, qui va m'obliger à faire de la macro-photo...

Bonne question Minh, comme elle a les tripes à l'air, je vais éviter de la remettre en route. De tête, je dirais 6800 km. Donc pour arracher les roulements des flasques, voilà une méthode, pas bien glorieuse en fait. Un petit crobard : J'utilise : -- un bout de tube acier Ø48 , longueur 27, épaisseur 2mm -- une plaque acier 57x57, ép 5mm, percée au centre Ø10,5 -- une vis M10 tête hexagonale longueur 60 -- deux rondelles Ø11 int, Ø22 ext, ép 2mm -- 1 écrou M10 -- une clé à pipe et une clé plate de 17 mm. Méthode : poser le tube, à peu près centré : poser la plaque : Enfiler la vis munie d'une rondelle : Mettre rondelle + écrou en dessous : Souquer ferme, la clé à pipe/à douille en dessous pour qu'elle rentre progressivement dans le trou Ø25 du flasque. Pas facile, les SKF ont une gravure laser en bord de cage, il faut un éclairage musclé pour voir quelque chose. SKF 6203-2RSH ITALY 13B 11 032 R ◊ Le roulement d'origine (à gauche) est marqué sur le joint : 6203RS Silnt

J'ai ouvert un seul côté du moteur pour l'instant, car je ne veux pas trop laisser la partie centrale (le stator) se coller aux aimants. Sur cette KS18, les phases moteur sortent d'un côté et les sondes de Hall de l'autre. C'est côté Hall que j'ouvre d'abord : Sondes de Hall : On peut remarquer les petites cales demi-lune en bambou, , ça ne m'étonne pas des chinois, je trouve que c'est une excellente idée. @Tank a raison, il faut faire une bidouille pour sortir les roulements élégamment, je vais faire un petit schéma. Ceci dit, il existe des extracteurs spéciaux, trop luxueux pour moi. A suivre.

Salut à tous. Ma ks18s que j'aime beaucoup me fait des misères : un bruit agaçant genre scritch...scritch... synchrone de la rotation de roue, survenant surtout après plusieurs kilomètres, insensible au sens de rotation, insensible au one-foot. Soupçonnant un bidule dans le passage de roue, j'ai démonté, nettoyé amoureusement le passage de roue, remonté et... phénomène inchangé J'ai donc re-démonté, et ouvert le moteur. juste d'un côté pour l'instant, Intérieur très propre (wait for pictures), roulement ayant transpiré de la graisse mais pas de jeu et rotation correcte... avec cependant un très léger bruit, surtout que le flasque moteur résonne terriblement. Là où j'en suis, autant changer les roulements, inutile de tergiverser, les SKF s'imposent. Donc première étape, choisir puis commander ces roulements. Le choix : 6203-2RSH-SKF -- 6203 c'est la dimension : Ø40 ext, Ø17 int, ép 12 -- 2RS c'est le double joint -- H c'est le type de joint : dans ce cas joint frottant présentant le maximum d'étanchéité poussière et eau, selon ce tableau : Remarque : je n'ai pas choisi les joints à faible frottement (comme @Hansolo par exemple), ça ne change rien pour le moteur mais la protection sera meilleure. Les roulements coûtent ~5 € pièce, commandés chez 123roulement, expédition en 48 h pour ~5 €. Je viens de les recevoir, rhaaa made in Italie, virus inside... Yapuka...

Merci @Hirsute , une réponse très pertinente comme d'hab'. Il n'empêche, le freinage extrême est un sacré challenge, se pencher en arrière est très anti-naturel, le coccyx est en danger (glissade, décrochage moteur, mouvement foiré...). Comme disent les motards :

J'ai bien envie de poser une question à @Hirsute , sur une méthode de freinage qui semble se développer chez les intrépides (sur roue puissante). Donc voilà deux styles bien différents, qu'en penses-tu ? Pour ce qui concerne le matos, on voit que la roue de droite est particulièrement musclée (GW MSP), les pédales restent horizontales...

