Techos78

Exact, c'est une déduction liée au bruit et à l'efficacité : je ne connais pas de gomme qui accroche autant sur la glace. Mais je me trompe peut-être...

L'autonomie, l'éternel problème... Sur les roues de moyenne et haut de gamme (GW, KS...) on a des cellules 2900 mAh ou 3500 mAh. La V5 est une roue d'entrée de gamme de InMotion, elle est équipée de modestes cellules 2000 mAh en configuration 20s1p , 72-84 Volts, 72 * 2 = 144 Wh. La V5f annonce le double, 4 Ah, on en déduit qu'elle est équipée soit d'un pack 20s2p, soit de deux packs 20s1p en parallèle ou en cascade, mais toujours avec les même cellules 2000 mAh. En toute rigueur, une V5 équipée en 20s2p - 3500 mAh peut monter à 72 * 3,5 * 2 = 504 Wh . Est-ce que ça existe, est-ce que c'est possible, est-ce que c'est raisonnable, là est la question...

Après la neige, la glace. Vidéo impressionnante qui démontre l'efficacité d'un pneu à clous :

Classiquement, à vitesse moyenne, les gyroroues consomment entre 12 et 15 Wh/km, mais c'est très variable selon pilote et environnement. Il est donc possible que ton évaluation soit optimiste, mais j'espère me tromper... (je ne connais pas la V5).

Je n'y connais rien en trott' mais je suis intéressé par une réponse à la question de @Hisoka . J'ai toujours été dubitatif sur la stabilité des 2 roues avec angle de chasse très petit (colonne quasi verticale) même avec un déport de chasse important. Ceci dit, on n'est peut-être pas obligé d'aligner la colonne et l'axe de direction...

Je profite de la première crevaison de ma ks18a (une écaille de silex de 6mm) pour appliquer la modif préconisée ci-dessus. Donc deux diodes schottky MBR5200 en //, montées avec une paire de connecteurs DEAN T-plug afin de les incorporer dans le circuit de charge. Attention au sens des connecteurs et des diodes. Les diodes sont raccordées par du gros fil awg14 pour améliorer la dissipation par conduction. L'autre côté (fil noir) est en awg16, le reste du circuit de charge est en awg18. C'est validé, ça marche. Le côté accu est à gauche, (il porte le connecteur femelle, donc mâle sur cet adaptateur), les diodes sont dans le bon sens car le câblage est entrelacé.

Heureusement que tu as précisé le sens que tu donnes à l'expression "voie propre". Parce que je peux dire que dans ma région les voies séparées de la route sont abominablement sales. C'est simple, sur certaines sections entre les arbres, on ne les voit plus sous la couche de feuille, sachant qu'elles sont souvent sinueuses et bien fissurées par les racines. Un vrai suicide. De plus, les voies séparées sont souvent empruntées par des piétons et des promeneurs de clébards, la visibilité est souvent limitée (voie étroite avec virages), l'horreur... Une bande cyclable profite de l'effet d'auto-nettoyage (jeu de mot !), elle est réalisée avec un revêtement sérieux, la visibilité est excellente etc... Je n'ai pas un avis très tranché, mais j'ai une petite tendance à préférer les bandes cyclables (hors agglomération). Edit : pour bien confirmer le statut de voie spécifique interdite aux voitures, je pense que la ligne blanche continue devrait incorporer un vibreur. Euh, au parking ?

