Techos78

Étonnant, les écrous m12x1.25 nécessitent généralement des clés de 19. Le + pratique est d'acheter sur Internet, on les trouve facilement, choisir plutôt en inox.

Juste mon avis perso. Je suis lourd (chuuutt !) et lent, ma ks18-1200W me suffit largement pour de bonnes ballades jusqu'à 35 km/h max. Mais 640Wh est trop juste, 960Wh va mieux, surtout que je ne m'explique pas la différence de 2 kg annoncés alors que 16 cellules supplémentaires pèsent 1 kg... le moteur serait donc différent ?... Je pense que la période du "toujours plus" se tasse, on atteint des valeurs suffisantes pour la grande majorité des clients. Les protos très affûtés n'intéressent que les wheelers de haut niveau. Edit : merci @Hirsute pour ces précisions, diable, Guillaume est un vilain canailloux , Ah-la-la, à qui se fier.... Bon, ce garçon reste quand-même bien sympathique...

En toute rigueur, un TB n'est pas un limiteur de vitesse, c'est une alarme sensitive qui prévient le pilote, c'est tout. Par nature, une roue ne peut pas avoir de limitation de vitesse, même si c'est ce qu'on essaye de "vendre" aux services officiels... Donc chez ks, il est impossible de savoir s'il y a un TB-roue systématique car au maximum il se confond avec le TB-client. Je le répète, il est impossible d'avoir un TB-client supérieur au TB-roue théorique, savoir s'il y a 1 ou 2 TB est donc sans objet, surtout lorsqu'ils sont confondus. Edit : de plus, il y a la sono qui se met à gueuler en anglais, mais c'est un autre sujet...

Tu as raison d'être prudent @alricha , mais ce sont un peu plus que des spéculations, ce sont des chiffres diffusés par un vendeur sérieux, @Eroue himself : Les puissances sont plausibles, et conformes au ratio obtenu lors d'un passage 60V -> 74V La capacité 640Wh est très classique en 16S4P, l'hypothétique valeur 960Wh (non confirmée par @Eroue ) est plus difficile à obtenir en 20S4P, avec des cellules peu conventionnelles... à voir. J'espère qu'InMotion prendra conscience du gros malaise provoqué par sa rétention d'informations, alors que les clients sont incités à acheter sur catalogue une roue que personne n'a vu et dont les spécifications sont confidentielles...

Chez KS, le TB n'est pas désactivable et l'appli empêche une valeur de programmation excessive. Par exemple le réglage TB de la ks16b (800W) est limitée à 30km/h. Une remarque à propos du freinage : la décélération est plus efficace que l'accélération car la force contre électro-motrice s'additionne à la tension batterie au lieu de se retrancher... à condition bien sûr que le courant puisse circuler, c'est à dire que les batteries ne soient pas pleines.

Un petit tableau anglais pour comparer rapidement les roues haut de gamme qui vont sortir : (a priori la V10F fait 1500 W) L'essentiel du sifflement est dû au bobinage du moteur dont les fils plus ou moins bien frettés et tendus s'entrechoquent. On peut supposer (?) qu'InMotion utilise toujours les mêmes sous-traitants bobineurs, on devrait retrouver les mêmes comportements que la V8, avec une petite augmentation dû au passage à 1500W. Ne t'inquiète pas, avec l'age (du pilote), les roues sifflent de moins en moins...

En venant de Paris, du côté de Malakoff-Chatillon je trouve que la coulée verte n'est pas hyper bien balisée, surtout qu'il y a des travaux. Donc, une topo soignée s'impose... Bonne ballade...

Absolument. Pour ceux qui n'ont pas bien vu le truc, cabrer les pédales lors d'un tilt-back est un décalage arrière du point d'asservissement, la roue a besoin d'une ressource supplémentaire pour aller plus vite que le centre de gravité du pilote. Il existe une solution extrême : le tilt-front (ou tilt-forward). qui est extrêmement dissuasif. J'ai eu ce genre de chose une fois en batterie faible suite à une demande excessive mais progressive. La perte d'asservissement a eu la bonne idée d'être elle aussi progressive... et rattrapable. Cette impression d'écroulement est très très pénible, surtout quand il y a une voiture derrière... J'ai mis une semaine à m'en remettre.

Supputons, supputons, c'est un peu lourdingue mais ça occupe -- J'ai tendance à penser (démarche bouldecristalienne) que la différence entre V10 et V10F sera uniquement la batterie, qui passera de 60V à 72/74V avec de meilleures cellules. -- Il faut arrêter de fantasmer sur une suspension, c'est très compliqué, InMotion n'a pas intérêt à prendre des risques en introduisant cette technologie. -- Les deux photos de @Jef montrent des sculptures et dimensions de pneumatiques extrêmement différentes. le teasing éclairé à la bougie serait-il entourloupesque ?

