Techos78

Juste une remarque : le délais de validation n'est pas là pour vérifier le bon fonctionnement du soft, mais pour contrôler certaines règles de développement et l'absence de code malfaisant. Cela ne valide pas le déroulement des différentes fonctions mais cela permet à Apple de toucher des royalties.

OK, @Hansolo , tu as raison. La solution consiste à laisser tomber le trolley interne... KS abandonnant sa poignée en diagonale ? May be yes, may be no...

+1 @Dukenukem08 , là, c'est une blague interne, ne cherche pas trop à comprendre, nous sommes de grands gamins

Tiens, ça me rappelle une blague militaire : "-- L'adjudant : de quoi sont les pieds ? Hein, bande d'imbéciles, de quoi sont les pieds ? -- . . . . . -- Les pieds sont l'objet de soins attentifs ! ! ! " Et pour la roue, c'est assez vrai. Bien placer le pied d'appel, et après démarrage trottinette ramener le second en position adéquate, ce qui fait bobo au mollet sur certaines roues... La position idéale diffère suivant le pilote et le parcours, et il faut souvent une précision centimétrique pour être à l'aise...

Salut @X4V1 , je ne connais pas de tutorial vraiment clair sur le sujet, mais par exemple il y a quelques explications ici : https://www.youtube.com/watch?v=4OTtymYnFB0 Il existe plusieurs types de brushless, les plus simples sont monophasés et équipent les petits ventilateurs de PC... Il faut commuter l'excitation de l'inducteur (stator) en fonction de la position du rotor, une seule sonde de hall suffit, et on évite au rotor de s'arrêter dans la zone de transition à l'aide d'un petit shunt magnétique (un ventilo est toujours un peu cranté par construction afin de démarrer à coup sûr)). Nos moteurs sont triphasés, et la position du rotor est déterminée à l'aide de 3 sondes de hall décalées d'un tiers de pôle. L'excitation est créée à l'aide de trois demi-ponts de puissance (6 mosfets) qui connectent les phases 1, 2, 3 soit au + de l'alimentation, soit au -. Il y a un nombre d'électro-aimants multiple de 6 (stator), qui sont connectés dans l'ordre 1,2,3,1,2,3... Mais il y a un nombre différents d'aimants néodyme afin d'éviter un crantage magnétique, comme dans un moteur pas à pas. Le meilleur fonctionnement est obtenu à l'aide de signaux sinusoïdaux, et donc chaque phase reçoit un découpage à fréquence rapide de rapport cyclique variable (pwm) pour synthétiser des sinusoïdes. Le bloc logique qui contrôle tout ça peut modifier le courant et la fréquence en fonction de la position du rotor et du couple nécessaire, on parle de commande vectorielle. C'est assez compliqué, ce qu'il faut juste retenir c'est qu'on gère séparément le couple et la vitesse, afin de créer le champ tournant nécessaire. En jouant sur la phase de la commande, le système est réversible et un ordre de ralentissement oblige le contrôleur à absorber de l'énergie, qui est renvoyée aux batteries. A gauche un moteur de roue électrique Solowheel, on peut vérifier le nombre différents de bobinages et d'aimants, les trois sondes sont en haut, les cartes de commandes sont internes à la roue, c'est le seul constructeur qui fait ça.

Je suis totalement d'accord qu'il faut choisir une roue qui matche tous les critères d'utilisation. D'ailleurs, j'adore les petites roues de 10 à 14" même si je n'en ai pas. La ks16 est une excellente roue de gamme intermédiaire qui, en toute rigueur ne mérite pas l'appellation "long range", selon les barèmes actuels, même si elle est retravaillée pour augmenter son autonomie. Ce n'est pas par snobisme, mais pour l'instant seules les 18 et 22 pouces peuvent embarquer suffisamment de batterie pour atteindre 100 bornes (au prix d'un poids et d'un tarif conséquent). Nous sommes ici dans le topic 18XL, donc des capacités de 1,5 à 1,6 kWh, annoncer que cette roue puisse être concurrencée/remplacée par une roue plus petite me semble surréaliste, c'est juste une opinion. Jusqu'à preuve du contraire, le 17" est pas mal du tout, mais est d'une classe légèrement inférieure (en terme d'autonomie/confort). Il reste la vitesse, effectivement les petites roues peuvent être des bombes... est-ce bien raisonnable ?.

