Techos78

La valve passe à travers la jante : il y a une chambre. Amuse-toi bien...

Je ne suis pas convaincu. Si on regarde les bms vendus séparément, chez Aliexpress par exemple, ils sont tous équipés des circuits de bypass. Tu es donc un des seuls sur la planète à argumenter que ça ne sert à rien, et a priori que KS a raison de dépeupler les cartes. Certes, les vérités techniques ne sont pas démocratiques ma là, tu es en très forte minorité. Quand je regarde les circuits de gestion Li-Ion, je vois régulièrement ce genre de tableau : -- En haut la tension maxi avec un seuil avec hystérésis : si une cellule atteint 4,28V pendant 500 ms, la charge de l'ensemble du pack est interrompue. Si toutes les cellules sont inférieures à 4,08V, la charge est autorisée. Dans mon cas, avec mes nombreuses cellules à 4,17V, la charge est bloquée et c'est normal. -- En bas, la tension mini avec aussi de l'hystérésis, je pense que cette alarme basse n'est pas exploitée, il n'y a pas d'organe de coupure sur la sortie (ouf), et aucun signal ne remonte vers la carte mère. -- Et au milieu, en magenta, le seuil liés à la fonction équilibrage, sans hystérésis, avec la sortance du bypass 45mA. En toute rigueur, quand tous les composants sont montés et que l'on laisse le chargeur indéfiniment (bien après la led verte qui commute en général à 200mA), toutes les cellules atteignent 4,2V sans le dépasser, la protection overcharge ne se déclenche pas. Cela ne va pas faire plaisir aux amoureux de la redondance : on retire la détection/régulation d'équilibrage, et un utilise uniquement la protection par seuil ultime pour arrêter la charge. C'est chaud. Pas bête, merci. Avec des packs en cascade, on peut effectivement admettre que le premier soit un peu moins fiable, ce n'est qu'un tampon.

En général, la torture vient plutôt des pieds qui s'engourdissent (blocage des artères plantaires, pas d'effet de pompage comme lors de la marche...), et pas trop des genoux. Là, il n'y a pas trop de solution, @Zenko a bien résumé. Perso, je fléchis beaucoup sur revêtement dégradé, lors des décélérations et des descentes de trottoir, cela préserve mes vieilles vertèbres. J'ai observé attentivement des gars rapides sur chemins forestiers ( @Erwanrcx , @Olbom ...), ils arrivent à maintenir une attitude relativement rectiligne, ce qui nécessite de bien encaisser les chocs et d'être sûr de l’adhérence semelle-pédale. Sur revêtement pourri, la position @EUC Extreme s'impose, une attitude bien droite n'est raisonnable que sur un billard non piégeux. La définition de ce terme ne fait pas l'unanimité. Pour moi, le full squat consiste à mettre le fémur // au sol, les squats étant des fléchissements intermédiaires... Ce ne serait pas mieux directement en Français ?

Cette vidéo confirme l'architecture quasi idéale de la gt16, à l'exception du collage du pad toujours aussi pénible. Le gars n'est pas maladroit mais il est clairement sous-outillé. Je coince un peu sur le " manque de respect " accordé à la chambre à air. Lors de l'introduction, je préférerais qu'elle soit légèrement gonflée, et surtout abondamment talquée ( y compris l'intérieur du pneu ). On gonfle (placement du pneu ), on dégonfle puis on regonfle à la bonne pression. On a ainsi une chambre bien placée, sans contrainte localisée, partiellement protégée de l'oxydation. Pour ceux qui s'étonnent de l'utilisation du mot oxydation : notre gaz de vie, l'oxygène, est une saleté qui bouffe tout (rouille, ternissement, craquelures...), le caoutchouc n'y échappe pas. Son action est généralement décuplée en présence d'humidité.

Là, @Fitz0uille , tu crées un précédent... qui va faire des petits . Excellent.