Quand il fait froid, l'énergie disponible diminue, c'est dû aux caractéristiques des cellules Li-Ion. Mais il semble difficile de constater ou modéliser une variation des risques de panne. -- L'électronique : le plus souvent les pannes sont dues aux "coups de chaud", lorsque l'engin est très sollicité (soudures qui lâchent, mosfets qui grillent...). Une température fraîche améliorent plutôt les marges thermiques (derating). Par contre il y a un point critique : le passage de 0°C c'est à dire du point de rosée qui peut créer de la condensation et perturber le fonctionnement. En principe, les éléments sensibles de la carte mère sont tropicalisés (à l'aide d'un vernis), et la cm n'est jamais hors tension mais en mode veille. A mon avis, il ne devrait pas y avoir trop de souci à froid jusqu'à -20°C. -- Les éléments électromécaniques : d'expérience, sur ma ks16, le buzzer n'aime pas le froid. Il devient faible et enroué, à la limite il ne marche plus aux températures négatives. C'est une lamelle piézoélectrique pas terrible, il faut tenir compte de ses éventuelles faiblesses (et avoir un tb correct). Les boutons poussoirs peuvent se coincer, mais cela ne m'est jamais arrivé. -- Le moteur : le coefficient de température du cuivre est positif, par conséquent la commande de puissance a plutôt tendance à gagner en efficacité. De mémoire il ne me semble pas que les aimants néodyme perdent en efficacité à froid, c'est plutôt à chaud quand on s'approche du point de Curie. Les capteurs de Hall devraient résister s'ils sont convenablement protégés (enrobés) et fixés (collés). Là encore, je n'ai pas trop d'inquiétude... Tout ce que je dit est "sentimental", mais l'accroissement des risques vient surtout des conditions de roulage (pneu ou semelle glissants, mauvaise visibilité...) et le pilote est l'élément le plus critique (engourdissement, comportement erratique...). Un élément favorable : quand on se gèle les c.. euh, quand on a froid, on n'a généralement pas tendance à rouler vite car cela diminue encore la température ressentie.

Un print 3D souple ? ou bien découpé dans un tapis de gym à 3€ , ou dans une chute de moquette... ?

Oui, cette remarque est importante. Mais les e-vendeurs n'ont en général pas trop se plaindre : le e-commerce est beaucoup réactif que le commerce traditionnel qui pratique souvent le "60 jours" ou "90 jours fin de mois". Ceci dit, on voit aussi des distributeurs qui exigent d'être payés "au cul du camion".

La conso statique est normale. Le moteur est arrêté, mais il faut exciter le stator pour créer un champ 'tournant' immobile qui s'oppose au rotor afin de fixer, de bloquer la roue. C'est assez différent d'un moteur pas-à-pas car un moteur de roue a un nombre différent d'aimants et de pôles, il n'y a donc pas de crantage intrinsèque, il faut dépenser de l'énergie pour le générer. En général, arrêté à un feu rouge, on ressent les petites impulsions qui déplacent le champ tournant de manière incrémentale. Quant aux puissances mesurées, elles sont déduites du courant et de la tension qui sont codées par la roue, les valeurs sont très bruitées, il faut filtrer, ne pas trop tenir compte des valeurs crête. La commande de puissance est une modulation de largeur par découpage sec de gros courants selfiques, il ne faut pas être trop difficile sur la qualité des mesures. Et il ne faut pas dire que ça vient de WheelLog car cela fait de la peine à @Hansolo , très amoureux de ce soft, à juste titre d'ailleurs...

Ben non, et pas dans les 50 ou 100 prochaines années... A l'heure actuelle, annihiler partiellement la gravité demande de grosses machines et beaucoup d'énergie. Mais pour la propulsion sans réaction, peut-être une piste (rudimentaire) en exploitant la force centrifuge https://www.youtube.com/watch?v=4_3HxZnWaEA . Les OVNI manipulent probablement une gravité virtuelle qui leur permet de "tomber" rapidement dans n'importe quelle direction sans que les pilotes s'incrustent dans les murs...

<HS> @FULspeed : dans ta signature, tu indiques une EVA LIFE en vente, mais elle n'est pas dans les petites annonces. Une erreur, un oubli ? </HS>

A mon avis, c'est pire que cela : une application connectée à internet a la possibilité de brider une roue n'importe quand, de manière autoritaire...

La marche arrière est anti-naturelle, si on a les yeux par devant ce n'est pas par hasard... C'est très dur, pour débuter je conseille l'utilisation de bâtons de marche, sur un terrain totalement dégagé. Et de la patience, beaucoup de patience, pour un résultat aléatoire. Pour les vieux schnocks, c'est quasi mission impossible , mais c'est ça qui est drôle .

