Techos78

@Zenko Mosfet moderne, bien dimensionné. Le boîtier TO247 est partiellement isolé, c'est à dire que le trou de fixation est isolé et dispense de l'utilisation de rondelles épaulées isolantes (contrairement à un TO-220), mais comme la semelle est reliée au Drain (le substrat) Il faut un pad thermique par dessous, ce qui n'est pas un inconvénient car on n'a pas à beurrer tout ça avec de la pâte thermique. (juste de la pâte pour fixer les vis). Il n'est pas forcément judicieux de rechercher des mosfets avec un Ron hyper faible, car cela se paye par un coût élevé (grosse surface de puce) et une grosse capacité Gate-Source qui pose problème aux fréquences élevées. Ceux-là, avec 2 milliOhm typiques, sont de belles bêtes, irréprochables pour cette application. Ce n'est pas évident, changer un seul pack est difficile. Avec une roue à 2 packs, soit on change les 2, soit on s'oblige à aligner les tensions ce qui reviendrait à recharger le pack qui reste dans la roue, c'est absurde. Ce serait possible avec bms intelligents, interconnectés avec des fils auxiliaires et ayant des rangées de mosfets pour couper la puissance, mais j'ai de gros doutes sur la compétence de KS pour faire ce genre de chose. Donc cette info "batterie amovible" issue d'une traduction Google me laisse dubitatif.

Double problème avec les embouts qui se vissent : -- si l'écrou moleté n'est pas libre, c'est tout le tuyau (et la pompe) qu'il faut faire tourner ce qui n'est pas pratique -- quand on met un embout, la partie intérieur appuie sur l'obus ce qui ouvre la valve, et si le joint intérieur n'est pas assez souple ou mal placé, il y a une fuite. (c'est généralement le cas). Un embout à levier est pratique et rapide à insérer, il est logique de le préférer. Cependant, il faut remarquer que les prolongateurs à vis sont efficaces lorsqu'ils sont eux-même équipés d'une valve, ce qui est le cas des adaptateurs rigides des boutiques e-roue/e-trott. A la déconnexion, on retire la pompe (ce qui ferme le sas), puis le prolongateur (facile à dévisser). Comme le sas est fermé, la perte est minime car l'air s'échappe uniquement le long du pas de vis. De plus, comme il y a de la pression à l'intérieur du sas, cela peut aider à maintienir plus longtemps le joint en contact avec l'extrémité de la valve. Les embouts de luxe comme j'ai indiqué précédemment permettent de gérer séparément le vissage et l'ouverture de la valve (deux boutons moletés coaxiaux), la précision est absolue grâce à la bonne qualité des joints tournants internes. Il ne faut pas hésiter à gonfler sa roue chez un pompiste, les manomètres y sont de bonne qualité, perso une fois par mois cela suffit

Pour les casque "bulle" très profilés, on peut regarder du côté des casques pour skeleton (c'est vraiment un sport de dingues )

Je ne peux pas m'empêcher de faire un peu de pub pour la KS18A, qui est proposée à un tarif intéressant. Cette très bonne roue, un peu atypique car très haute, est ici dans sa version 1200 W-1680, elle permet de déplacer un quintal sur 100 km, à une vitesse de 35 km/h sur plat. Il faut juste vérifier que c'est la dernière version de ks18a, avec la carte mère ventilée. N'hésitez pas, excellente machine, même si la 18s est un cran au dessus.

Oui, le succès, il paraît que ça fait gonfler les chevilles

Pour valve Schrader, il existe des raccords à 90° qui ne perdent pas d'air au dévissage, mais c'est cher. Par exemple : https://www.bike24.com/p2138368.html C'est presque indispensable pour le gonflage des amortisseurs (vtt....) Attention en utilisant une pompe électrique, ces raccords sont généralement fermés (étanches) tant que l'on ne l'a pas monté sur la valve.

Non, le raccord mâle de la rallonge de @db77 fait 12,5 de diamètre, une valve fait 8, et le raccord sur la mini-pompe fait 6.

