Techos78

Dashcam intégrée, de quoi alimenter Youtube... https://www.alibaba.com/product-detail/Hot-Sale-Electric-Motorcycle-With-Lithium_60754133387.html?spm=a2700.7724857.main07.268.5dde2f87uFeFI8

Un atout important pour ce scooter est une esthétique non "perturbante", avec une base ultra classique et une touche discrète de modernisme. La bella vita à l'italienne. Les looks radicaux font hésiter, et certains designers devraient se calmer... Peut-être que le garde-boue avant n'est pas trop réussi, il me fait penser à un bout de tôle rapporté, il faudrait le voir "en vrai". Le tablier avant assez étroit est un gage de maniabilité dans la circulation, le plancher parfaitement plat fatalement épais (batteries) risque de racler le sol lors des virages, c'est un défaut très pénible et hautement casse-gueule des Vespa traditionnelles, surtout avec pilote lourd. Il serait souhaitable que les assurances couvrent ces e-scooters "gratuitement" avec l'assurance auto, avec simplement une garantie vol facultative. Une idée farfelue : on pourrait même donner la même immatriculation que la voiture, cette association ne générant aucune confusion, le scooter devenant un simple accessoire annexe... à la manière d'une remorque <400kg.

Bravo @RolluS , très impressionnant. Bon courage... ( 3 kW : il est fou )

Absolument. Les longboards électriques ont démontré leur incontestable efficacité sur le circuit Paris E-prix, alors que les skates mono-roue ont brillé... par leur absence. En fait, il me semble quand-même en avoir aperçu un sur une vidéo, il a peut-être réussi à faire un tour . Je pense n'avoir vu qu'un seul réel passionné : @RolluS , et il serait intéressant d'avoir des nouvelles... Oui, utilisable aussi comme accessoire de déménagement, pour déplacer les meubles...

Toutes les e-roues utilisent des packs de batterie constitués d'un assemblage de cellules Li-Ion de type 18650, cette référence désigne la taille : 18 mm de diamètre, 65 mm de longueur, et 0 pour forme cylindrique. La tension nominale est proche de 3,7 Volts, et au cours de l'utilisation la tension chute de 4,2 V (tension de charge) à environ 3 Volts. Les tensions les plus classiques des roues sont 60 V et 74 V nominaux, il y a donc 16 ou 20 cellules en série. Pour augmenter la capacité globale, il y a aussi des assemblages en parallèle, soit à l'intérieur des packs, soit en branchant plusieurs packs ensemble. Dans un assemblage // chaque cellule ne délivre ou ne reçoit qu'une partie du courant de sortie ou d'entrée. Les capacités des cellules 18650 sont très variables, on peut distinguer grosso-modo 3 familles : -- les basses capacités d'environ 2000 mAh -- les moyennes capacités d'environ 2800 mAh -- les hautes capacités d'environ 3400 mAh Il n'y a pas mieux actuellement, les chiffres fantaisistes que l'on voit parfois sont bidons. Le coût des batteries est élevé, et proportionné à la capacité et à la fiabilité. Il est important d'utiliser des cellules de marque, des cellules "no-name" peuvent présenter des risques de combustion ou bien des performances médiocres. Et donc, il faut employer ces cellules en respectant les spécifications d'utilisation. Et tous les constructeurs sérieux s'accordent pour définir la valeur du courant de charge (et de sortie), et la fiabilité prévisionnelle associée. Le plus souvent, on a : charge 1C et 1000 cycles de charge complète. Une cellule est généralement considérée "morte" quand sa capacité a diminué de 20%. Le chiffre clé est : charge 1C. Cela signifie que l'on ne doit pas dépasser le courant définit par la valeur de la capacité, exemple : une cellule 2800 mAh ne devra pas être chargée au dessus de 2,8 Ampères. Il s'agit bien du courant maxi de charge, cela ne veut pas dire que la charge va durer 1 heure pour n'importe quelle cellule car il y a deux étapes : d'abord une charge à courant constant puis une charge à tension constante (4,2V). Donc la durée de charge fera plutôt 1 heure et quart. En fait, il est très souhaitable (pour augmenter la fiabilité) de ne charger que sous 0,5C. Et c'est la valeur généralement pratiquée pour nos roues. Cependant, il faut savoir que lors des grosses décélérations, les roues sont en mode régénération, et les packs subissent des pointes de charge très élevées de courte durée, ce qui n'est heureusement pas (trop) dommageable. En résumé : recharger des Li-Ion en moins d'une heure sous un gros courant est complètement idiot et flingue les cellules à coup sûr. Mais rien n'empêche de le faire, quand on a une carte bancaire "solide".