A propos d'une "super 16 pouces", KS peut proposer une 17" ce qui est déjà pratiqué par des bricoleurs. Passer en 74V est aussi dans l'air du temps. Mais passer en "grosse autonomie", j'ai beaucoup de mal à y croire. Caser 120 cellules dans une petite coque est impossible, même en abandonnant la poignée télescopique. Je pense qu'une autonomie intermédiaire 1036Wh (80 cellules) en envisageable, ce qui nécessite quand même des aménagements, les 16" actuelles 840Wh ont 64 cellules. Mais nous n'avons peut-être pas les mêmes valeurs, pour moi le long range c'est ~1600Wh / ~100km.

C'est peut-être le buzzer qui est caractériel. C'est une simple pastille de céramique piezoélectrique assez sensible à l'environnement (humidité, température), elle est le plus souvent alimentée directement par le tension batterie (niveau sonore variable suivant V) via un oscillateur assez élémentaire (toutes les roues font le même son, par construction, c'est pénible lors des randos). En achetant, ne pas confondre avec les modèles ultrasonores, parce que là....

Une Monster ne pose pas de problème à Maud (10 ans), fille de @Leced77 :

Il y a aussi la Newheel eva 260 qui est une "vieille" 14 pouces légère, limitée à 22 km/h (petit moteur) avec un look assez réussi. Elle était déclinée de la Fastwheel plutôt équipée d'un pneu 12". https://www.espritroue.fr/topic/7108-petite-roue-12-pour-démarrer/ (12" , c'est bizarre mais possible ...) https://www.espritroue.fr/topic/2072-fastwheel-newheel-eva-des-commentaires/ Désormais, cela semble introuvable en neuf...

Ahh, Marty, une vedette, il faut admettre que c'est un vrai passionné de roue, qu'il aime bien se mettre en scène et qu'il dispose de moyens conséquents. Bon, il ne faut pas oublier de graisser l'axe (surtout la partie centrale) et le ressort. J'utilise de la graisse silicone pour robinets, il ne faut pas en mettre sur la coque car c'est très tenace. Il y a juste sur certains modèles des supports plus étroits qui nécessitent des rondelles épaisses (oui, j'ai une réputation d'emmerdeur à entretenir )

Oui, c'est bien dit, car c'est toute la roue qui agit et pas simplement les pédales. Il y a une relation cause --> conséquence. La cause est la modification de la consigne d'assiette, la conséquence est une nouvelle position d'équilibre en biais. (de la même façon que le réglage manuel sur la majorité des roues). Une roue fonctionne parfaitement avec une coque à 45°, c'est ce qui se passe lors du tilt back. D'un point de vue mathématique, il y a trois repères : la verticale vraie (la terre), la verticale apparente (le pilote), la verticale engin (la roue), pour changer de repère il faut juste quelques coeff et un peu de trigo, le µcontrôleur s'en charge.

Les grandes roues, c'est bien, mais j'ai peine à imaginer le confort d'une trott' rigide sur nos routes pourraves bardées de ralentisseurs...

Bon courage pour la suite. Le wheeling long range sollicite principalement les jambes qui doivent rester semi-fléchies pour amortir les cahots... Un peu d'entraînement va raffermir les muscles et tendons qui vont bien pour assurer le job... Et comme pour le footing quelques (petites) élongations de temps en temps...

