Techos78

Il semble effectivement que le bas de caisse enveloppant soit particulièrement bas. Mais cette partie basse de la coque est a priori démontable, et l'anneau de leds peut sûrement être retiré pour le off-road. Et puis, il faut bien un moyen pour accéder à la valve...

Amusant : un design inspiré par Batman lui-même ? Edit : aille, @Zorgalouf en avait déjà parlé...

Donc tu es partisan d'un tb lent mais non stop qui éjecte le pilote. Diable, voilà une opinion assez radicale, un peu excessive. Moi, j'aime bien les discours clair et rigoureux. Quand on parle de brider la vitesse d'un véhicule terrestre, on peut se contenter de diminuer ou couper la puissance. Comme déjà dit, cela ne marche pas pour les gyroroues. Avec une bonne dose de mauvaise foi (ou de méconnaissance), on peut prétendre que le tilt-back est un bridage et dire ça aux "experts" officiels, mais c'est faux, c'est une simple alarme, qui agit en faisant varier la consigne de la boucle d'hybridation accélérométrique, mais n'agit pas sur la boucle principale d'asservissement gyrométrique. La roue conserve ses capacités de manœuvre, simplement elle devient très inconfortable. Cela suffit dans l'immense majorité des cas... mais pas toujours. Voilà un test de Rockwheel GT16, avec tilt-back d'environ 20°, ce qui n'impressionne pas beaucoup le pilote : Les bips sont aussi des alarmes plutôt efficaces. Pas facile d'imaginer autre chose... on peut envoyer des décharges électriques dans les jambes en interdisant les bottes en caoutchouc... Bon, j'ai tout dit, je quitte ce sujet car je n'arriverai jamais à faire comprendre que brider ou mettre une alarme sont deux démarches différentes.

良い夜 @Hansolo

Désolé, c'est relativement hors sujet, c'est vrai que les voitures japonaises équipées de bips sont minoritaires mais elles existent bel et bien, voilà un extrait de "reportage" parmi d'autres : "Vitesses autorisées au Japon : - routes nationnales : 50 kms/ heure ! - autoroutes ...........: 110kms/heures ! S'y ajoutent les limitations locales et ponctuelles indiquées par des panneaux commandés à distance en cas de besoin : .... Sur les autoroutes, les radars sont plaçés aux endroits dangereux d'une part , et d'autre part sont " annonçés " par des panneaux !! Les constructeurs japonais ont poussés l'assistance aux conducteurs assez loin , jusqu'à placer sur les véhicules des systèmes de sonneries ( genre " son de clochettes " qui se mettent à sonner une fois que le conducteur dépasse les 110 kms !! Cela devient fatiguant à entendre et vous pousse à lever le pied ( = ralentir, diminuer la vitesse ) ! Certains conducteurs, qui parcourent beaucoup les autoroutes , déconnectent ces systèmes qui deviennent insupportables ! Le son donne à peu près ceci : dites à haute voix " ting tong,ting tong, ting tong ...à raison de un " ting tong " à la seconde ... ! " Ce témoignage date de 2004, il est possible que le système ait été abandonné. Les routes nationales ont tendance à passer à 60 km/h depuis 2009...

Dans ce topic, on parle beaucoup de bridage pour limiter la vitesse. Je tiens à rappeler que les roues électriques n'ont jamais été bridées et ne le seront jamais, tout simplement parce que c'est IMPOSSIBLE, sur le plan matériel et logiciel. L'asservissement d'équilibre ne gère pas la vitesse, mais les variations de vitesse. Bien évidemment si on atteint la limite de puissance moteur disponible, et que le pilote est encore trop penché : c'est la chute. Quant à évoquer une possibilité de cut-off comme les vae, c'est du délire. Les roues disposent d'alarmes, qui se chargent (entre autres) de surveiller la vitesse, elles sont sonores (bip) ou sensitives (tilt-back, tilt-front, oscillations). Ces alarmes ont pour but d'être désagréables pour le pilote, elles incitent à limiter la vitesse, mais doivent être suffisamment douces pour ne pas provoquer de chute. Ce ne sont pas des bridages, mais des avertissements, comparables aux voitures japonaises qui bipent à partir de 110 km/h (limite des autoroutes chez eux, il me semble). Et il ne faut pas non plus mettre les roues dans la même rubrique que les gyropodes, généralement équipés d'un "manche à balais", car dans ce cas, un tilt-back empêche physiquement le pilote de poursuivre son accélération.

