Techos78

Ouais, les condensateurs... C'est un sujet chaud qui me titille depuis des années, j'ai même fait un topic là-dessus : https://www.espritroue.fr/topic/19678-condensateurs-de-découplage-batteries/#comment-327332 On a eu au moins un exemple ( @Justin38 ) où l'ajout de condensateurs améliore le comportement de l'électronique de puissance. Maintenant, avec ton aventure, on a un exemple où le retrait de condensateur(s) dégrade la situation. Je n'ose pas te dire merci ... . En fait, dans ton malheur, tu ne t'en sors pas trop mal car les condensateurs n'ont pas éclaté. En tant que vieil électronicien, j'ai connu une époque où les capas étaient moins solides, l'éclatement projette de l'acide partout, et il est difficile voir impossible de nettoyer (eau distillée, alcool iso...etc). Là, si ça te tente, tu peux même les changer, il ne devrait pas y avoir de difficulté. Et tu peux même en rajouter si il y a de la place, plus il y en a, mieux c'est. Le souci avec les e-roues récentes, c'est qu'elles sont plus puissantes (gros courant), avec une tension batterie élevée pour pouvoir aller vite, et, par exemple, à volume constant un condensateur de 160V a une valeur (en µF) deux fois inférieure à un 80V... Pour l'instant, c'est surtout InMotion qui a pris conscience du problème, sur la V13 : Perso, ça me semble excessif, mais, pourquoi pas ?.

Ouch, un réquisitoire qui peut sembler bien sévère... mais auquel j'adhère en tout point. Oui, la différence est essentiellement structurelle. Les batteries v11 sont parfaitement centrées sur la roue ce qui est exceptionnel (comme la z10 il me semble) MAIS elles sont fixes (non suspendues) ce qui rend la suspension moins confortable (il n'y a pas d'amortissement). L'autonomie s18 est vraiment rikiki, mais cela la rend plus agile. Comme la carte mère v11 (2 en fait) n'est pas suspendue, on n'a pas de fil moteur baladeur . L'élément mobile v11 (selle+pédales) dispose d'une vraie poignée, avec un bon trolley scorpion . En terme d'esthétique, la s18 est un assemblage hétéroclite (style compression de César), des bouts de coque indigents assemblés "à la Dubout" (vous connaissez Albert ?). Bon, vous l'avez compris, je n'apprécie que moyennement la s18 (ainsi que tous les monstres récents), et si j'avais à racheter une roue, ce serait (pour l'instant) probablement une autre v11.

Notons qu'il y a une autre solution, qui n'emploie pas de gyro (ou du moins pas vraiment). Chacun sait que pour s'équilibrer en roulis, on peut utiliser les bras, les fildeféristes peuvent s'aider d'une barre horizontale. Le souci, c'est que le débattement est limité... Eh bien, on peut imaginer une 'barre infinie", sous forme d'anneau face à la route : Cela fonctionne, car par rapport au sol le moment d'inertie de la partie supérieure de la roue est différent de la partie inférieure. Bon, cela ne peut pas fonctionner très longtemps car le moindre déséquilibre de l'ensemble nécessite une prise de vitesse de la roue pour être compensé, et là aussi il y a une limite.

Je pense qu'on peut jeter un coup d’œil sur les bateaux, puisque différents systèmes ont été essayés depuis plus d'une centaine d'années. Le problème est de diminuer le roulis, ce qui serait aussi le cas pour une e-roue dont le tangage est déjà asservi grâce à la rotation du pneu. Donc, si on place un immense volant horizontal dans un bateau, effectivement ça marche, mais la rigidité que l'on gagne en roulis crée des contraintes en tangage car il ne faut pas que les fréquences roulis et tangage soient dans un rapport simple si on ne veut pas conchier le tangage. Mais depuis les années 2000 des systèmes anti-roulis sont proposés, à l'aide de volants très rapides montés sur un cadre de tangage (gimbal partiel). Voir par exemple : https://www.vahanian.fr/stabilisateur-gyroscopique-lequel-choisir/ Ainsi, avec le gyro dans un cadre, les contraintes en roulis sont effectivement amoindries et les réactions en tangage peuvent être gérées de manière active ou passives. Transposer ce truc dans une e-roue est carrément impossible... Dans un 2 roues, ça peut, (la preuve avec le scooter), mais pour un véhicule pendulaire il faut diminuer/éliminer la rigidité en roulis lors de la prise de virage si on ne veut pas se retrouver comme avec une z10 qui refuse de tourner ( je plaisante).