Il n'y a pas de souci, il est normal de ne pas tout savoir. Un pack de batterie contient une carte électronique nommée bms avec des composants, les cellules, deux fils d'entrée, deux fils de sortie et éventuellement des fils auxiliaires, mais il n'y en a pas dans ton cas. Le schéma simplifié est grosso modo celui-ci : Les 16 cellules (en fait les 16 paires de cellules) sont en série, la valeur nominale est 3,75 V donc au total 60 V nominal, et 67,2 V maxi. Quand on charge, le même courant parcourt toutes les cellules, mais à cause des dispersions, certaines cellules seront pleines avant d'autres. Donc chacun des 16 éléments V1 à V16 possède à ses bornes un système très précis qui mesure la tension et dérive le courant vers une résistance lorsqu'on a atteint la bonne valeur. Ce mécanisme se nomme by-pass, il n'est pas représenté ci-dessus. Et donc, l'une après l'autre, chaque cellule pourra atteindre sa valeur maxi, c'est ce qu'on appelle la fonction équilibrage. J'ai démonté une de mes batteries tombée en panne et je peux donc affirmer que ces batteries ks16 de première génération ne comporte pas de by-pass, que la coupure de fin de charge est uniquement réalisée par X1 lorsque la première cellule atteint le max. Il n'y a pas de multi-transistor T1, donc pas de limitation de courant (ouf), c'est la carte mère qui gère la décharge profonde mais uniquement pour l'ensemble, pas cellule par cellule. Si une cellule est morte, aucune alarme, on peut donc avoir 15*4,2=63V... Très curieusement les cellules ont une certaine tendance à s'auto-équilibrer, à conserver des valeurs voisines. Mais je pense sincèrement qu'il est irresponsable de prétendre que l'équilibrage ne sert à rien. Tous les tutoriaux, tous les séminaires professionnels parlent d'équilibrage, ne pas en mettre est absurde, pour simplement gagner 3 €. Et l'expérience démontre l'existence de déséquilibres cumulatifs qui conduisent à la mort d'un élément sans aucune solution de rattrapage. Sur les roues récentes avec plusieurs packs il y a éventuellement des fils supplémentaires, très probablement pour des surveillances et faciliter la connexion des packs entre eux, je n'ai jamais vu de documentation là-dessus mais c'est logique car connecter des packs en // présente des risques. Mais ce n'est pas de cet équilibrage dont je parle.

Il faut savoir que les packs de batterie des premières KS16 sont une vraie merde, et je pèse mes mots. Les composants d'équilibrage (by-pass) n'ont pas été montés, et l'arrêt de charge est déclenché par la première paire de cellules qui atteint 4,2V et des poussières, à l'aide de la sécurité de tension ultime. C'est contraire aux règles de l'art de la gestion des Li-Ion qui préconise la fonction d'équilibrage... Il est probable que tu as une paire de cellules à 0 V, et au moins une autre en train de mourir. Si cela peut te consoler, nous sommes plusieurs dans ce cas. A noter, les packs de dernière génération ont la fonction d'équilibrage, mieux vaut tard que jamais :

J'ai ajouté 840 Wh dans ma ks18a avec un pack chinois non protégé. D'abord ce pack, puis les deux autres en // pour alimenter la cm. Edit : il est possible d'utiliser des embouts de pied de chaise en caoutchouc de 14 mm de diamètre. Ils tiennent bien sur les gx16 qui font en fait 15,7 mm de diamètre.

Pouf, @Hansolo vient de me griller, le corps du connecteur relié quelque part était extrêmement douteux. Pour ce qui concerne les risques électriques, ce n'est pas moi qui vous dirait de ne pas faire attention. Néanmoins, je viens de descendre à la cave pour tripoter les broches 1 et 3 de ma ks18 non protégée : je ne sens rien de rien. Ceci dit, je n'y mettrai pas la langue...

