Techos78

Merci pour tes précisions. Effectivement, il y a là un défaut pénible sur une voie de codage, qui disparaît quand on change de cm ou de chargeur... J'imagine qu'on n'en connaîtra jamais la cause précise... J'espère qu'IM palliera ce gag (si ce n'est déjà fait), car ce test d'écart pendant la charge n'est pas particulièrement pertinent... Il reste une anomalie de procédure difficile à "digérer" : en choisissant une roue Inmotion, on accepte de déposer ses testicules dans la main d'un asiatique qui réagira ou non selon son bon vouloir. Et dans ce contexte, les importateurs et les SAVs accepte cette dépendance car ils se contentent de pousser les cartons ou faire payer leurs heures. Ca me donne presque envie de changer d'avatar :

Comme on dit chez Bordeau Chesnel, nous n'avons pas les même valeurs. Il y a plus de 7 ans ma première roue possédait des cellules 18650 de 3500mAh, et on a maintenant des 21700mAh de 5000mAh ayant donc la même capacité massique. On peut éventuellement chipoter en choisissant une sortance en courant améliorée au détriment de la capacité. Pour moi, en résumé, le Li-Ion stagne lamentablement.

Tu as testé la tension du chargeur avec un oscilloscope ? Si la réponse est non, tu ne peux pas affirmer que la cm est seule en cause. Un simple voltmètre pondère sa mesure, soit par filtrage soit par intégration simple ou double rampe. <hs> J'ai récemment acheté un chargeur usb puissant, 20 Watts. Il est OK pour charger les batteries, ou pour l'éclairage usb, mais il ne va pas du tout pour alimenter mes petits haut-parleurs extérieurs usb, il y a un bruits de fond inacceptable. Il est indispensable de considérer la propreté du signal de sortie d'un chargeur car les concepteurs font ce qu'il faut, juste ce qu'il faut et pas plus, ce serait une ânerie commerciale. (de plus il n'y a pas toujours la place). Un chargeur est destiné à énergiser des batteries, pas à alimenter des hp ou passer un test de stabilité car cela ne fait pas partie de leur objectif fixé dans leur cahier des charges. </hs> Hypothèse : je pense quand même que IM est "coupable" de légèreté, je les soupçonne de ne pas s'être trop foulé la rate sur ces tensions de charge sensées être quasi-statiques, et d'avoir "oublié" d'implémenter une moyenne glissante ou un passe-bas 1er ordre (simple RC).

Quand on suspecte un chargeur, on s'occupe essentiellement de la tension de sortie... mais il y a deux autres caractéristiques dont on ne parle pas car cela n'a pas d'importance... sauf dans la v11 et son test d'écart complètement crétin. On a : -- l'ondulation de sortie -- le bruit (pics) de sortie. L'ondulation vient généralement de l'asservissement de courant/tension un peu instable et qui frétille sur sa fréquence propre. Le bruit vient du découpage direct du secteur, mal filtré. Le souci c'est que le codage des tensions est effectué en séquence par le µcontrôleur, ce qui signifie que les deux tensions ne sont pas iso-datées, et c'est critique quand la tension bloblote. A mon avis, les tords sont partagés : ton chargeur boulot est mal filtré, et la v11 filtre mal ces tensions (un passe-bas sérieux pour limiter l'excès de bargitude d'un chargeur lambda).

Ce sont des moteurs Bafang 750W avec contrôleur 60Vnom 22 Ampères. On peut constater sur des vidéos d'utilisateurs que ces Zosh ont suffisamment de steak pour s'extraire de bacs à sable sec, ce qui est remarquable, on peut éventuellement songer à s'inscrire à l'enduro du touquet . Mais ils y ont peut-être pensé, car ils viennent de sortir une moto/draisienne pliable :

Il commence en effet à y avoir pléthore de trotts grandes roues, les 3 modèles Zosh, coûteux, sont plutôt réussis. Avec ses pneus fat, cet engin passe partout, exploitable même en usage agricole. Par rapport à une roue, il y a un critère supplémentaire pour être homologué edpm : la longueur qui ne doit pas excéder 1,65 mètre. Ainsi, le modèle suspendu Mountain a existé en 1,72 puis maintenant en 1,65 avec l'amortisseur à l'horizontal. C'est assez trompeur car les vidéos Zosh sont souvent avec l'ancien modèle, prohibé sur route.