Non. Là, c'est une stabilisation purement mécanique à l'aide d'un volant inertiel. On en parle depuis des années, le véhicule le plus élaboré est le Lit Motors, qui a deux volants contrarotatifs. En moto on a quelquefois des asservissements qui agissent aussi sur la direction (BMW, Honda...). A mon avis, pour les purs 2 roues c'est une perte de temps, pour les véhicules à cabine c'est envisageable, mais les tricycles pendulaires me semblent plus rationnels. Pour le scooter indien, aucun avenir, d'ailleurs les essayeurs n'ont pas l'air très rassurés...

A mon avis, ton analyse est bonne. D'abord, je te félicite car peu de wheelers ont compris l'importance des accéléromètres, en particulier celui qui assure la fonction inclinomètre de l'axe de tangage. On parle plus souvent des gyromètres, alors qu'on pourrait s'en passer, d'ailleurs le brevet initial de roue électrique n'en avait pas. J'ai une certaine expérience dans ce domaine, en électronique de capteurs (centrales de guidage ou de navigation, plateformes ..etc), ça me fait penser que "mes" cartes vont voler une dernière fois dans Ariane 5 (gyromètre FOG da915 dans les boosters)... Bref. Effectivement, un accéléromètre soumis a des vibrations peut dériver, c'est à dire "prendre du biais", on appelle généralement ça la "rectification". Elle est due à des dissymétries intrinsèques et à des soucis de bande passante, souvent aggravés par le traitement numérique dont la discrétisation est échantillonnée, certaines fréquences créant des repliements de spectre. En bref, l'accéléro a du mal a trouver la valeur moyenne lorsqu'il est chahuté. Dans une e-roue l'accéléro est dans une boucle d'asservissement qui recale lentement la consigne de verticale (j'ai mesuré ~4°/s sur ks16b), cette hybridation corrige la dérive de la boucle rapide gyro. Je suis bluffé par la qualité globale de l'asservissement ... mais rien n'est parfait, le défaut que tu signales en est probablement un exemple.

Désolé pour ta chute. essaye de récupérer rapidement l'étanchéité de ton épiderme... La panne inopinée lors d'un déplacement tranquille est un phénomène rare, mais elle arrive obligatoirement, dans 1/4 d'heure, dans 100 ans... Perso, sur v11 à 9000km, ma carte µcontrôleur a eu la courtoisie d'aller ad patres alors que je roulais à 2 km/h... je suis resté debout. Bah, c'est pareil pour le pilote, blam, tu te chopes un avc vicieux sans l'avoir vu venir. Paf, un jeune peut avoir une durite qui pète (anévrisme) ..etc. Nous sommes dans un univers où tout a un début puis une fin, avec souvent des emmerdes au milieu. Il faut donc en profiter quand ça va bien...

Pour info, le pneu de la z10 fait 4" de large.

Juste une remarque. Pour moi, un pneu large n'est pas forcément un indice de qualité. OK, c'est plus beau, cela permet de rouler moins gonflé donc plus de confort, mais : tendance à engager dans les virages ou les pentes, tendance à favoriser les oscillations, oblige le pilote à se déhancher pour tourner, consomme davantage... L'exemple extrême est la Z10, que certains aiment mais qui est quand même très spéciale. En passant de la ks18s (la vieille) à la v11, j'ai compris ma douleur : 2,5"->3" = grosse dégradation de tenue de route. Il a fallu choisir amoureusement un pneu avec un profil adéquate (un route très pointu) pour assainir la situation. Donc globalement je ne suis pas fan des 3 pouces pour une roue suspendue, car cela perturbe la neutralité qui permet à la roue de suivre les mouvements du pilote, en penchant du même angle dans les virages. A ma connaissance, il n'y a que WrongWay qui a détaillé ce phénomène : https://youtu.be/NsXW4OKnmWc