Le + (rouge) en 1 , le - (noir) en 3 et rien du tout en 2. Souvent, le schéma figure sur l'étiquette du chargeur.

Je pense également qu'il n'est pas nécessaire d'essayer de lutter contre un début d'oscillation, car dans ce cas les actes volontaires sont plutôt néfastes car trop lents. Avec la pratique, ce sont nos fonctions automatiques qui gèrent le truc plus efficacement. Plus généralement, il faut, il me semble, laisser la roue vivre sa vie, et adopter une "neutralité bienveillante", car la roue en elle-même est auto-stabilisante. Du relâchement... mais pas trop quand même, au bout d'un petit millier de km on intègre bien cette prothèse, et on maintient une trajectoire centimétrique en toutes conditions.

Cela peut venir d'un défaut d'attitude. Ce sont les jambes qui servent de suspension, et il est préférable d'avoir une position symétrique, face à la route. A vitesse moyenne, une jambe plus "molle" que l'autre crée une rotation en cap (effet gyroscopique de la roue), qui peut amorcer une oscillation. Je pense d'ailleurs que le one-foot ne peut se pratiquer qu'à petite vitesse, sauf si le sol est parfaitement plat.

Oui, si c'est un support pédale desserré, c'est l'image du haut, si c'est simplement la coque qui bouge, c'est l'image du bas. L'avantage d'une roue qui fait du bruit, c'est que les piétons t'entendent arriver...

Ces deux articles ne peuvent en aucun cas s'appliquer à une gyro-roue. Le rédacteur démontre un haut niveau d’incompétence. Dans une roue électrique, il y a un moteur qui a deux fonctions : il assure l'équilibre en tangage et, au bon vouloir du pilote, il gère la vitesse. Ces deux fonctions sont totalement imbriquées, indissociables. Si on veut parler de la puissance motrice, il faut parler de la puissance nécessaire à l'équilibre. Prétendre gérer la vitesse max en diminuant la puissance provoque inévitablement la chute du pilote.

Bonne manipe. Le côté au sol me donne l'impression de fléchir un peu, l'autre côté est nickel. Ce n'est pas catastrophique pour l'instant. La vidéo est bien faite, ce serait bien d'avoir d'autres avis sur le sujet. La vidéo "clébard" est aussi instructive, j'évalue le fléchissement à 3 mm (?)... Il me semble qu'un resserrage dans l'urgence ne s'impose pas, il faut probablement attendre un peu pour être sûr... Je pense que tu peux rouler sagement, en restant attentif à l'évolution des craquements de coques et à la rigidité du châssis. Mais à moyen terme, il faudra que tu t'organises pour prévoir un resserrage. Si le jeu augmente au point que le support pédale frôle le moteur, on ressent des vibrations lors du franchissement des obstacles. (nids de poule...) Bon wheeling, cette faiblesse mécanique est un peu désagréable mais pas dangereuse. Edit : j'ai utilisé le terme châssis, ce qui est un peu excessif dans le cas d'une roue. Pour moi, le châssis est la partie "solide" de la roue, j'ai fait une photo sans la coque, j'ai risqué mes vieux os car c'est vachement instable comme ça, même coincé dans un trou :

Non, en principe, pas de rapport avec les pédales. Sur ma ks16b, les fixations desserrées ont donné ça : Le support pédale s'affaisse et vient toucher le carter moteur, sur l'image cela a cisaillé la petite étiquette ronde en papier. Si on a du mal à voir ce qui se passe, on peut mettre l'extrémité des doigts au niveau de cette étiquette pour ressentir un affaissement éventuel en charge. Je l'ai dit, quand c'est bien fixé, cela bouge d'environ 1 mm. Attention, mettre ses doigts dans le passage de roue est dangereux, la roue couchée ne doit pas démarrer mais il faut quand-même être méfiant. Pour info, le moteur est au milieu de la roue, il est protégé par deux carters étanches (la grosse assiette noire), et en mécanique on peut appeler talon la partie arrière d'une pièce lorsqu'elle ressemble à un pied... @Addwyn : oui, la ks18 semble bien avoir le même problème, même avec sa structure plus simple (pas de double coque ou de poignée télescopique). Si un desserrage se confirme, le craquement de coque est un bon avertisseur...