Pour moi, un boîtier cdi (capacitive discharge ignition) sert à gérer l'allumage d'un moteur thermique, à bord d'une moto, voiture etc... Hypothèse : il est possible que par extension certains continuent à nommer cdi le boîtier de contrôle d'un engin électrique... si c'est ça c'est relativement abusif, sauf qu'en thermique c'est effectivement le cdi (souvent numérique) qui gère le bridage (en plus d'éventuels réglages physiques). Mais cette explication me paraît très vasouillarde... Edit : débrancher les fils qui vont vers les freins, c'est quand même bizarre ce truc. Que devient le ralentisseur électrique (avec régénération) ?... Des éclaircissements ne seraient pas inutiles

C'est le principe de la stabilisation pendulaire d'une roue : elle ne refuse jamais d'accélérer (volontairement) car cela provoquerait le faceplant immédiat du pilote. Dès que le pilote exerce un déséquilibre en avant ou en arrière, le moteur crée une variation de vitesse pour l'annuler, et tout se passe bien tant qu'on reste dans "le domaine de vol" comme on dit en aéronautique. Une roue est très élémentaire, il y a un asservissement qui recherche un équilibre, rien d'autre. C'est comme de tenir un balais en équilibre sur la main, quand ça penche, on bouge la main. Pour une roue, s'il y a trop de déséquilibre : manque de couple moteur = chute. S'il y a trop de vitesse : manque de puissance moteur = chute. C'est ce qui explique un certain besoin de roues puissantes, par les intrépides qui veulent de la vitesse, par les prudents qui veulent de la sécurité. Ces deux notions sont indissociables. Pour aider le pilote et lui faire comprendre qu'il est en train d'atteindre certaines limites, il y a les alarmes sonores (bip ou messages vocaux) et sensitives (tilt back, vibrations). Comme cela a été dit, le sonore est aléatoire dans certains environnements, de plus les oreilles du pilote ne sont pas toujours au top. Avant de contester le tilt back, il faut le connaître. Par facilité, on présente cela comme un relèvement des pédales ce qui est évidemment faux : les pédales n'ont aucune mobilité mécanique pour prendre ce genre d'initiative. Un tilt back est créé par un décalage progressif du point d'asservissement (par rapport à la verticale), ce qui provoque une accélération supplémentaire de la roue, la roue va plus vite que le centre de gravité du pilote, et tend à redresser un déséquilibre excessif. Et le pilote à une fausse sensation de relèvement. C'est une intervention modérée de la roue pour créer des conditions favorables à la décélération, mais certains fadas passent outre et continuent à accélérer les chevilles tordues... Notons qu'un tilt back consomme un peu de ressources moteur, qui ne sont pas toujours disponibles quand le moteur est proche de la saturation. J'ai évoqué les vibrations (moteur), utilisées très rarement, j'ai négligé le tilt front qui est très violent comme sensation mais contre-productif pour le ralentissement. En résumé, le tilt back d'une roue est une limitation relativement modérée, alors que le tilt back d'un gyropode est une limitation franche car le manche repousse le corps du pilote. Dans les deux cas, le terme bridage est inadapté, car la diminution ou la coupure de la puissance est impossible.

L'axe n'a pas été sollicité, @Sebastien est tombé debout, dans un tas d'immondices d'ailleurs J'imagine que le pied gauche que l'on ne voit pas a aussi été éjecté par la pédale qui s'est probablement repliée. En tout cas, belle rando, merci à tous. J'ai bien apprécié l'Orge que je ne connaissais pas vraiment. En m'arrêtant au rer Cité U, j'ai parcouru 74,5 km. Le parcours un peu écourté ne m'a pas chagriné, circuler de nuit dans Paris est pour moi d'un intérêt assez moyen. Le zigoto qu'on a rencontré avec sa trott' et son incroyable chien motard était bien sympathique, et s'il se rappelle le nom Espritroue et qu'il lit ça, je lui fais un coucou amical.