Bah, c'est peut-être dommage, je ne connais pas les skates électriques (simples), à pneu plus ou moins large. Possible que ce soit idéal pour quelqu'un qui a pratiqué le skate... Je constate simplement que ce n'est pas un "franc succès" : quand on regarde le comparateur de ce forum, on trouve 3 propriétaires de Onewheel et 4 de MacFly. Et dans la rubrique Gyroskate du forum : 93 messages, à comparer aux 47685 messages dans la rubrique roues électriques...

Oui, hors sujet, cela veut dire ... hors sujet, nous sommes d'accord. Je vais essayer de me défendre un peu , car cela caractérise un peu une gamme peu connue de "double skate" qui ont en commun l'absence de straps d'où un simple contact entre semelles et planches. A ma connaissance, on a -- le freeline skate, ou free skate, ou twist skate... deux roues fixes (sans truck), dont j'ai donné une vidéo exemple (il y en a beaucoup d'autres...) -- le damper freeline, même chose, mais chaque roue a un amortisseur -- le xlider, les roues sont orientables comme un fauteuil d'ordi -- et plein d'autres variantes, idéales pour se casser quelques os... En électrique, on a : -- les anneaux rotatifs, dans lesquels on passe les pieds, -- les deux roues //, avec les pieds au milieu, permet de gros diamètres -- les double skate mono-roue, dont parle @Stanor (enfin le bon sujet !). Que dire, que dire... Le simple skate électrique mono-roue n'a pas beaucoup de succès, malgré un pneumatique conséquent et une bonne autonomie, je ne vois pas bien l'intérêt de ce gadget InMotion, même pour un free-styler. Aussi inutile qu'un hoverboard ?

Bon, n'étant pas adepte de face de bouc, je ne peux pas voir cette vidéo. Je me venge en postant cette vidéo hors sujet, d'un gamin absolument hallucinant :

Mais non, ce n'est pas celle-là : la All Day Wheel (qui commence à dater) n'est pas suspendue.

Eh bien, j'espère que non : la KS18S a les 3 fils de puissance qui sortent d'un côté, et les 5 fils des sondes de l'autre. Je trouve que c'est une idée géniale et j'espère vraiment que L a le même principe. Avantages : des fils plus gros, ségrégation des fils de signaux et de puissance, solidité équivalente des 2 côtés. Edit : bonne idée la bavette...

Merci @Stanor , je serai très attentif à tes observations. J'avais déjà identifié que les spot welders bas de gamme ont un transfo sous-dimensionné, bobiné avec des fils d'aluminium, et ne gèrent pas les impulsions multiples, nécessaires quand les lamelles de nickel sont un peu épaisses. Il faut penser à acheter des pointes de touche de rechange, et peut-être aussi la sonde manuelle quand les cellules sont difficilement accessibles. Bon courage.

Oui, une bonne fourche télescopique, en plus, ça devrait résoudre les problèmes d'axes qui plient... Brûlons un cierge pour que ça débouche...

Pour continuer la continuation, KS fabrique des roues symétriques, et réversible, donc pas de gauche-droite dédié, pas plus que de avant-arrière (même bloc optique). La poignée télescopique (ce n'est pas un trolley) en diagonale ne conchie pas ce principe. Il semblerait que les pilotes roulent plutôt avec le bouton on/off devant, c'est arbitraire et sans importance. Il me semble que les sculptures du pneu ont un sens quelconque à la livraison, mais c'est là aussi sans importance. Of course, les pilote qui décalent l’assiette devront faire attention à leur choix.