Bonne question. La réponse des professionnels est souvent oui. Par exemple, http://www.captronic.fr/...api/.../presentation_TRONICO_Battery_Management_System.pdf Je n'ai pas de compétence à propos du li-ion. Une "fatigue cumulative" me semble logique : la cellule la plus faible se charge plus vite, c'est elle qui va déclencher l'arrêt de la charge. Puis elle se déchargera plus vite et accentuera son vieillissement... Il est possible qu'il existe un phénomène d'auto-équilibrage pour des cellules d'un même lot, je n'ai jamais vu la moindre communication sur le sujet, même si les mesures semblent suggérer un épiphénomène... Il n'y a pas de coupure possible du bms (classique problème de sécurité pour les roues), donc pas de protection sous-voltage cellule individualisée. C'est la carte mère qui gère le sous-voltage global. Edit : avec les 2 packs ks en cascade, le premier pack peut être en sous-voltage, il ne sera pas alimenté par le second pack (grâce à l'anti-retour), la carte mère ne mesure que ce second pack. Je suis moins pêchu que @GroNaze , accéder à la paire de cellules hs au milieu du pack n'est pas une mince affaire, je n'ai pas de poste de soudure par point... Je me contente pour l'instant de mouiller des kleenex, sans faire trop de bruit pour ne pas incommoder ma famille...

Même sans courir : j'ai fait 12 fois la marche nocturne Paris-Mantes (54 km) en moins de 8 heures...

Bon, on ne va pas trop parler de ça ici pour ne pas pourrir le sujet de @chrismaz , qui a assez de soucis comme ça. J'ouvrirai probablement bientôt un sujet spécial... Pour l'instant j'ai pas trop le moral... Je dois admettre que cette histoire me fait vraiment, mais vraiment chier. Surtout parce qu'il n'y a pas que des aspects négatifs : les packs sont bien réalisés, le choix des composants est judicieux. mais pourquoi n'ont-ils pas monté tous les composants ? Pour gagner 2$ ? Pas sûr qu'on le sache un jour... Hop, on arrête de parler de mon cas.

Pour info, je roule en ks16b-840Wh depuis 1,5 an (~5000km) et ma roue vient de refuser de se charger. Il y a 2 packs 420 Wh en cascade, c'est le premier pack (relié au port de charge) qui ne laisse pas passer le courant. J'ai éliminé ce premier pack pour pouvoir utiliser ma roue. Après analyse du pack 16s2p défectueux (qui reste chargé à 62,3V), je constate les choses suivantes : -- tensions cellules : 4,17 4,17 4,17 4,12 4,16 4,14 4,15 4,17 4,17 4,12 0,00 4,17 4,17 4,17 4,17 4,17 -- les références visibles sont LGDBMJ11865 , la référence suivante (signification ?) est hétérogène : 0293J201A1 , 0293J201A2 , la cellule morte est la seule 0290J171A1 , son enveloppe plastique vert est fendu -- sur le bms, les composants des bye-pass d'équilibrage ne sont pas montés (pour chaque cellule la puce de mesure, le transistor et la résistance ballast) , mais les puces de détection de tension haute sont présentes, chaînées et commandent une paire de MosFET canal N en // RU7570L 75V/70A 9mOhm pour couper la charge. En l'état actuel, la tension Source--Drain quasi nulle confirme que ces transistors sont bloqués et donc que la charge est impossible. -- l'anti-retour sur le port de charge est constitué de 2 diodes Schottky en // 20L100 100V 20A , ce qui est copieux mais nécessaire quand on met les packs en cascade. En résumé, l'expérience me montre qu'il est possible, lorsque le bms n'a pas de fonction d'équilibrage, qu'une cellule meurt par carence cumulative de charge, surtout quand les cellules ne font pas partie du même lot de fabrication. Ils doivent bien rigoler chez @Kingsong Europe de nous voir disserter sur l'équilibrage des batterie, alors qu'il n'y en a pas. Lamentable.

A mon avis, si on veut laisser aux Parisiens une chance d'entendre tourner le moteur de leur frigo, il faut s'abstenir d'utiliser les sonos qui sont particulièrement désagréables aux oreilles de certains (les miennes entre autres). Que ce soit la Truite de Shushu ou la Chevauchée des Walkyries de Wawa, c'est pareil : aucun intérêt. Offrir du silence serait sûrement apprécié...