Il ne faut pas trop se focaliser sur cette puissance crête. De quels Watts perle-t-on ? En alternatif, il y a 3 types principaux : les Watts efficaces, les Watts moyens et les Watts crête. Et quand on parle de Watts pic, c'est carrément n'importe quoi car il peut s'agir d'un glitch de commutation. Là, le chiffre n'est probablement pas bidonné, il est possible qu'il définisse simplement le dimensionnement de l'étage de puissance, mais rien ne dit si cette puissance est délivrable pendant 1 µseconde, 1 ms, 1s, 10s... Comme cela a été évoqué par @tokumeino , il y a effectivement des condensateurs qui peuvent fournir une grosse pêche... pas très longtemps. C'est la mode de donner une puissance pic, c'est comme donner une vitesse roue levée, cela encourage les concours de bites.

Cette roue est en 4P (24*5*3,7*4=1776Wh), elle corrige donc la sous-alimentation de la s18 qui était en 3P avec une paire de demi pack difficile à gérer. A mon avis, il n'y a pas de souci, cela satisfera 99% des clients. Edit : par contre, il faudra regarder l'équilibre de la roue, il y a un fort risque de masse arrière (amortisseur) qui ne sera pas compensée comme dans la s18 avec les mini packs à l'arrière. Pour ce qui est de l'éclairage latéral, j'espère que c'est une plaisanterie parce que cela fait carrément charlot.

J'ai eu une panne à environ 9000 km : j'étais en train de m'arrêter, très doucement, et arrivé à environ 2 km/h, coupure, mais j'avais presque le pied par terre, donc pas de chute. J'essaye de remettre en route : la roue totalement muette, aucune activité électrique, pas de bt. L'accu devait être à ~90%. Ouf, pas très loin de chez moi. J'ai essayé un reset à froid (ouverture puis coupure des batteries), non rien à faire, roue en coma dépassé. Hop, je ramène la bête chez e-roue shop (ils ont déménagé dans un bled pas possible...), avec le carton d'emballage (mais sans dégonfler les suspensions). La roue m'a été rendue au bout de (il me semble) 3 semaines. Je n'ai pas eu d'explication claire, la carte contrôleur changée (la carte puissance était OK). j'imagine soit le µC ou bien une alim auxiliaire HS. J'ai été bien accueilli par e-roue, ils s/traitent la réparation chépaou. Je n'ai rien payé. Cette nouvelle carte cpu fonctionne correctement, avec deux petits soucis : -- la totalisation kilométrique redémarre à zéro -- la mesure de tension particulièrement fausse, optimiste d'environ 2 Volts. Donc après full recharge, la roue ne démarra pas, elle se met en tlit-back car elle voit (faussement) plus de 85V. J'ai eu la flemme de râler, je me suis contenté de descendre la tension de mon chargeur. Oui, je sais, ce n'est pas top pour l'équilibrage, mais l'autonomie est conservée car la vraie tension descend plus bas.

Euh, c'est surtout le bénouze du pilote qui a besoin d'être waterproof... A moins de bricoler un truc ridicule comme ça :

<hs> Tiens, cette image me fait penser : si quelqu'un veut tester la fonction sondage du forum, il pourrait créer un sujet avec une question vachement utile : quel pied posez-vous en premier sur la roue ?. Là, il n'y a que des droitiers... alors, il y a des gauchers ou des ambidextres ?

Il me faut cette bestiole près de ma souris d'ordi :

Cher Alex, les membres de ce forum sont [généralement] des gens courtois, les remarques acerbes sont modérément appréciées. Bref, oublions. C'est un fait, les questions très techniques ne peuvent faire réagir que le groupe minoritaire de ceux qui mettent les mains dans la graisse. Caresser l'espoir d'avoir une réponse dans les 8 heures qui suivent est souvent voué à l'échec... Nous resterons inconsolables de t'avoir déçu.