Oui, merci pour ce retour, cela paraît logique. Un pneu étroit améliore la stabilité (wobble, dévers), au prix d'un peu moins de confort (pression + élevée) et moins docile pour les 1/2 tours sur place. Les sculptures mixtes semblent sympathiques, avec la bande centrale continue. Une référence de pneumatique à garder en mémoire, et + si affinité...

OK pour la température, mais... c'est beaucoup moins glorieux pour la tension batterie qui passe de ~90% à ~40% en charge ... Ce n'est plus du sag, mais du big hole...

Des pads pour v11(y) très efficaces : Visite de l'usine :

Je n'ai pas détaillé le binz, mais j'ai cru comprendre que c'est tout le sarcophage qui a été redimensionné, et d'ailleurs c'est une des raisons de la disparition du ventilateur, qui n'avait plus de place. A confirmer.

Sur la Y, pour moi c'est surtout la cm qui est meilleure et moins confinée. Et pour les noctambules pas franchement nyctalopes ou scotopiques, le phare n'a plus de ventilateur, car pour beaucoup une bonne roue est une roue silencieuse. (nous n'avons pas encore l'obligation des 56dB mini).

honnêtement, explorer le forum à travers un trou de serrure n'est pas une mince affaire...

Il est légitime de préférer une roue avec "de la patate", pour des raison de sécurité et d'agrément. Mais dans les comparaisons, je pense qu'il ne faut pas trop se fier à la puissance annoncée, c'est plutôt le couple qu'il faudrait considérer... mais il est rarement spécifié. Il dépend des dimensions rotor vs stator et du courant fourni par l'électronique. Un brushless sollicité au max reçoit un courant à peu près constant quelle que soit sa vitesse, l'électronique lui donne juste la tension nécessaire, de quelques Volts à Vbat.. Et c'est uniquement à haute vitesse (fcem élevée) qu'il donne la puissance max (à pwm 100%). En gros la puissance est le produit du couple par la vitesse, et donc, quand on reste à 25km/h (oui, oui), on ne bénéficie jamais de cette puissance annoncée... Il faudrait exiger d'avoir la valeur du couple... Indirectement, on a quelquefois la pente max, mais sans le poids du pilote...

Sauf erreur, je vois sur cette carte mère (mainboard, au dessus) deux composants assez inhabituels : -- Le disque jaune, un polyswitch : fusible réenclenchable , peut-être pour protéger le phare... -- Le cylindre noir, un super condensateur, a priori 5,5Volts 1,5Farads ... on peut se demander à quoi il sert. Ce truc peut intervenir lorsque l'on fait un reset à froid (débranchement batteries), sa rétention pouvant mémoriser une alarme pendant "un certain temps" (simple hypothèse).

La Mten4 a un problème de conception : son châssis en tôles minces est fragile, peu dissipatif, avec des joues qui peuvent se tordre. Bon, ce n'est pas rédhibitoire, il faut surveiller la température et en cas de déformation on peu changer ce châssis, il est dispo, pas cher, et c'est fastoche. C'est bôôôcoup moins pénible que de casser un axe. L'A2 est plus costaude, avec des tôles plus épaisses et nervurées. Cette Mten5, intermédiaire, bénéficie probablement aussi d'un chassis renforcé... son statut pondéral en prend un coup... Solide mais lourd, cela marche souvent ensemble. (non, je ne pense à personne...)

Personne, vraiment ? L'A2 est dans la catégorie 15"...

Juste une hypothèse... probablement fausse. Je ne sais pas trop comment fonctionne les bms InMotion, mais les seuils classiques sont (par cellule) : Donc, au delà du seuil d'équilibrage à 4,2V, il y a une sécurité ultime à 4,28V, mais ce comparateur est souvent affecté d'une hystérésis assez conséquente qui nécessite de redescendre bien en deçà de 4,2 (4,08 dans le tableau). Donc il faut continuer à consommer avec l'éclairage... courage. Bon, c'est quand même bizarre, ma v11 avec sa nouvelle cm (mezzanine) mal calibrée se contentait d'appliquer un tilt-back statique au démarrage tant que la tension n'était pas à son goût. (firmware ancestral).

