Techos78

Ça m'ennuie de dire ça, car je trouve cette GT16 magnifiquement architecturée, mais le système Rockwheel de rétention des pédales est médiocre. Ils ont évité l'usage d'un aimant ou d'un ressort, mais le résultat n'est pas satisfaisant. Evidemment si on bloque à mort les 3 vis, la pédale ne tourne plus librement. Je suppose que si on force, la petite vis finit par glisser en creusant un sillon dans l'axe... On peut desserrer "un peu" cette petite vis (en mettant une louche de frein filet pour éviter qu'elle ne s'échappe... et se coince en ouvrant la pédale. La solution @Arpo75 est probablement la meilleure : agir sur les deux vis cuvettes. mais le réglage n'aura aucune stabilité même en évitant la rotation des vis. Une idée : mettre des rondelles Belleville sous les 2 vis cuvettes afin d'ajouter un peu d'élasticité et contrôler le glissement en bout d'axe. Frein filet indispensable.

Salut @evan-crofft , ici c'est pour discuter des pads de la GW-MSX. Le mieux est de lire les différents commentaires sur cette roue (il y en a ~500), puis éventuellement de poser une ou des question(s) sur les points que tu veux approfondir. Une question type "vous pensez quoi de telle roue..." est trop vague. C'est une bonne roue haut de gamme (donc coûteuse), tu as raison de t'y intéresser, et tu peux aller y jeter un coup d’œil dans un magasin parisien... bonne lecture.

C'est vrai, depuis ~2 ans, le fabricant de pneu Hankook sort des vidéos magnifiques sur l'état des recherches avancées de pneus et jantes mobiles, ou de roues sans axes. Réalisation irréprochable, inventivité à peine croyable, belles publicités qui en mettent plein les yeux. Sauf qu'il faut garder les semelles sur terre : ce sont des gadgets trop compliqués qui ne sont pas près de détrôner les pneus conventionnels, car inexploitables en conditions réelles. Depuis plus de 30 ans les designers nous bassinent avec des roues creuses sans axe, 10 fois plus chères, 10 fois moins fiables... vous en voyez beaucoup ? ... sauf dans les salons sur de la moquette. Les roues souples à pneu plein commencent à être utilisées, pour des véhicules militaires ou de chantier, surtout pour éviter les crevaisons. Elles ne comportent aucun mécanisme donc elles ne sont pas forcément chères à produire, mais leur rendement en roulage est plus faible car tordre/détordre un solide consomme plus que compresser/détendre un gaz. Roues à pétales, multi-disques, avec ou sans moteur, sphériques multi-directionnelles... Même pas en rêve...

Sur nos petits engins, la résistance est conditionnée (particulièrement lors des impacts...) par le poids du pilote ET son élasticité. Un pilote parpaing rigide ou chewing gum, ce n'est pas la même chose. Il faut accompagner le terrain avec une attitude adaptée, de sorte que le pic de contraintes soit étalé dans le temps.

Exact, j'entrave que dalle. Dans quelle langue tu t'exprimes ? Quelle est la finalité de ton soliloque ?

@Kratos on a Wheel : pour tes prochaines expériences, je te conseille un extincteur à poudre ou à mousse électrique, le lithium est explosif dans l'eau... @Polobison : jolie pieuvre. Peux-tu nous confirmer le branchement des fiches Lenovo pour ta ks18L ?. @Cormo a montré que pour la V5+ la fiche Lenovo a la pinoche centrale au + et une grosse externe au - . Mais je suppose que l'embase (sur la roue) a les 2 broches externes au - pour pouvoir enficher dans les 2 orientations. Ça devient un peu compliqué tout ça. Il va falloir créer un topic "Connecteurs" dans "Bob la bricole" pour rassembler les infos, en incluant la liste des différentes roues... C'est important, il y a des roues de tension différente mais de connectique identique, il y a déjà eu une confusion destructive...

C'est une fonction intelligente, je pense que c'est la seule roue qui propose ça. Cela existe généralement sur les scooters monoroues, à l'aide d'une commande manuelle. C'est un tilt back basse vitesse, proportionné à la décélération. Quand on dit "les pédales se relèvent", cela veut dire que la roue fait une petite pointe de vitesse pour aller un peu plus vite que le centre de gravité du pilote, et le déséquilibre ainsi créé tend à faire ralentir. Des scooters ont aussi ça pour l'accélération (tilt front), c'est bien utile car quand on a les fesses vissées sur un siège, il est moins facile de gérer l'effet pendulaire en se penchant. Il y a donc une certaine contradiction, on commence à freiner mais la roue "s'échappe" un peu pour faire un déséquilibre de 3°. Je ne suis pas sûr que j'aimerais ça... à voir. C'est un peu comme l'abs qui prend l'initiative de relâcher les freins, mais tellement rapidement qu'on ne pourrait pas le faire aussi vite avec le pied. Ça serait bien d'avoir l'avis des utilisateurs....