J'ai oublié pourquoi les physiciens appellent cette tension une force. Par contre le "contre électromotrice" est clair. Mais c'est vrai qu'en déplaçant un bobinage (fermé sur lui-même) devant un aimant on obtient un effort mécanique qui s'oppose au mouvement. Et c'est pareil avec une simple plaque conductrice ( frein Telma, courant de Foucault ...) Expérience amusante : laisser tomber un aimant à l'intérieur d'un tube en cuivre. Le dΦ/dt de la loi de Lenz-Faraday apporte son lot de surprises.

Quand on considère uniquement l'aspect cinématique, il suffit d'appliquer les deux formules citées, et une autre que j'aime bien qui permet d'évaluer rapidement une puissance en fonction de l'effort et de la vitesse, la définition du cheval vapeur égal à 736 Watts pour soulever 75kg à 1 mètre en 1 seconde. Deux exemples chiffrés, avec pilote + roue = 100 kg , sans s'occuper des rendements: -- en roulant à 30 km/h cela correspond à une énergie cinétique de 0,5 x 100 * ( 30000 / 3600 ) ^2 = 3472 Joules cela veut dire que pour passer de 0 à 30 km/h la batterie a fourni 3472 / 3600 = un peu plus de 1 Wh si on veut freiner en 3 secondes, le moteur (en mode générateur) devra absorber 3472 / 3 = 1157 Watts et si on veut accélérer de 0 à 30 km/h en 6 seconde, le moteur devra fournir 3472 / 6 = 578 Watts -- en montant une pente de 800 mètres, cela correspond à une énergie de pesanteur de 100 x 9,81 x 800 = 784800 Joules la batterie s'est vidée de 784800 / 3600 = 218 Wh ... qu'on pourra "presque" récupérer en redescendant si la pente faisant 10% , il a fallu que le moteur donne un supplément de 30000 / 3600 * 0,1 * 100 / 75 *736 = 818 Watts Attention, c'est bien un supplément qui s'ajoute à la puissance nécessaire pour rouler à l'horizontal, c'est à dire que si la conso à plat est de 20 Wh/km, la puissance totale sera ( 20 * 30 ) + 578 = 1178 Watts de traction utile. (plus la puissance nécessaires à tenir l'équilibre). -------------------------------------------- Pour se faire une idée succincte des échanges d'énergie entre batterie <---> moteur, on peut essayer de simplifier cette gestion triphasée vectorielle en considérant simplement un moteur/générateur continu. Ce moteur est piloté en courant, sa résistance interne est extrêmement faible (inférieure à 1 Ohm). Le courant qui parcourt les bobinages crée des champs qui interagissent avec les aimants, et c'est ce qui crée le couple. Notion 1 : la force électromotrice (fcem), est, comme son nom ne l'indique pas, une tension qui est TOUJOURS générée quand la roue tourne. Notion 2 : la tension délivrée par les étages de puissance (mosfets) est hachée avec un rapport cyclique variable de manière à gérer très précisément la tension appliquée au moteur. Notion 3 : le montage crée une mise en parallèle de la tension fcem et de la tension mosfets. (les tensions s'opposent) Fonctionnement (simplifié) : au démarrage, la Vfcem est nulle, la Vmosfets est ajustée à une valeur faible (quelques Volts) pour créer le courant nécessaire au démarrage. Ça tourne, la Vfcem croit et l'étage de puissance fait aussi croître la Vmosfets en fonction des besoins. En résumé, pour rouler sans freiner, Vmosfets est toujours un peu supérieur à Vfcem afin d'avoir le courant (le couple) demandé par le pilote. Le courant sort de la batterie pour entrer dans le moteur. Si le pilote freine (ou si ça descend), l'asservissement détecte le déséquilibre et fait décroître la tension Vmosfets sous la tension Vfcem, le courant est inversé, le moteur est devenu générateur et la batterie se regonfle. C'est aussi bête que ça : gestion de l'équilibre entre la tension générée par la cm et la tension générée par le moteur. Les petits déséquilibres créent de gros courant car l'impédance interne du moteur est faible. ------------------------------------------- Concernant les rendements, je pense qu'il ne faut pas trop s'en occuper. J'imagine que le rendement de l'électronique est autour de 90%, de même que le rendement électrochimique de la batterie. Bien sûr, comme l'effet Joule est fonction du carré du courant, on pourrait s'attendre à un rendement qui chute lors des grosses sollicitations... mais rien n'est certain, car le cycle de découpage (pwm mosfets) est peut-être plus favorable...