On est en train de pourrir le sujet de @Mecano Man 2 , j'espère qu'il ne nous en veut pas. Là c'est autre chose : c'est le wobble, c'est à dire une instabilité résonnante liée à la souplesse des suspensions (jambes), à la géométrie et à la vitesse des masses en mouvement. Les motards connaissent bien ce phénomène, générateur de guidonnage, mais dans ce cas la raideur du cadre intervient aussi. Plus c'est souple, plus cette résonance est à vitesse basse, c'est pourquoi les véhicules de sport ont des suspensions et amortisseurs très raides, pneus taille basse etc... Oui, les débutants sont mous et hésitants, désolé. Mais ça s'arrange . J'adhère à l'analyse gyroscopique de @volavoile , mais je n'ai pas d'opinion tranchée concernant le dévers. Il est exact que je sens bien que, sur route bombée, ma ks18 appuie sur mon genou droit, et qu'elle tend effectivement à s'approcher (un peu) de la normale à la pente. Le profil biconique du pneu intervient peut-être, mais a priori il faut du couple transverse (pression sur le pied amont) pour rester dans la pente... Pas simple...

Une utilisation sympathique : promener toutou ( bébé ? ), faire les courses ... Ce 21ième siècle devient intéressant...

Eh bien détrompes toi ! Sauf que ce n'est pas au niveau conscient. Mais si on tient debout et qu'on arrive à aller où on veut, c'est que la fonction de transfert est correcte, le diagramme de Bode ou de Black va bien C'est presque aussi magique qu'une mouche qui atterri au plafond... Comme dirait @minch : " Bienvenue dans le monde merveilleux de la gyroroue "

Mea Culpa refusé . Le guidage d'une roue est assurément complexe, sa formalisation probablement épouvantable avec des équations terribles tenant sur plusieurs lignes et incluant une foultitude de paramètres. Dégager une Vérité simple est mission impossible... et on n'a pas encore évoqué les moulinets de bras... Sans vouloir trop polluer ce topic sur la future Monster de @Mecano Man 2 (oui, oui), je trouve qu'une roue est délicate à maintenir dans un dévers (route bombée...), il faut lutter pour rester dans la pente, sans embrasser le trottoir (ou le ravin...). Un 2 roues est moins sensible à cette tendance à descendre les pentes latérales.

Je pense qu'ils parlent de la sortie aux US, pour l'Europe tout est possible, le label CE s'obtient après un certain nombre de tests, ou de justifications d'équivalence entre les normes ...

Vernir un bobinage est une opération relativement courante dans le milieu professionnel. La manipe se nomme "imprégnation sous vide", et, comme son nom le suggère, cela consiste à tremper le bobinage dans un vernis très fluide à l'intérieur d'un caisson à vide, afin que le vernis atteigne le cœur du bobinage. Le vernis est spécial, il ne doit pas entrer en ébullition sous pression faible. Un vernis pour carte ne sera pas très efficace, il pourra quand même protéger un peu les tôles (acier doux au silicium) de l'oxydation. En principe, les bobinages (cuivre émaillé) ne craignent pas trop l'humidité. @Stanor : donc ça y est, tu as reçu l'engin, tout beau tout neuf. J'espère que madame est contente, même si tu as raté Noël. Dis nous si il est au standard français (25 km/h), et si les batteries dans la sacoche ne déséquilibrent pas un peu la conduite.

Dicton motard : " A chaque jour suffit sa pelle " Edit : on peut aussi utiliser la Monster en restant dans son fauteuil :

Les actions cinématiques liées au pilotage des divers engins est un sujet intéressant, mais difficile car c'est le plus souvent notre corps, nos instincts qui ajustent nos différents sous-programmes. Les réflexes essentiels ont été acquis par expérience (ça commence à 1 an en marchant), et différentes phases d'apprentissage sont nécessaires quand on change de contexte. Heureusement, les mammifères ont naturellement des algorithmes pré-programmés qui facilite l'apprentissage de la marche. Par exemple, le girafon qui naît tombe de sa mère (elle accouche debout cette conne) et se met debout fissa avant d'être bouffé par un lion. La bipédie est horriblement compliquée : nos capteurs sont notre centre d'équilibre (oreille interne), notre vision, nos capteurs de pression (surtout plante des pieds), tous les capteurs de retour d'effort des muscles sollicités (et il y en a beaucoup). Et tous ces asservissements s'ajustent sans réel effort conscient. -- La moto. (perso : CB750 Honda). Totalement d'accord avec @Olbom , à moyenne et haute vitesse, on pousse brièvement le guidon vers l'extérieur du virage (le guidon ne bouge pratiquement pas), cela incline la moto qui s'inscrit sans effort dans la courbe, et on la redresse gentiment avec un filet de gaz. Moto + pilote pivotent autour du centre de gravité global, il est logique que la gomme au sol s'écarte vers l'extérieur. -- La roue. Pas franchement d'accord avec @Olbom , cependant le mouvement est complexe, je ne l'ai pas bien compris. Mais je doute que le facteur principal soit la pression des pieds. Par effet gyro, une pression d'un pied (roulis) crée une rotation en cap, mais (presque) pas une inclinaison latérale de la roue. De toute façon, si vous êtes sur une ks18 (très haute), elle ne s'inclinera pas car elle est coincée entre les genoux. A mon avis, en roue, la clé du pilotage c'est le vrillage du corps. Pour tourner, on envoie le regard, puis les épaules, puis les hanches et la roue suit le mouvement. L'idéal est de garder la même pression sur les deux pieds, ce qui permet de ne pas avoir de pression parasite sur les mollets. J'avoue ne pas toujours bien y arriver, j'ai souvent plus de pression sur le pied externe (et donc la coque appuie sur le genou externe), ce qui veut dire que je ne suis pas assez incliné. Mais prendre de l'angle est impressionnant, surtout sur route humide... Mais cette position a un avantage : le pied interne plus libre peut gérer la vitesse (talon pointe), ce qui autorise une gestion séparée de la rotation et de l'accélération.