Bah, je ne prétends pas détenir la Vérité, d'autant plus que je n'y connais pas grand chose en trott. Par contre, je conduits des motos depuis 50 ans et je sais ce qu'est une fourche trop souple, un cadre chewing gum, un bras oscillant calamiteux... Je donne juste un avis, à prendre bien sûr avec beaucoup de réserves. Sur le plan philo mécanique, en toute rigueur c'est la fourche qui tient la roue, pas l'inverse. Car si on veut qu'une roue tienne des demi bras, il faut faire comme une roue électrique : GW met des clavettes contraintes, KS met des brides etc... et le résultat c'est qu'on est emmerdé en permanence. (certes, les contraintes de porte-à-faux d'une e-roue sont énormes). Pour une trott : comme pour un vélo, un simple axe avec un écrou, le maintien de l'alignement des demi bras n'est donc pas franchement garanti. Il y a l'axe qui tient le bas de l'amortisseur. Ce piétage est proche de l'axe d'articulation des bras, mais il peut être efficace s'il est bien réalisé : un bon ajustement H7G6 peut suffire, et c'est justement parce que je ne le sais pas que je reste prudent. Voilà. Quant au concept de monobras, c'est autre chose et relativement hors sujet. J'ai juste conduit un peu la BMW R 1200 GS d'un copain, un beau monobras avec un axe de roue creux tellement gros qu'on peut regarder la télé à travers... Il faut bien entendu que les axes soient totalement solidaires du bras.

J'ai ma réponse : Donc deux demi-bras reliés par les axe d'articulation de fourche, d'amortisseur et de roue. Perso, je trouve ça léger, mais... faut voir...

Une solution pratiquée par Hirsute : lancer la roue et courir après : Selon la calibration, on peut s'arranger pour qu'elle accélère...

Merci @Tbx Nicolas , tu as tout à fait raison, il y a effectivement des emplacements de pads "creusés" sur les capots, ta démonstration photographique est superbe. Le résultat visuel est un peu bizarre (pour moi), mais c'est un très petit détail, cette roue est belle et performante, amusez-vous bien avec ce joujou sympa. Edit : et arrête de te ronger les ongles

Objectivement, j'ai tendance à préférer les jolies gazelles que les vilains barbus... Bien sûr, il y a l'intérêt esthétique, difficile à nier (je ne parle pas hormones), mais il y a également l'attitude gestuelle. Les femme 'sac de patates" sont rares, et des mouvements bien maîtrisés en roue sont un vrai plaisir visuel. Élégance et coolitude, une bonne recette. Euh, à propos, c'est quand qu'on bouffe ?

Ah que voilà une info qu'elle est intéressante ! ! Depuis le temps que je titille (gentiment) les fans de Gotway à propos du sens de montage semi-aléatoire des pads, j'apprends donc que ceux-ci sont semi encastrés dans les flancs et qu'il est donc normal de monter ces pads dans le sens inverse de la forme générale de la coque... Voilà une photo non Photoshopée, et j'ai du mal à imaginer la forme des encastrements, avec les pads qui dépassent de la coque : Encore une fois, si les designers Gotway ne veulent pas passer pour des bouffons, il FAUT qu'il définissent clairement un sens de montage, et qu'ils mettent les équipes de montage au courant. Et qu'il indiquent aussi qu'il y a une pédale gauche et une droite, parce que livrer deux fois la même fait désordre, mais ceci est un autre sujet , . from @Dooggy

Est-ce que, par hasard, GW a aussi pris une décision concernant le sens de montage de ces pads ?

@rik27 : impec, bonnes balades... Mieux que ça : il n'y a aucun mosfet de coupure de sur-consommation en sortie : (bms de ks16b) -- en rouge : deux diodes anti-retour schottky en // -- en bleu : deux mosfets en // pour couper la charge quand une paire de cellules atteint sa limite de sécurité, un peu supérieure à 4,2 V -- en jaune : aucun composant d'équilibrage, ce défaut a été rectifié dans les packs récents (ks16s, ks18s...) @Kokorun a raison, il faut éviter de parler d'un montage en série, la meilleure expression est effectivement "montage en cascade", j'utilise quelquefois l'expression "à la queue-leu-leu" à cause de son aspect festif Oui, dans un montage en cascade je pense qu'il est préférable de mettre la plus grosse côté carte mère, pour avoir le maximum de courant de sortie instantané et pouvoir absorber le courant des phases de freinage. Ce courant ne remonte pas jusqu'au pack côté port de charge (sauf si on court-circuite les diodes du pack côté cm). Le montage ressemble à ça (là c'est une ks18a-680Wh à deux batteries) . Sur la ks16b, il y a un seul fusible 40A monté sur la carte mère.