Hypothèse : cela pourrait être un support pédale qui prend du jeu au niveau de la fixation sur l'axe moteur. (défaut classique). Tu mets la roue éteinte à plat par terre pédales repliées et tu t'assois dessus. La distance entre le talon du support et le carter moteur devrait être 6 ou 7 mm. (Il faut regarder dans le passage de roue donc être très souple, utiliser un miroir ou plutôt se mettre à genoux sur la roue.) La flexion en charge est d'environ 1 mm et c'est normal. Si c'est plus, ça craint. L'étape suivante d'un desserrage c'est quand ça fait "dong" en descendant un trottoir. Et l'étape suivante ça fait "schiiiitch" en permanence. La coque est fixée par 6 vis de chaque côté sur les supports de pédale, si il y en a un qui bouge c'est toute la coque qui est soumise à un effort de torsion différentielle lors des phases d'accélération/décélération. De toute façon, surveiller attentivement ces fixations est important. En général, les SAVs rechignent à s'occuper de cela... Resserrer les brides oblige à sortie la roue, le travail est le même que pour une crevaison, (un client devrait pouvoir le faire), il faut juste une bonne clé Allen de 6 mm. Ne pas hésiter à sortir les vis des brides et leur appliquer de la Loctite freinfilet fort.

Oui, je m'en suis servi. Voilà mon parcours, plutôt laborieux (sur ks16) : -- plusieurs heures dans mon garage individuel en caressant l'espoir insensé de passer d'un mur à l'autre, -- puis plusieurs jours sur un trottoir bordé d'un fort grillage soudé, -- enfin la "liberté", démarrage trottinette, virage gauche et droit (r=1m), vitesse (28km/h), pente (20%), saut (5 cm), pivot (90°), one-foot impossible (douleur mollet) -- et enfin, après tout ça et uniquement pour le fun, marche arrière avec bâtons de marche. J'ai eu beaucoup de difficulté pour la marche arrière (séances d'1/4 d'heure réparties sur 4 semaines, mais les bâtons m'ont été extrêmement utiles, et je peux presque dire indispensables. Par contre, je ne m'en suis pas servi pour la marche avant -- probablement parce que je n'y avait pas encore pensé

C'est une question difficile... Par nature, en roue électrique, on est en permanence en train de décharger et (un peu) recharger dès qu'on ralentit ou qu'on aborde une descente. Et dans ce cas, on ne se pose pas trop de question sur la température des batteries. C'est vrai que certains préconisent une petite attente avant de recharger... Est-ce pertinent, est une légende urbaine ? Je n'ai jamais vu de justification technique solide au sujet du Li-Ion. Par contre, sur les batteries Li-Po, cela semble important d'attendre mais c'est à mon avis parce qu'on charge souvent ces accus à l'aide de courants très élevés, ce qui n'est pas notre cas. Dans les roues KS à 2 batteries (sauf les versions S), les batteries sont branchées en cascade, c'est à dire que la batterie reliée au port de charge recharge en permanence la batterie reliée au moteur. Et là, c'est une recharge "plein pot", sans limitation de courant. Je n'ai jamais apprécié cette configuration, mais j'admets que ça marche. On pourra éventuellement, dans quelques milliers de kilomètres vérifier si un pack a vieillit plus que l'autre. Perso, je m'assoie sur ces problèmes thermiques, et je recharge dès que je peux. Mais bon, je n'y connais pas grand chose en batteries.

Je n'ai pas d'info à ce sujet, ce que je dis n'est qu'une impression : C'est quand même peu probable de refaire une filière d'extrusion, cela coûte cher même sur le marché chinois, surtout celles qui comportent des cavités comme ici. La plaque remplace la rondelle, les cotes d'épaisseur ne devraient pas être modifiées...(?) Je me demande si les 6 vis utilisent les mêmes trous filetés que les vis de coque en face, auquel cas il faut choisir pile poil la bonne longueur. La réalisation est belle, le trou oblong très propre, il ne semble pas embouti, mais peut-être obtenu par brochage ou découpe laser... Très convaincant. J'imagine que l'inconvénient principal de ce micro-jeu, c'est son action qui tend(peut-être) à desserrer l'écrou. C'est le principe des moteurs à onde de surface (par exemple mise au point sur appareil photo), les déplacements micrométriques s'accumulent...