J'ai l'impression que l'instant critique a été la très légère rupture de pente à la sortie du carrefour. En e-roue, la recherche de Vmax ressemble beaucoup à la roulette russe... Edit : <HS> Ça vaut le coup d'écouter le debriefing après la chute, cela confirme que la Tesla est une excellente roue, et qu'elle résiste plutôt bien aux pirouettes... Un bon esprit dans cette vidéo, sur fond de leitmotiv : "on se calme". </HS>

Zont vite fait pour tailler des costards par ici Menfin, @Erwanrcx , le roi du TIG , des ajustements de disques ..etc, ce n'est pas le premier venu ... Ceci dit, un jour de grande fatigue.......

Oui, c'est l'inconvénient des moteurs à stator central interne, rotor externe. Le blocage du stator est uniquement sur l'axe, qui doit avoir un système d'anti-rotation , et être souqué ferme. Il faudrait peut-être des écrous pas à gauche d'un côté, pas à droite de l'autre, sauf que certains moteurs ont aussi la fonction freinage... La rondelle à ergots n'est pas vraiment convaincante... Mais surtout il faudrait un frein actif sur l'écrou. C'est un sujet très à la mode, en avionique et en spatial, mais à mon avis, même le ferroviaire devrait s'y mettre à cause de leurs éclisses qui se barrent. Le frein actif n'est pas un simple écrou nylstop, mais une goupille, un fil d'acier inox, une rondelle à plier ...etc. Perso je ne vois pas de solution simple et fiable. Il faut peut-être commencer par une bonne dose de Loctite freinfilet fort 270 ou 271 ?

Bah, oui, dès qu'il y a des hp, il y a des trous... Il serait très étonnant, surtout en position frontale, qu'Inmotion n'ai pas monté des hp étanches ou une membrane hydrophobe, style hygiaphone. No problemo, sachant que la sono ne sert à rien, un bout de scotch là-dessus et ça roule...

Un peu comme pour l'autonomie, la pente est une valeur informative non normalisée, très dépendante des conditions d'essai. Les interprétations ou comparaisons sont donc approximatives. De plus, on franchit une pente grâce au couple moteur (pas la puissance), qui est très directement lié au courant injecté dans le moteur, et ce courant est géré par le logiciel, donc facilement évolutif. On a eu le cas de la 9B1 dont une release firmware a beaucoup bridé les capacités d’ascension. Les pentes franchissables dépendent de la géométrie de la roue ( Ø roue, pédales ) , du poids du pilote , avec ou sans élan... On trouve quelquefois aussi une confusion entre la pente en % et l'angle en °, provoquée par une erreur de trigo ou de traduction. Par exemple, 18° correspondent à une pente tang(18)= 32,5%. Et de quoi parle-t-on ? De la pente franchissable en toute sécurité ou de la pente limite de faceplant... Mais ce qui limite souvent, c'est l'inconfort dû au déséquilibre en avant, qui nécessite des orteils musclés...

Salut @Hommedesbois , je n'y connais rien en trott, mais j'aurais tendance à faire un tour sur le "Comparateur" de ce site, qui permet de se faire une idée du succès de chaque engin et de ses caractéristiques principales. J'ai l'impression qu'il est préférable d'avoir quelques notions de mécaniques pour ajuster/entretenir/upgrader tout ça, alors qu'en roue c'est plus binaire, ça marche... ou pas. Bonne recherche et bonnes futures ballades. Edit : j'oubliais, pourquoi pas un petit tour du côté des petites annonces du site ... De plus, pour une trott "long range", il est possible d'ajouter une batterie externe...

Amusant : si vous regarder en replay le "Arte regards" d'aujourd'hui 21/03 à 13:00, vous verrez que les habitants d'Amsterdam se plaignent de l'afflux des touristes...

Ah bon, pourquoi ? Est-ce technique, législatif, autre ? Transporter moins de 20 kg ne nécessite pas un équipement extrême, une structure plus simple suffirait... C'était juste une idée pour être exhaustif, sachant que tirer une remorque avec un deux roues n'a rien d'extraordinaire, j'ai eu l'occasion de faire ça il y a 35 ans avec ma Honda 750. Je me demande même si un simple caddy attelable ne serait pas suffisant... Cela demanderait en effet une analyse sérieuse...

Envisage éventuellement l'utilisation d'une remorque. Les meilleures sont mono-roue (meilleure tenue de route, mais pénibles quand on les dételle, à cause du manque d'équilibre et de la liaison scooter--remorque de type cardan). Les 2 roues sont plus encombrantes, mais plus simple à installer, les timons rehaussés peuvent s'accrocher au porte bagage... La remorque peut être très petite, un simple plateau suffit, il faut quand même des réflecteurs, éclairage, et plaque si le scooter est immatriculé. De préférence choisir un modèle suspendu. Ce n'est pas forcément très cher :

Oui, cela oblige effectivement à marquer l'arrêt... Et attention en faisant du sur-place avec un leech (feux rouges...)

La parade est simple : payer avec une carte à usage unique (voir avec sa banque...)