A mon avis, c'est dû au contrôleur. Il y a deux façons de générer les signaux triphasés : soit des signaux "carrés" , soit des signaux sinus. -- signaux carrés : ils délivrent plus de couple mais créent des efforts radiaux importants lorsque aimant-rotor et bobinage-stator sont quasi alignés, cela génère des vibrations donc du bruit. (surtout des harmoniques de rangs impairs, aigus, désagréables). -- signaux sinus : l'excitation est maxi lorsque le bobinage est pile entre deux aimants consécutifs, ainsi on privilégie l'effort tangentiel (le couple). Moins d'effort radiaux donc moins de bruit, mais un peu moins d'efficacité (pour un même courant crête). Quand ce n'est pas indiqué dans les specs du contrôleur, ce sont des signaux carrés car c'est plus facile à gérer et c'est plus efficace. Les contrôleurs qui synthétisent des signaux sinus l'indique clairement (souvent "pure sinus"). Les contrôleurs les plus élaborés donne le choix entre ces deux types de signaux, et l'utilisation ou non des sondes de Hall. Un exemple au hasard : Si possible configure ton contrôleur en mode sinus, il sera un peu moins pêchu mais plus silencieux.

Waoouuu, ça fait rêver...

C'est le loueur qui assure, et c'est le client qui paye.

En patins tractés ou en pente, avec un peu d'habitude, on peut prendre un style qui ressemble au vélo ou à la roue : mettre un pied derrière l'autre. Donc la stabilité en roulis est obtenue uniquement par la maîtrise du cap (position du corps), par contre on gagne une stabilité parfaite pour avancer, en gardant en réserve un changement (rapide) de pied si le patin avant se plante dans un trou. C'est un problème qui m'a valu quelques soucis : le changement brutal de revêtement qui modifie la résistance à l'avancement. Entre autres, j'ai pu effectuer une jolie parabole en passant sur un passage protégé (peinture granuleuse) qui m'a scotché les pieds... et m'a permis de répandre un peu de O+ dans la nature. Se faire tracter par un pépin... mmmhhh, par vent arrière il est préférable d'en choisir un transparent. .

J'arrête de communiquer sur ce sujet qui me rase. Tu peux cocher la case que tu veux : ⬜ @Techos78 est un menteur ⬜ @Kingsong Europe est un menteur

Bon, tu aimes bien les détails. Eh bien, il y a donc 16 structures correspondant à la chaîne 16S, chaque structure comprend : -- un comparateur précis en boîtier sot23-6, 4,2 V ±0,05V sans hystérésis, sortie drain ouvert -- un petit mosfet canal N , en boîtier sot-23 -- une grosse résistance 100 Ω (marquage 101), boîtier 1812 ou 2220 -- une ou plusieurs petites résistances pour servir de "glue" entre tout ça, généralement boîtier 0603 Je peux te donner le schéma et les datasheets, mais si tu n'est pas électronicien, tu ne seras pas très avancé.

Ce sont les composants absents des cadres jaunes : C'est une fonction by-pass, qui, lorsque le groupe de cellules 2P atteint 4,2V dérive le courant dans une "grosse" résistance (le plus souvent 100 Ω ).

@Kingsong Europe n'a jamais communiqué à ce sujet, c'est "un peu fort de café" (expression du 19ième siècle). Tout ce que je peux dire c'est que les premières ks16B-840Wh livrées par avion n'avaient pas de composants d'équilibrage et que les packs était composés avec des cellules ne faisant pas partie du même lot de fabrication. Je constate qu'un de mes packs est devenu défectueux (des cellules à 0,00V) au bout de 14 mois d'utilisation. Je laisse à quiconque le soin de tirer une éventuelle relation de cause à effet...

Probablement 3 choses à faire : -- L'ouvrir et déconnecter la batterie -- Passer l'intérieur au sèche-cheveux pendant un bon quart d'heure -- Stocker la roue dans un local qui ne craint pas l'incendie tant qu'il y a une résistance (synonyme de court-circuit entre phase).

J'ai parcouru un peu ton pays, euh, dans certains cas, l'important est d'arriver à se déplacer... plus vite que les moustiques et les ours

C'est bien normal de ne pas avoir lu la totalité du forum, qui devient relativement "monstrueux". De plus l'engin en question n'a pas une dénomination claire qui permette de lancer une recherche.