La musique en gyroroue

Tsss, le tangage est une oscillation orientée avant-arrière (prou-poupe), le roulis orienté gauche-droite (bâbord-tribord). Il faut donc dire : à haute vitesse elle roule un peu... ce qui est complètement con. Oui, le français est une langue lamentable. Vis pointeau, @Tribalou40 a déjà répondu. La vis au milieu et elle a effectivement pour but de bloquer l'axe, le glissement de rétention se règle avec les vis de bout d'axe, auxquelles on applique du frein-filet.

C'est vrai que les fonctionnaires désœuvrés n'ont pas encore pensé à mettre des limites physiques aux roues, un des critères principaux c'est la masse. Les trottinettes n'ont pas eu de chance, on leur a collé une limitation de longueur hors-tout (1,65m), ce qui a par exemple obligé Zosh à raccourcir sa trott suspendue pour pouvoir l'homologuer. Dommage que ce ne soit pas l'empattement max qui soit imposé, car c'est défavorable aux grandes roues pourtant gage de stabilité et sécurité.

Pour un vae, il y a une limitation d'assistance (25km/h) et un bridage (250W avec une certaine tolérance jusqu'à 350). Pour une roue il est impossible de brider la puissance car celle-ci sert à la fois pour avancer et maintenir l'équilibre, c'est totalement indissociable. De plus, il est nécessaire d'avoir une bonne puissance pour que le moteur freine mieux. Le tilt-back est utilisé pour brider à 25km/h, et c'est une bonne solution car cette alarme est active : le relèvement pédales fait plafonner/ralentir, c'est efficace. Promouvoir les faibles puissance pour des pilotes qui baladent leur quintal entre les autobus n'est pas raisonnable. Par contre, les hyper monstres sortis récemment sont d'une pertinence discutable sur route.

Un peu hors sujet : Je viens de constater sur des sites motards que enfourcher droite ou gauche est un débat ouvert. Je suis surpris, aux USA c'est plutôt jambe gauche par dessus, tous mes copains et moi-même c'était l'inverse. Là, une grosse majorité à gauche de la moto... Probablement que ceux à droite ne se serve jamais de la béquille centrale... (oui, je sais, il n'y en a pas sur une moto de course). Certains prétendent que cela optimise le placement des testicules, je n'irais pas jusque là.

Oui, freiner en roue est délicat. C'est avant tout un problème d'attitude corporelle, la roue se contente de créer l'anti-couple kivabien. Se pencher brutalement en arrière est plutôt contre-intuitif, même si on a tendance à attaquer un obstacle pieds en avant. Cette fameuse position "assise", si possible facilitée par des pads de freinage, nécessite un bon entraînement, il est indispensable de la pratiquer de temps en temps, pour qu'elle devienne quasi-instinctive. Oui, c'est plus dur que d'écraser une pédale ou de comprimer un levier. Sur sol sec et non poussiéreux, la glissade est peu probable, mais... En fait, un 2 roues est un peu dans la même situation : c'est le pneu avant qui fait l'essentiel, l'arrière qui est délesté ralentit un peu, attention à la pirouette avant.

Objectivement, les vae avec régénération sont minoritaires, uniquement dans le haut de gamme. Et il y a bien sûr des conditions : il ne faut pas que la batterie soit trop pleine, il ne faut pas descendre trop vite. Le KTM de ma femme était comme ça, mais pas son nouveau KALKHOFF. Bon, un vélo qui refuse de descendre à + de 25, c'est tellement ridicule que ça me fait pleurer...

Pas du tout. Un vae peut parfaitement rouler à 40, ou même à 70 dans une descente, il en a le droit. L'assistance électrique s'arrête à 25, mais, bien que ces vélos soient lourds, rien n'empêche d'aller plus vite. Les vae ont une assistance limitée, les edpm ont un bridage, c'est complètement différent.