Belle réalisation (Rockwheel ?) simple et soignée qui mérite vraiment l'appellation monocycle électrique. Pour un adulte "standard", la tige de selle semble trop courte, mais peut se changer facilement, de préférence en version suspendue. On peut se demander où est la carte mère, si elle est dans le moteur il y aura peut-être des soucis de licences vis à vis de Solowheel... Même concept, avec ce modèle plus performant :

Un gros pneu, moins gonflé, est un peu plus confortable, mais un peu moins manœuvrant. Tout dépend du type de parcours...

Et pourquoi pas une ks16 avec un pneu de 2,5" ? Cela fait presque une ks17.

Il semble effectivement que le bas de caisse enveloppant soit particulièrement bas. Mais cette partie basse de la coque est a priori démontable, et l'anneau de leds peut sûrement être retiré pour le off-road. Et puis, il faut bien un moyen pour accéder à la valve...

Amusant : un design inspiré par Batman lui-même ? Edit : aille, @Zorgalouf en avait déjà parlé...

Donc tu es partisan d'un tb lent mais non stop qui éjecte le pilote. Diable, voilà une opinion assez radicale, un peu excessive. Moi, j'aime bien les discours clair et rigoureux. Quand on parle de brider la vitesse d'un véhicule terrestre, on peut se contenter de diminuer ou couper la puissance. Comme déjà dit, cela ne marche pas pour les gyroroues. Avec une bonne dose de mauvaise foi (ou de méconnaissance), on peut prétendre que le tilt-back est un bridage et dire ça aux "experts" officiels, mais c'est faux, c'est une simple alarme, qui agit en faisant varier la consigne de la boucle d'hybridation accélérométrique, mais n'agit pas sur la boucle principale d'asservissement gyrométrique. La roue conserve ses capacités de manœuvre, simplement elle devient très inconfortable. Cela suffit dans l'immense majorité des cas... mais pas toujours. Voilà un test de Rockwheel GT16, avec tilt-back d'environ 20°, ce qui n'impressionne pas beaucoup le pilote : Les bips sont aussi des alarmes plutôt efficaces. Pas facile d'imaginer autre chose... on peut envoyer des décharges électriques dans les jambes en interdisant les bottes en caoutchouc... Bon, j'ai tout dit, je quitte ce sujet car je n'arriverai jamais à faire comprendre que brider ou mettre une alarme sont deux démarches différentes.

良い夜 @Hansolo

Désolé, c'est relativement hors sujet, c'est vrai que les voitures japonaises équipées de bips sont minoritaires mais elles existent bel et bien, voilà un extrait de "reportage" parmi d'autres : "Vitesses autorisées au Japon : - routes nationnales : 50 kms/ heure ! - autoroutes ...........: 110kms/heures ! S'y ajoutent les limitations locales et ponctuelles indiquées par des panneaux commandés à distance en cas de besoin : .... Sur les autoroutes, les radars sont plaçés aux endroits dangereux d'une part , et d'autre part sont " annonçés " par des panneaux !! Les constructeurs japonais ont poussés l'assistance aux conducteurs assez loin , jusqu'à placer sur les véhicules des systèmes de sonneries ( genre " son de clochettes " qui se mettent à sonner une fois que le conducteur dépasse les 110 kms !! Cela devient fatiguant à entendre et vous pousse à lever le pied ( = ralentir, diminuer la vitesse ) ! Certains conducteurs, qui parcourent beaucoup les autoroutes , déconnectent ces systèmes qui deviennent insupportables ! Le son donne à peu près ceci : dites à haute voix " ting tong,ting tong, ting tong ...à raison de un " ting tong " à la seconde ... ! " Ce témoignage date de 2004, il est possible que le système ait été abandonné. Les routes nationales ont tendance à passer à 60 km/h depuis 2009...