En gros, tous les chargeurs que l'on utilise fonctionnent par découpage direct du secteur et ont à peu près cette structure : On a un filtre (L1,C1) puis un redressement filtrage (BR1, CIN) qui donne une tension continue entre 130V et 330V selon la tension secteur (USA, Europe...). Cette tension continue est hachée par un régulateur (IC1), cette tension en forme de créneaux variables passe par un transformateur (T1), suivi à nouveau par un redressement (D2) filtrage (COUT1, L2, COUT2), ce qui donne la tension de sortie (12V dans cet exemple). Cette tension de sortie est mesurée (IC2, etc) et est renvoyée vers le régulateur à l'aide d'un photocoupleur (PC), afin que celui-ci gère les créneaux pour assurer la régulation, il s'agit bien d'une boucle d'asservissement. Il y a quelques composants d'utilité secondaire, pour le démarrage et l'auto-alimentation du régulateur IC1, pour la maîtrise des pics de commutation... On peut remarquer que la tension de sortie est isolée de la tension secteur (T1, PC, C4). Le circuit de mesure a une fonction double : -- permettre une limitation du courant (souvent 2A) tant que la tension maximale n'est pas atteinte (67,2V , 84V...) -- maintenir cette tension maximale, le courant va décroître car les cellules s'approchent de la pleine charge. Un circuit annexe (non représenté ici) commande une LED à 2 couleurs : -- rouge si le courant de sortie est supérieur à une certaine valeur (généralement 200 mA) -- vert dans le cas inverse. Mais la tension de sortie est toujours présente, ce qui permet l'équilibrage des cellules effectué par le bms de la roue.

Bah, j'ai l'impression que, quelle que soit la roue, il faut se passer de doc officielle détaillée. Gotway avec son firmware fixe pourrait peut-être, mais avec les firmwares évolutifs, cela semble difficile... A mon avis, toutes les roues utilisent désormais un tb d'alarme urgente (température, surcharge...) en plus du tb de vitesse, le plus souvent paramétrable. On a évoqué quelquefois un tilt front (ça fait vraiment peur, j'ai eu ça une fois sur ks16b), mais je crois que c'était "seulement" un début de faceplant, rattrapable si on réagit vite. Je n'ai donc pas l'impression que les roues utilisent ce tilt front (ou tilt forward).

Faux. En voiture/moto..., de manière implicite, si vous êtes sur une autoroute : 130, voie rapide 110, nationale 90 (80?), en agglo 50, zone piétonne 30, trottoir (sortie d'habitation) au pas. Le conducteur a l'obligation de respecter ces vitesses maximales, même en l'absence de panneaux. Remarque : le véhicule n'a aucun bridage ou alarme. Prétendre qu'il est "impossible" d'adapter son comportement en fonction des lieux et circonstances est complètement surréaliste.

Tsss, tsss, @Stanor , tu pètes les vis, est-ce bien raisonnable ? C'est vrai, j'ai régulièrement milité pour un soin attentif vis à vis de la visserie (si je puis dire). Par ta photo, tu démontres que tu utilises le bon outil (tournevis PH2, on ne le dira jamais assez), et c'est TRÈS bien, tu es donc à moitié pardonné . Il ne reste plus qu'à exercer ton feeling pour ressentir le couple pour lequel... ça va pas le faire... Je plaisante bien sûr, les ruptures de vis arrivent à tout le monde, et effectivement la qualité des vis est souvent en cause.