Une petite précision : les chargeurs ne s'arrêtent jamais, ils passent au vert quand leur courant est inférieur à "un certain courant" (généralement entre 400mA et 200mA, c'est quelquefois marqué sur l'étiquette), mais ils continuent à délivrer la tension maxi. Dans ces conditions, la roue consomme un très petit courant (généralement inférieur à 50 mA), qui ne passe pas dans les cellules Li-Ion mais dans les systèmes de régulation qui contrôlent l'équilibrage. Il n'y a pas d'urgence à débrancher dès le "feu vert", vous pouvez attendre le lendemain et passer une bonne nuit.

A priori je dirais effectivement que c'est sans aucun danger pour la tripaille interne, le seul point un peu critique est ce nouveau connecteur Lenovo qui n'est pas très connu. Sincèrement, je pense qu'il n'y a pas de risque, mais on peut, par prudence lors des premières charges, vérifier si le connecteur ne chauffe pas, simplement en le palpant entre le pouce et l'index. 5 contacts en tout : un au centre, deux gros à l'extérieur, deux triples au centre. Je ne sais pas si ce connecteur est détrompé (s'il a un sens) et si les 2 contacts sont rendus communs par paire... C'est facile à voir, ce serait bien qu'un utilisateur donne des détails... Si les couleurs de cette photo sont justes, le + est doublé au centre, le - est doublé à l'extérieur, et le centre ne sert probablement à rien... On a toujours besoin de gens pour essuyer les plâtres, bon courage @gordas06

Les motocrottes circulent sur les trottoirs... faut-il verbaliser les communes ?

Oui, à ma connaissance, tous les chargeurs Li-Ion chinois respectent la procédure de charge (d'abord courant constant, puis tension constante), on observe simplement des petites différences sur le courant de commutation de led verte (j'ai vu 400mA, plus souvent 200mA...) et sur la tension secteur, les meilleurs tiennent 100V...240V 50/60Hz. Certains chargeurs pas chers chauffent beaucoup jusqu'à déformer le boîtier plastique. Au dessus de 2 A, on a souvent un ventilo, malheureusement très très très bruyant. Bonne question, même en cherchant, je n'ai pas trouvé de spécifications électriques de ce connecteur. J'imagine que Lenovo a inventé ce truc pour ses PC portables, les plus gros ont des chargeurs jusqu'à 3 Ampères. Les contacts multi-points ne semblent pas ridicules, on peut (peut-être) leur accorder une certaine confiance. Donc une petite taille, mais une absence de verrou. Perso, je n'ai jamais utilisé ça. Un connecteur "fatigue" surtout lors de l'insertion/extraction, le contact glissant génère des petit arcs. En toute rigueur, sur des connecteurs sérieux, le nombre d'insertions (courant nominal non inductif ou capacitif) figure dans les spécifications, on a généralement droit à 400 insertions quand l'épaisseur de la dorure est 0,8µm. Sur ks18L (qui a des diodes anti-retour) il y a un petit arc quand -1- on branche le secteur, puis la roue : la capa de sortie du chargeur est à 84V et elle se vide rapidement à ~65V dans la batterie déchargée -2- on débranche la roue alors qu'elle était encore en train de charger. Donc, si on évite ces deux situations, on n'aura pas de charbonnages, et comme les fils de charge KS sont AWG18, j'estime (sans preuve) que 4 A passent sans problème Hors sujet, la carte mère n'est pas concernée par le cycle de charge.

Je ne suis pas sûr que les arguments écologiques soient très pertinents. En consommant électrique (à 88% d'origine nucléaire), on lègue à nos descendant des déchets pour plusieurs centaines de milliers d'années.