Oui, c'est bizarre, comme vient de dire @db77 , on peut soupçonner un ou plusieurs containers "tombés du cargo"... (entre 3000 et 10000 tous les ans). Bah, si tu es joueur, tu peux toujours essayer d'acheter une V8 à 100 $, tu ne risques pas grand chose...

Depuis que @sbouju m'a aiguillé vers Locus Map (pro) + cartes off-line, j'enregistre régulièrement mes parcours, et je constate que mes vitesses moyennes sont faibles, et que tenir le 20km/h de moyenne n'est pas évident (dans notre région). Je ne suis donc pas un wheeler rapide, je milite plutôt pour le "wheeling contemplatif" Ceci dit, une petite pointe pour enrhumer un VTTiste est assez jouissif, mais il ne faut pas en abuser...

Non, c'est peu probable car nous ne sommes pas dans le secteur automobile où la morphologie du pilote est sans importance. Là, les résultats sont très différents entre un gamin de 30 kg et un adulte qui pèse 3 fois plus... Le moteur a deux fonctions indissociables : faire avancer la roue ET assurer l'équilibre. Toute l'énergie consacrée à la vitesse minimise celle qui est disponible à l'asservissement de verticale. Il y a clairement une notion de taux de charge au delà duquel la probabilité de faceplant augmente considérablement. L'asservissement ne gère pas la vitesse V, mais les variations de vitesse ΔV, c'est à dire qu'en cas de déséquilibre en avant, la roue doit accélérer pour rattraper son retard par rapport au centre de gravité du pilote, et c'est d'autant plus difficile que le pilote est lourd. Il faut donc conserver une marge d'accélération raisonnable, et, à mon avis, les concours de vitesse sont particulièrement stupides. Un constructeur ne peut pas annoncer sérieusement une vitesse extrême, car des clients vont se ruiner la gueule en croyant que c'est toujours possible... Bien sûr, les vendeurs donnent souvent des chiffres, et il faut espérer qu'ils tiennent compte des marges nécessaires. Quelques chiffres. La conso d'une roue est souvent 15 Wh/km , pour une vitesse moyenne de 20 km/h. Donc en une heure on consomme 300 Wh/h, donc 300 W permanent. Ce n'est pas énorme mais suffisant pour vider une batterie en un peu plus de 2 heures et faire ~50km. Mais en roulant plus vite, la conso augmente ~au carré (frottements) ou au cube (aérodynamique) de la vitesse. Méfiance indispensable. Ce n'est pas sûr. Pour s'assurer de la présence et de l'efficacité de l'équilibrage par by-pass, il faut mesurer le petit courant permanent, qui dépend de la tension max du chargeur ...etc. Il faut s'attendre à des valeurs de l'ordre de 40 mA, donc inférieures au déclenchement de led verte, mais un peu limite pour la précision du CD2. Il faudrait un CD2 parfaitement calibré (le mien était très faux mais la calibration est facile, voir notice), et il faut interdire la coupure du mosfet de power off. Je n'ai pas fait la manipe.

Une alternative à la Zero de @Olbom , moins chère car très dépouillée et moins performante (à priori dans les 3500$ à confirmer). L'usage est plus pour le trial off-road que pour aller au boulot, car ce vtt/moto doit repeindre son pilote très efficacement. Il n'empêche, un moteur moderne (flux axial 6 kW très démultiplié) doit décoiffer grave, comme dirait certains jeunes. Cet engin va bientôt sortir, il est pré-commandable, ici par exemple : https://lunacycle.com/sur-ron/ Ce n'est pas le seul dans cette catégorie qui repique de nombreuses pièces aux VTTs. L'homologation n'est probablement pas évidente... https://www.electricbike.com/sur-ron/ L'usine de production est chouette : https://evnerds.com/electric-vehicles/e-motorcycle-news/where-to-buy-sur-ron-supermoto-and-dirtbike/

Voilà, tout a été dit. Inutile d'évoquer l'étanchéité, la V10 est pleine comme un œuf, ça ne passait pas. Donc on passe à un trolley externe, j'ai dit qu'il est moche (je le confirme), mais il est efficace ce qui est le principal. Il y a peut-être un avantage : l'utilisation de deux demi-coques symétriques, ce qui minimise les coûts de production et de maintenance. Comme je l'ai évoqué, il faut s'attendre à un bloc de batteries double épaisseur (pour caser 20S4P = 80 cellules) avec un profil en croissant : Donc un trolley ne passe pas à travers une telle barrière. Cette structure est pertinente, elle permet l'utilisation d'un pneu large, ce qui est nettement plus difficile sur les roues à batteries latérales. (sauf en encastrant comme la Z6-8-10). Perso, j'approuve complètement les choix techniques de InMotion, même si le centre de gravité sera forcément un peu haut. Je m'empresse de dire que ma ks18 avec 840 Wh en haut (~4 kg) reste gérable, ce n'est pas un problème.