Je t'invite à ne pas résister à cette envie de te faire plaisir. Cela me navre, mais je vais évoquer ce qui me chagrine dans cette magnifique roue : la 2400 n'est pas équilibrée. En clair, elle est équipée de 3 packs de batterie, 2 à l'avant et 1 à l'arrière, ou bien l'inverse (roue réversible). Ce balourd (environ 3,8 kg) pose des problèmes de conduite et de sécurité. La Monster 1600 a une géométrie très saine (2 packs en diagonale), regarde bien si tu ne peux pas t'en satisfaire... On a eu l'exemple du wheeler exotique (une île paradisiaque) dont le pseudo m'échappe (alzheimer;;;), qui s'est incrusté méchamment dans un trou (roue détruite), et qui a vivement critiqué la 2400... Edit tardif : j'ai retrouvé le gars qui (malgré son pseudo) n'a pas eu de pot avec sa Monster, c'est @LuckySXM , son aventure est ici : https://www.espritroue.fr/topic/2182-petit-avis-perso-sur-la-gotway-monster-1600/?tab=comments#comment-40201 https://www.espritroue.fr/topic/2307-quelles-leçons-tirez-vous-de-vos-gamelles/?page=4&tab=comments#comment-53393 L'île, c'est St Martin, j'ai un membre de ma famille qui était sur place et je confirme que c'est bien ravagé là-bas. (cyclone).

Je ne peux pas te parler de la GT16, mais, pour info, voilà comment ça se passe chez Kingsong. L'axe est maintenu dans la pédale par deux vis allen qu'il faut centrer au mieux (au pif en fait), par conséquent, l'axe est parfaitement solidaire de la pédale et il tourne avec. L'axe passe dans le support pédale, de manière complètement libre, il n'y a pas de vis pour appuyer dessus pour freiner la pédale, c'est un ressort qui se charge du maintien en position haute, et un peu en position basse. Cher Gotway non plus, pas de vis, le maintien est magnétique. Il me semble qu'il y a cette vis chez Inmotion, à confirmer. Donc si j'ai bien compris cette vis sert au maintien de la pédale en position haute et freine sa descente. Son absence ne présente pas de danger. Un détail : je suis surpris que tu parles de vis Torx, les chinois sont plutôt restés aux empreintes Phillips et Allen, respectivement améliorées par Posidriv et Torx. Attention, si on retire une vis Allen avec une clé Torx, ça marche mal et on flingue la vis et la clé.

Oui, je comprends bien le besoin technique, mais il y a une autre solution : utiliser un moteur à engrenage épicycloïdal : Cette solution a d'abord été utilisée sur des roues électriques, mais l'asservissement de verticale créait beaucoup de tiré-poussé néfastes pour les jeux des engrenages. Dans le cas d'un deux roues, il n'y a pas ce problème, il faut de préférence utiliser des engrenages hélicoïdaux pour éviter le bruit, et soigner le graissage. Ceci dit, j'admets que développer un moto-réducteur spécifique ne se justifie pas pour une petite série...

Moi, je pars en ballade avec mon AMIE : Aide à la Mobilité Individuelle Electrique. C'est sûr, il y a un risque de quiproquo Bon, choisir un sigle qui soit de préférence un acronyme est assez anecdotique, le sujet du topic est la réponse à un sondage et/ou pétition dont l'usage n'est pas bien clair et dont la nature dichotomique est inadaptée. Je me répète, pour une roue électrique, il ne s'agit pas de choisir entre route et trottoir, il faut revendiquer l'accès aux deux, c'est indispensable. La négociation porte sur les contraintes techniques, vestimentaires et comportementales à respecter dans ces deux environnements. Chercher à regrouper les engins gyroscopiques et les deux roues est absurde, les principes techniques ne sont pas comparables, la mise en conformité ne peut absolument pas imposer les mêmes impératifs réglementaires, particulièrement concernant le freinage, la limitation de vitesse sur l'engin, la limitation de puissance., la participation du pilote (notion d'assistance).

Pas terrible ce sigle. On se demande bien ce que le mot Urbain vient faire là-dedans. Encore une idée fausse qu'il faudrait éviter de propager.