Ce sujet a été longuement débattu ici : https://www.espritroue.fr/topic/1825-attention-aux-services-doptimisation-proposés-par-certains-revendeurs-de-monoroues/ Donc effectivement U360 ajoute une diode dans un des fils du port de charge, et cet anti-retour évite toute remonté de courant dangereux en cas de contact avec un objet métallique. Le danger pour une personne est négligeable, car même avec un doigt humide le picotement ressenti n'a pas de conséquence car il est très localisé. En résumé, l'utilisation d'une diode "ordinaire" silicium P600K est un peu critiquable car elle provoque une chute de tension (environ 600mV) qui peut perturber l'équilibrage des cellules. Cela a été vérifié à juste titre par l'équipe Eroue : certains by-pass restent froids ce qui signifie que des cellules n'atteignent pas la valeur de charge 100%. Ceci dit, certains chargeurs sont un peu plus "généreux" et atteignent 67,4 ou 67,5 Volts ce qui compense la petite perte de tension. Sur les packs Kingsong il y a 2 diodes schottky (bas seuil) 20L100D en // ce qui semble être le top de la techno. Sauf que des composants en boîtier cms ne sont pas facile à câbler sur des fils (il y a une semelle dissipative). Il faudrait trouver une diode schottky, minimum 6A 100V avec des broches axiales, comme la P600K. Bon, après un rapide coup d’œil chez Conrad, je vois la diode MBR5200 qui fait 200 V et 5 Ampères, je suggère d'en mettre 2 en Parallèle, en série dans le fil + (rouge) qui vient du port de charge, ce fil est généralement en gauge awg18. L'anneau de la diode (la cathode) du côté opposé au port de charge. Le raccord peut être fait avec un manchon à sertir, un manchon thermosoudable, une épissure brasée (je préfère faire une ligature "queue de cochon" avec un très petit fil de cuivre avant soudure), bien entendu tout cela isolé sous manchon thermorétractable. Je n'ai rien testé, mais en fait je vais faire ça sur ma ks18 sur laquelle j'ai ajouté une batterie non protégée. C'est la faute à @Olbom , il a fini par me faire peur...

Impossible. J'ai l'impression que quand tu dis "la charge va jusqu'à 100%" tu parles de la tension qui va à 100%, ce qui est parfaitement normal. Attention, quand on charge, la tension mesurée par le CD n'est pas la même que la tension interne au niveau de la batterie car il y a une résistance (environ 1 Ohm) : par exemple, quand on a 67,3V sur le CD et 2 Ampères, la batterie est seulement à environ 65V. Il y a deux étapes dans une charge : d'abord une régulation de courant (3,8 A dans l'exemple ci-dessous) pendant laquelle la tension croît progressivement jusqu'à 67,2 ou 67,4 V, puis la tension reste à cette valeur et le courant diminue jusqu'à la coupure, 1A de base sur un CD, ou bien environ 200mA sur le chargeur (c'est souvent écrit derrière). C'est la courbe du haut : d'abord courant constant, puis tension constante pendant laquelle le courant diminue et donc la tension interne s'approche de la tension externe de manière asymptotique. La charge d'un accu est une énergie, ce sont des Wh. La variation de tension d'une Li-Ion est classiquement de 53V à 67V. Si on arrête à 1 Ampère, on a seulement 66V sur l'accu, ce qui veut dire que le Volt que l'on n'a pas chargé représente un déficit de 1 pour 14 , c'est à dire que l'accu est chargé à 93%. C'est un calcul approché qui dépend de la résistance interne de la batterie, mais on peut vérifier la tension interne à l'aide de l'appli, ou bien comptabiliser le nombre de Wh réellement chargé. Edit : je me suis trompé : un chargeur ne coupe pas (à ~200mA) mais il passe le voyant au vert, la tension continue d'être appliquée, sans conséquence car c'est le bms qui coupe.

Il est en vente sur le site du concepteur, Hobby16. Ça vaut le coup aussi d'explorer ce site, il y a plein de renseignements. C'est un appareil de fabrication artisanale, il faut quelquefois attendre un peu, mais Hobby16 est un gars sérieux et fiable.

En début d'année, @Olbom a testé ce bouchon de manière très méthodique : Et sa conclusion est claire : le feu d'artifice que l'on obtient est extrêmement esthétique, mais relativement bref : A éviter absolument, tant que le port de charge Gotway n'est pas protégé.

Si j'ai bien compris, l'uniwheel coupe le moteur quand on replie les deux pédales... Moi, je préfère simplement appuyer sur le bouton off pour couper, sur mes roues "traditionnelles". L'utilisation de WheelLog permet de maintenir la cession ouverte, ce qui n'est pas souvent le cas avec les applications constructeurs.

Sujet dramatique, qui nous rappelle par exemple que conduire une auto continue à faire des dégâts, et qu'on n'a pas toujours " la chance " de faire partie des 3500 morts par an... Cela démontre surtout qu'il ne faut pas trop espérer infléchir les règles administratives, le simple bon sens ne fait pas partie de son mode de fonctionnement.