Les aimants néodymes (~1,2 Tesla) ont un champ coercitif suffisant pour ne pas se démagnétiser si on leur oppose un autre aimant de signe opposé. Cela veut dire qu'on peut exciter chaque pôle jusqu'à une valeur un peu supérieure à 1 Tesla, ce qui est cohérent car les courbes d'aimantation de l'acier doux (tôle au silicium) commencent à saturer à ~1,3 Tesla. Le problème est donc d'évaluer le nombre d'Ampères-Tours (NI) nécessaires pour atteindre 1 Tesla. Une hypothèse approximative : imaginons une bobine plate sans noyau (dans l'air donc) de 1 cm de rayon, l'induction au centre de cette bobine est B = 2π 10-7 NI/r . Si j'imagine faire passer 10 Ampères dans 5 spires ( donc 50 AmpèresTours), on a au centre de notre bobine de 0,01m de rayon une induction misérable de 3.1 milliTesla. Ouf, nous ne sommes pas dans l'air, le fait d'introduire un noyau permet de multiplier cette induction par ce qu'on appelle la perméabilité relative désignée par la lettre µ, qui pour de l'acier doux à 1 Tesla est voisine de 1600 pour un circuit magnétique fermé (un transfo parfait). C'est un coefficient sans unité puisque c'est le rapport de l'induction avec noyau sur l'induction sans ( B / B0 ). Mais là nous sommes dans le cas d'un simple "barreau" ouvert, donc notre perméabilité relative réelle sera très inférieure et très dépendante de la géométrie. De manière totalement pifométrée, prenons un µ 5 fois inférieur, soit 320. Donc, notre nouvelle induction est µB = 320 * 0.0031 = 1 Tesla (Boum, euh, c'est pas complètement fortuit ) Bon, ce n'est pas un calcul très glorieux, cela permet juste de dire que 50 AmpèresTours sont a priori suffisants pour exciter notre stator, il n'est pas nécessaire d'envisager des dizaines ou centaines de spires.

Chaque pôle moteur comporte relativement peu de spires, en général entre 4 et 8 spires en fonction de la puissance et du nombre de pôles. Mais chaque "fil" est en fait constitué d'un faisceau de N brins, ce qui est indispensable pour pouvoir passer ces fils entre les pôles qui sont évasés, un seul gros fil ne passerait pas et serait difficile à mettre en forme. Les moteurs de roues que je connais sont bobinés "6 à 8 fils en main" (c'est l'expression utilisée par les bobineurs). Ici, 9bot utilise des fils assez fins bobinée probablement de l'ordre de 20 fils en main. Et je confirme que c'est un bobinage manuel, il est impossible d'utiliser les mêmes machines que pour les tores, la navette ne permet pas un remplissage à 100% comme ici. Le choix du diamètre et du nombre de brins n'a pas beaucoup d'importance, c'est la section globale qui est dimensionnante. Il y a un léger avantage à avoir de nombreux brins : un meilleur coefficient de foisonnement qui peut approcher 0,8 , et un moteur plus silencieux car le sifflement aigu est surtout créé par les spires qui s'entrechoquent. (deux fils parcourus par un courant de même sens s'attirent). Ce qui est cerclé en jaune, c'est 1 fil constitué de N brins. Il est un peu excessif de dire que ce bobinage est médiocre, est de qualité "grand public", avec des passages à fil tendu sans frette, c'est pas terrible mais tout le monde fait ça et ça fait correctement le job. C'est d'ailleurs assez remarquable, les moteurs sont fiables : pas de cramage du bobinage, de décollement des aimants etc.. Les éléments faibles : les sondes de hall, les roulements, les fils dans les trous de l'axe, et Inmotion qui a inauguré un défaut inédit sur sa V8 : l'axe mal serti sur les flasques internes.

Très très peu probable. En gros, la roue n'a aucun effet sur le roulis, elle stabilise simplement le tangage, et il y a, à partir d'une certaine vitesse, une réaction en cap due à une différence de pression/raideur sur les pédales (effet gyro du pneu). En principe, c'est le pilote qui, par son attitude et ses actions, gère le roulis, il est quelquefois délicat de compenser le dévers de la route, ou une valise portée à la main... Certains jours, on peut être moins à l'aise, surtout parce qu'on se pose trop de questions. Il faut se détendre et laisser le corps réajuster tranquillement les réflexes nécessaires... Les lendemains de chute ou de problèmes peuvent dégrader la stabilité à cause de l’appréhension. Perso, j'essaye de soigner ma symétrie, en placement (pieds...) et en comportement (souplesse), en restant relâché, la roue presque libre entre les mollets, le regard à l'horizon (quand je connais la route ).

Merci @RoueLibre , mais comme je n'ai pas (comme Superman) une vue à rayons X, je ne vois pas sur quoi appuient les parties basses des suspensions. La rigidité de cette "traverse" est importante, elle conditionne la stabilité de la trott.

Bras oscillants monolithiques, ou demi-bras assemblés ?. Il faudrait une photo par dessous...