Calibre manuel ou automatique, ça ne change pas la précision... Ce sont les appareils de tables qui sont les plus précis. Fluke, Metrix, Hewlett Packard, Keithley... des voltmètres professionnels entre 400€ et 4000€. Pour un usage basique et diversifié, un multimètre de poche est bien pratique... Pour une utilisation privée (donc sans garantie métrologique via vérifications périodiques) je pense qu'on peut choisir dans les petits appareils Voltcraft qui ont un bon rapport qualité/prix. J'en ai utilisé plusieurs et je n'ai pas été déçu. Le dernier que j'ai acheté récemment est le Voltcraft VC-523 SE qui incorpore une pince ampèremétrique DC très pratique. C'est un 4000 points qui coûte ~50 € , je l'ai acheté chez Conrad. Il y a mieux... et c'est plus cher . Evidemment mesurer environ 60 Volt avec un appareil 4000 point, c'est ballot car on est assez loin de la pleine échelle, et ça ne conviendra pas aux exigences élevées de @MonNomEstPerson , il faut un appareil 10000 points minimum. Il y a par exemple le Voltcraft VC870 40000 points qui coûte seulement 165 €.

Cette roue de 3 ans d'age n'était pas passée inaperçue :

Désolé, ça ne marche pas comme ça. La précision d'un appareil est définie pour la pleine échelle du calibre utilisé. Si tu es sur le calibre 200 V par exemple, l'erreur d'un appareil à 0,5% est +/- 1 Volt, auquel on ajoute une demi-résolution : si c'est un 2000 point cela fait 50 mV d'erreur en plus.

A toutes les précautions citées ci-dessus, j'en ajoute une autre : -- ne jamais bloquer une roue, contre un mur, une bordure de trottoir, une ornière etc. Car dans ce cas, quelques mosfets sont sollicités trop longtemps, alors que dès que la roue tourne la puissance est répartie sur l'ensemble des composants. Cela inclus aussi le pendule pratiqué de manière excessive, l'instant critique est le passage à vitesse zéro.

Non. Une info : il ne faut pas hésiter à solliciter les mécanos qui s'occupent de tondeuses à gazon, ils ont la compétence et l'outillage pour ça.

Et moi non plus. Les signaux TDI, TDO, TMS... concernent le port JTAG qui permet de programmer et debugger le firmware, un display a besoin d'une liaison série asynchrone (RS232 sous 5V), avec au moins le signal TXD et éventuellement RXD. Mais ils s'appellent peut-être différemment sur la carte. Je n'ai pas d'info.

Salut @sevy13 , @nawnaw78 a le même problème, il y a quelques réponses juste au dessus. Quand on utilise les sondes de Hall, il est certain que croiser 2 phases ne suffit pas. Pour les matheux, c'est un Arrangement de 3 parmi 3 donc on n'a qu'une chance sur 6 de tourner "rond"... mais pas forcément dans le bon sens. (les 6 possibilités : 1,2,3 1,3,2 2,1,3 2,3,1 3,1,2 3,2,1 ) En permutant les sondes de Hall, pour faire correspondre les bonnes sondes avec les bonnes phases, cela multiplie le nombre de possibilité, c'est l'enfer. Le plus simple est sûrement de trouver cette fonction d'inversion, elle existe obligatoirement, il est à craindre que le repérage sur la carte ne soit pas standard... Creusons, creusons... Edit : sur certain contrôleur l'inversion mémorisée peut s'appeler --Self Learning -- Self Study -- Learning Plug ou Learning Cable -- Intelligent Identification Dans tous les cas, il est dit qu'il faut alimenter le contrôleur, connecter les 2 fils puis les déconnecter et c'est tout.

Exemple avec un contrôleur qui a des fils sur la fonction REVERSE. En principe, tous les contrôleurs qui gèrent les capteurs ont cette fonction. Il y a d'autres exemple sur youtube, mais l'idéal est d'avoir la notice du contrôleur. Et si il n'y a pas de fil, on peut essayer de trouver les fonctions cachées, exemple : https://youtu.be/qopSKNz7c6w