J'essaye de comprendre, et j'ai un peu de mal, je n'y connais rien en gimballs. Dans la vidéo ci-dessous, la feyiu, on voit le mode filtrage, avec recalage lent, ou le mode "fixe", (mais dans ce cas, un joystick serait probablement bienvenu ?), et effectivement la possibilité d'inversion haut-bas. Mais certains mouvements sont impossibles à cause de l'encombrement de la caméra par rapport au cadre... Donc, il me semble, les angles de liberté avec la Gopro sont : -- le cap : aucune limite, 360°. -- le roulis : probablement pas plus de +/- 60°, tête en haut ou en bas -- le tangage : pas de limite physique, mais une limite optique puisque la poignée passe devant l'objectif, permet la commutation haut-bas, mais gérer les galipettes ne doit pas être évident... La commutation haut-bas implique une rotation de 180° du tangage et 180° du cap, afin que le moteur de roulis reste derrière la caméra. Enfin, il me semble...

Bah, quoi qu'on y fasse, une roue sera toujours moins sécure qu'un canapé. Il est vrai que Speedy Feet est assez joueur, c'est ce qui fait son charme. Tenter un saut vertical, mieux vaut retomber bien droit avec un petit moteur (5:18), mais tenter une descente infernale (19:02), est-ce du courage ou de l'inconscience ? Un peu des deux sûrement.

Voilà un exemple de serrage extrême sur une Monster. C'est peut-être un peu excessif...

Je pense que tu as eu raison, sur le papier cette petite roue est quasi-parfaite, et, comme disait la pub Clio : elle a tout d'une grande. Bien entendu, nous attendrons tes commentaires avec intérêt, car, en tant qu'essuyeur de plâtre N°1, tu as l'obligation d'être bavard. Mais pas d'inquiétude, nous sommes dans le cas "qui peut le plus peut le moins", Gotway a l'expertise nécessaire pour réussir pleinement cette nouvelle roue du premier coup.

Juste à propos du magnétisme. Les aimants des moteurs sont puissants, les plaquettes néodyme affichent typiquement une induction de 1,2 Tesla, soit environ 24000 fois plus que le champ magnétique terrestre. Il faut tenir compte de la disposition pour évaluer le rayonnement à moyenne et longue distance. Chaque plaquette est collée sur la partie intérieure de la jante, tête-bêche, alternativement Nord-Sud-Nord... Chaque plaquette émet des lignes de flux qui cherchent à rejoindre le pôle opposé en prenant le chemin de moindre impédance (l'espace = 377 Ohms), donc le chemin le plus court, si possible en passant par des pièces plus perméables (le rotor...). Les lignes de flux se repoussent entre-elles, et un aimant tout seul donne le spectre bien connu obtenu avec de la limaille de fer. Mais là, le flux de chaque plaquette est littéralement aspiré, court-circuité par les deux plaquettes adjacente. Le champ puissant est donc très localisé, et une boussole a du mal à dévier mollement de 30° à une distance de 10 cm de la jante. Aucune inquiétude à avoir de ce côté.

Pour moi, l'argument le plus puissant en faveur de cette roue c'est ça : Le pilote monte assez vivement un trottoir à angle vif de 8 ou 10 cm. Ça laisse rêveur...

Le CD2 a été conçu par un artisan passionné (Hobby16) qui, vu le succès du truc, a un peu industrialisé la fabrication. On peut commander ici : http://hobby16.neowp.fr/fr/acheter/ Je te conseille de parcourir le site, très documenté, afin de comprendre la phylo de la gestion du Li-Ion.

Oui, rentré avec 1 led sur 9, faut pas être trop pressé dans les côtes Rando impec, merci à tous, hormis la Coulée Verte, c'est une région que je ne connaissais pas, c'est très agréable d'avoir une locomotive... En fait, j'avais oublié que j'avais un Garmin en poche, je l'ai mis en route au 2/3 de la coulée verte. Il faudra que je plaque cette trace sur une carte détaillée.