Juste une remarque : le matin, il fait environ 1°C et l'après-midi ~12 ° de + . Un sac à dos pour retirer une ou deux couches peut être utile... Et le soir, nuit tombante, démarche inverse, avec éventuellement un gilet jaune. Quoi ? Mais non ce n'est pas une insulte.

Absolument. Ma comparaison a pour but de bien détailler les mécanismes et comprendre leur utilité, selon le type d'engin. Tu évoques la détection over-charge (surtension). J'ai vu en dépouillant un pack Kingsong que chaque groupe de cellules est surveillé et qu'en cas de dépassement d'une seule valeur, ce sont les mosfets d'entrée (côté port) qui sont coupés. Mais le freinage électrique recharge (violemment) le pack par la sortie, le bms n'y pourra rien (couper l'entrée sera sans effet), c'est au contrôleur de gérer des alarmes et d'agir en conséquence. Mais je me trompe peut-être... il est possible que la sortie aussi soit coupée, ce serait curieux mais j'en sais rien...

Oui, comme dit @minch , on n'attend pas. Je pense que c'est plutôt une légende urbaine. Les cellules Li-Po sont délicates à charger (souvent à courant fort) et nécessitent ce genre de précautions, mais le Li-Ion est moins critique. Et heureusement, car quand on freine ou qu'on descend une grosse pente, ce n'est pas quelques Ampères mais quelques dizaines d'Ampères qu'on réinjecte à chaud. Comme le début de charge est à courant constant, la puissance injectée croit progressivement (en même temps que V), la puissance max correspond au début de charge à tension constante puis P décroit presque jusqu'à 0.

Méfiance. En roue électrique, pour éviter de perdre des incisives, il n'y a pas de mosfets de puissance sur le bms pour limiter le courant de sortie du pack, et donc le bms ne peut pas éviter la décharge profonde. C'est la carte mère qui arrête [presque] tout (en gardant de la marge), mais dans ce cas la détection n'est pas cellule par cellule mais sur la globalité. Limitation de courant et over-discharge sont deux protections différentes mais elles utilisent le même organe de commande : un ou plusieurs mosfets en // qui "coupent" le fil 0 Volt (canal N parce que plus facile et moins cher). Mais pour les trotts il n'y a aucune raison que cette coupure (non dramatique pour le pilote) soit inhibée, donc @madmax a raison et il n'y a pas de souci.

Pour info, à Massy, il y a des prises dans la gare tgv (pas dans la gare rer).

Le choix entre V1 et V2 est surtout lié au type de frein : V1 pour cantilever ou v brake (rayons de roue droits), V2 pour disque (rayons croisés). J'avoue être un peu inquiet sur l'homologation de cette roue, sachant qu'en principe, toute forme d'accélérateur ou poignée de gaz est prohibée sur un vae. S'il faut jouer à cache cache avec les pandores, c'est pas cool.

Il y a la solution proposée par les allemands 1radwerkstatt : https://www.1radwerkstatt.de/epages/80603321.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/80603321/Products/NinebotSET Les capots batteries d'origines sont remplacés par des capots élargis pour accueillir un supplément de batterie. Ces packs sont de haute qualité. L'inconvénient est que ces faux pads ne sont pas très confortables, tout dépend de la sensibilité de tes mollets...

Je ne vois pas bien ce que vient faire le prix du neuf alors que les dommages matériels ne sont pas assurés... On demande aussi le prix des skis pour une assurance montagne ? . Bref. Les prix s'alignent grossièrement : 30€ la RC et 100€ en plus si on veut les dommages corporels du pilote. Et il est clair que le pilote a beaucoup beaucoup plus de "chance" de se blesser. Cela semble cohérent, sauf en cas de restrictions d'usage plus ou moins arbitraires... Et je suis complètement de l'avis de @LeTof : une vignette sérieuse est indispensable. Exemple, la roue de @Goups83 : (oui, avec les grandes pédales, c'est la classe).