Pour continuer la comparaison KS18A/S versus L, c'est un problème d'architecture. Les roues lenticulaires KS ont deux batteries latérales centrées au dessus de l'axe, avec la poignée télescopique autour et la cm horizontale par dessus le pneu. L'immense KS18 a une troisième batterie 840 Wh au dessus, et les batteries latérales en forme de Y inversé, elle est haute mais étroite (à l'intérieur). Les Msuper GW sont des valises bien carrées, que l'on peut remplir plus facilement, sauf que la cm latérale est très très pénalisante, et peut induire des déséquilibres sur certains modèles. A mon avis, la meilleure architecture est celle de la RW GT16 (bientôt une 18...) avec 4 batteries latérales et la cm par dessus. En roue lenticulaire, le choix InMotion est plutôt efficace, une batterie en croissant au dessus du pneu, la cm sur le côté. C'est compact mais assez limité en volume dispo. Quant à la 9BZ, (va-t-elle sortir un jour ?), la batterie encastrée dans la roue, c'est original mais bonjour la démontabilité...

Juste pour info, la Monster est boostable à 100V-2500Wh : La consommation est... vertigineuse.

<> Vous connaissez les "power-stations" des gares sncf ? : power-station </> Plus sérieusement, je m'inquiète du courant disponible sur les bornes client. A bord des trains, les quelques prises disponibles peuvent officiellement délivrer 100 Watts, ce qui est en principe trop juste pour nos chargeurs (un 67V/2A consomme ~160W) , cependant il semblerait (?) qu'il n'y aurait qu'une seule protection par voiture et donc qu'on peut consommer un peu plus si les autres prises sont libres... Pour les gares, c'est à priori assez variable. Par exemple, l'espace animation de la gare de Lyon délivrent 16A, ce qui convient pour une douzaine de chargeurs. A mon avis, tout dépend du disjoncteur qu'ils ont installé, chez Legrand ils existent en 2A , 10A , 16A , 20A... Il y a forcément une limite à la générosité... quelle est-elle ? Je doute un peu qu'ils aient investi dans un déclencheur à réarmement automatique (ça coûte un bras), donc si ça saute, ben c'est le bordel, quoi, faut trouver quelqu'un ...

Je me trompe peut-être mais ce système ne me semble ni isoélastique, ni homocinétique. De toute façon, aucune place pour le moteur...

Je pense que c'est peu probable que ce phénomène soit (sérieusement) caractérisé. Rappelons qu'en circulant dans un conducteur, les électrons ne font pas de bruit (ouf, on a du pot). Contrairement à ce qu'on croit habituellement, ils s'y déplacent lentement, avec une vitesse qui se chiffre en centimètres par seconde. Pareil pour le champ magnétique, il est silencieux. Ce qui fait du bruit, ce sont les µvibrations des conducteurs et des pièces magnétiques. Nous avons entre les pattes des gros moteurs de catégorie "grand public", assemblés au plus simple et au moins cher, avec des bobinages à fils tendus et à pièces polaires feuilletées, d'où un joyeux tintamarre. A mon avis ce sont surtout les enroulements de cuivre qui sifflent, car à cause des gros courants ils sont bobinés plusieurs fils en main, et donc les brins adjacents parcourus par un courant s'attirent (oui) et jouent des castagnettes, et comme ils ne sont pas très bien frettés, ils ont un certain débattement. Un moteur professionnel, mieux structuré et imprégné sous vide est beaucoup beaucoup plus silencieux.

Salut @Xetra , content que tu t'amuses bien avec ton bel engin. Attention quand même : les packs standards ont plusieurs mosfets en // qui coupent la sortie en cas de fort courant et aussi lorsqu'une cellule descend entre 2,55 et 2,9 Volts (over discharge detection). Dans une roue, il n'y a pas ces mosfets, ou bien ils sont strappés pour des raisons de sécurité du pilote, il serait inacceptable que la roue prenne l'initiative de couper. C'est donc la carte mère de la roue qui surveille les tensions basses et déclenche les alarmes en conséquence. A ma connaissance, les roues refusent de rouler en dessous de 51 Volts car elles se gardent une certaine marge pour assurer l'équilibre. Le contrôleur a coupé, c'est donc qu'il possède probablement lui aussi une détection de tension basse, mais je te conseille de ne pas tenter le diable, évite de trop vider ta batterie de roue... Tiens, j'ai vu passer un fat cet aprem, les pneus sont très bruyants, pas besoin de sonnette . Le gars avait aussi la banane, finalement c'est un engin très fatigant pour les zygomatiques .