Dans ce topic, on parle beaucoup de bridage pour limiter la vitesse. Je tiens à rappeler que les roues électriques n'ont jamais été bridées et ne le seront jamais, tout simplement parce que c'est IMPOSSIBLE, sur le plan matériel et logiciel. L'asservissement d'équilibre ne gère pas la vitesse, mais les variations de vitesse. Bien évidemment si on atteint la limite de puissance moteur disponible, et que le pilote est encore trop penché : c'est la chute. Quant à évoquer une possibilité de cut-off comme les vae, c'est du délire. Les roues disposent d'alarmes, qui se chargent (entre autres) de surveiller la vitesse, elles sont sonores (bip) ou sensitives (tilt-back, tilt-front, oscillations). Ces alarmes ont pour but d'être désagréables pour le pilote, elles incitent à limiter la vitesse, mais doivent être suffisamment douces pour ne pas provoquer de chute. Ce ne sont pas des bridages, mais des avertissements, comparables aux voitures japonaises qui bipent à partir de 110 km/h (limite des autoroutes chez eux, il me semble). Et il ne faut pas non plus mettre les roues dans la même rubrique que les gyropodes, généralement équipés d'un "manche à balais", car dans ce cas, un tilt-back empêche physiquement le pilote de poursuivre son accélération.

Le + (rouge) en 1 , le - (noir) en 3 et rien du tout en 2. Souvent, le schéma figure sur l'étiquette du chargeur.

Je pense également qu'il n'est pas nécessaire d'essayer de lutter contre un début d'oscillation, car dans ce cas les actes volontaires sont plutôt néfastes car trop lents. Avec la pratique, ce sont nos fonctions automatiques qui gèrent le truc plus efficacement. Plus généralement, il faut, il me semble, laisser la roue vivre sa vie, et adopter une "neutralité bienveillante", car la roue en elle-même est auto-stabilisante. Du relâchement... mais pas trop quand même, au bout d'un petit millier de km on intègre bien cette prothèse, et on maintient une trajectoire centimétrique en toutes conditions.

Cela peut venir d'un défaut d'attitude. Ce sont les jambes qui servent de suspension, et il est préférable d'avoir une position symétrique, face à la route. A vitesse moyenne, une jambe plus "molle" que l'autre crée une rotation en cap (effet gyroscopique de la roue), qui peut amorcer une oscillation. Je pense d'ailleurs que le one-foot ne peut se pratiquer qu'à petite vitesse, sauf si le sol est parfaitement plat.

Oui, si c'est un support pédale desserré, c'est l'image du haut, si c'est simplement la coque qui bouge, c'est l'image du bas. L'avantage d'une roue qui fait du bruit, c'est que les piétons t'entendent arriver...

Ces deux articles ne peuvent en aucun cas s'appliquer à une gyro-roue. Le rédacteur démontre un haut niveau d’incompétence. Dans une roue électrique, il y a un moteur qui a deux fonctions : il assure l'équilibre en tangage et, au bon vouloir du pilote, il gère la vitesse. Ces deux fonctions sont totalement imbriquées, indissociables. Si on veut parler de la puissance motrice, il faut parler de la puissance nécessaire à l'équilibre. Prétendre gérer la vitesse max en diminuant la puissance provoque inévitablement la chute du pilote.

Bonne manipe. Le côté au sol me donne l'impression de fléchir un peu, l'autre côté est nickel. Ce n'est pas catastrophique pour l'instant. La vidéo est bien faite, ce serait bien d'avoir d'autres avis sur le sujet. La vidéo "clébard" est aussi instructive, j'évalue le fléchissement à 3 mm (?)... Il me semble qu'un resserrage dans l'urgence ne s'impose pas, il faut probablement attendre un peu pour être sûr... Je pense que tu peux rouler sagement, en restant attentif à l'évolution des craquements de coques et à la rigidité du châssis. Mais à moyen terme, il faudra que tu t'organises pour prévoir un resserrage. Si le jeu augmente au point que le support pédale frôle le moteur, on ressent des vibrations lors du franchissement des obstacles. (nids de poule...) Bon wheeling, cette faiblesse mécanique est un peu désagréable mais pas dangereuse. Edit : j'ai utilisé le terme châssis, ce qui est un peu excessif dans le cas d'une roue. Pour moi, le châssis est la partie "solide" de la roue, j'ai fait une photo sans la coque, j'ai risqué mes vieux os car c'est vachement instable comme ça, même coincé dans un trou :