La solution la plus simple est de connecter la batterie extérieur sur le port de charge. Mais attention : -- il faut charger la V8 à fond, charger le pack externe à fond (donc tous les deux à environ 84 Volts) puis, une fois que c'est fait, connecter le pack externe sur le port de charge de la roue, et maintenir cette connexion pendant toute la rando, ce qui est plus facile quand c'est un connecteur verrouillable GX16. Ainsi, on obtient un montage en cascade, les batteries internes et externes descendront de 84 à 66V ensemble et le connecteur du port de charge ne souffrira pas trop. C'est contraignant car il faut être sûr que la différence de tension interne-externe soit inférieure à 1 Volt lors du branchement. Mais des wheelers fonctionnent comme ça, et je l'envisage aussi pour une rando de 100 bornes... A mon avis, comme c'est un peu scabreux, il faut garder cette soluce pour les cas exceptionnels. -- Il est possible de brancher le pack externe directement en parallèle dans la roue, c'est beaucoup plus délicat et nécessite de modifier la roue avec un gros connecteur. Mais une fois que c'est fait, c'est plus simple à gérer car on recharge toutes les batteries simultanément. -- il est possible de recharger la roue avec le chargeur d'origine, à condition que celui-ci soit alimenté par 4 packs 60Vnom en série (donc 240 VDC). En effet, les chargeurs fonctionnent en AC 50Hz ou 60Hz, mais aussi en DC... -- il sera possible de recharger la roue n'importe quand lorsqu'il existera un adaptateur interface à inclure entre pack externe et roue. Pour l'instant un tel dispositif n'existe pas, mais un électronicien désœuvré le fera peut-être un jour...

Pour beaucoup de roues (toutes ?) le moteur admet le passage 60V -> 74V nominaux sans modification interne, cela induit une augmentation de puissance, ce qui ne semble pas poser de problème. Le marquage sur le moteur n'a donc en principe pas trop d'importance. L'expérience montre que ces moteurs sont souvent bruyants mais très fiables, pas de décollement d'aimants, démagnétisation, rupture de bobinage... Les éléments faibles sont quelquefois les sondes de Hall (décollement, panne...), les roulements peuvent être changés à partir de 10000 km (usure et perte d'étanchéité). La galère c'est l'axe toujours trop petit et fragile, avec des fils de faible diamètre qui évacuent mal la chaleur de la connectique (un contact, c'est toujours un point chaud, GW a beaucoup souffert à ce sujet). Quant à l'interface bluetooth, c'est @Hansolo le spécialiste, on peut lui faire confiance, y compris pour les différentes versions de WheelLog.

Bien vu @nrvfromcnr , donc on a dépensé de l'énergie potentielle de pesanteur, en montant ~85kg de ~400m : 85 * 9,81 * 400 / 3600 = 92,6 Wh "perdus". Donc, à la louche, 10% de batterie dépensés pour ça. C'est mieux, quelqu'un d'autre pour améliorer le score ? (le vent, peut-être...)

Bien sûr qu'un gros pneu relativement peu gonflé est dur à tirer. Mais pour l'instant, l'heure n'est pas aux explications techniques. Le problème est que 9Bot diffuse des spécifications suspectes, qui ne semblent pas se confirmer (pour l'instant). Car on attend avidement la démonstration du super rendement qui permette de rouler à 40 km/h en utilisant 500 Watts, d'où une autonomie fabuleuse... Promesses, promesses... Attention, à trop bidonner les annonces, on y perd son âme, sa réputation... et ses clients. A mon avis, il est urgent de ne pas se précipiter...

Non seulement c'est pas fou, mais c'est plutôt catastrophique ! ! Donc on fait moins de 50 km avec une Z10 dont l'autonomie annoncée est 80 à 100 km, et avec un pilote de 65 kg.... cherchez l'erreur

Une question naïve, c'est quoi tout ça ? : Aaahhh, ça y est, j'ai compris où se situe le haut niveau de redondance dont parle @em1barns , la fixation du trolley