Superbe engin, très "inhabituel", assurément un truc de jeune . Juste pour info, c'est quoi l'empattement ou la longueur hors tout ?. (ou bien donne la taille du carrelage, stp...) Bonne vente. Ça me rappelle, je (en v11) me suis fait enrhumer par un ces trucs sur la piste cyclable Chateaufort--Trappes, par un gaillard bien équipé, stylé et très joueur (il n'arrêtait pas de carver...). Pas grave... bientôt l'EHPAD... .

Bien sûr que si. Dans le 1er cas, c'est l'énergie cinétique qui est absorbée par le moteur, dans le 2ième cas c'est l'énergie potentielle de pesanteur, mais dans ces 2 cas c'est kif kif : le moteur se débarrasse de ces énergies en les transformant en électricité qui est envoyée vers la batterie... à condition que celle-ci l'accepte, ce qui n'est pas le cas si elle est pleine. (beaucoup de "cas" dans cette phrase ) Bien sûr que si. Quand on accélère, on acquiert de l'énergie cinétique : Ec = 1/2 mΔV 2 , (Ec en Joules, m la masse en kg , ΔV la variation de vitesse en m/s). On peut récupérer totalement cette énergie en se mettant en roue libre... Quand on grimpe, on acquiert de l'énergie potentielle de pesanteur : Epp = mgΔZ , (Epp en Joules, g en mètre.seconde par seconde m.s-2 , ΔZ variation d'altitude en mètres). On peut récupérer totalement cette énergie en redescendant... Par exemple, si vous sautez par la fenêtre, l'énergie potentielle de pesanteur se transforme en énergie cinétique qui permet, à l'arrivée, l'éclatement de la boîte crânienne qui étale la cervelle de manière artistique. Ce sont des énergies dites CONSERVATIVES, c'est à dire totalement réversibles, on gagne, on perd, comme quand on compresse un ressort, ou qu'on approche deux aimants. Il y a éventuellement des pertes dues à des phénomènes annexes (frottements, effet joule ..etc), mais cela ne met pas en cause la réversibilité intrinsèque qui est un axiome, c'est à dire que cela ne peut pas être démontré, mais juste constaté, mais ces lois sont tellement "solides" qu'on peut leur accorder une très grande confiance. Edit : comme je perçois chez certains un léger flottement dans les notions de base de physique, je complète un peu, pour répondre à cette question existentielle : "mais c'est quoi un Joule ? ". Eh bien 1 Joule est une quantité d'énergie de 1Ws, un Watt seconde. C'est assez petit, pour nos bécanes on utilise le Wh, le Watt heure est donc 3600 fois plus grand. Pour chauffer l'eau, on utilise plutôt la Calorie, qui consiste à élever 1 gramme d'eau de 1°C, et qui est égale à 4,18 Joules.

Il n'y a pas de lézard, le papa garde le bébé :

Sur PC c'est comme d'hab' : clic gauche sur son alias en haut à droite, et l'index "mes engins" apparaît :

Oui @Christian-91 , incontestablement la batterie "tout solide" est prometteuse : -- Li-Ion actuelle : électrolyte "liquide" dans un séparateur poreux = sels de lithium + solvant électrode négative = carbone graphite électrode positive = dioxyde de cobalt -- Tout solide : (entre autres) électrolyte "céramique" = sodium + zirconium + phosphore... électrolyte négative = métal lithium... électrode positive = ... plusieurs solution sans cobalt Le "tout solide" est peu inflammable (sauf dans l'eau ?), l'utilisation de métal lithium (plus réactif) permettrait d'atteindre une capacité massique de 400Wh/kg. Permet d'éliminer le cobalt (peu écologique), différentes combinaisons d'électrodes sont testées... à voir... A priori les matériaux de base sont moins coûteux mais l'assemblage est plus complexe. Le terme générique "céramique" désigne une "terre cuite" créée à partir de matériaux divers, très utilisés en électronique (condensateurs...). Certaines céramiques sont extrêmement dures (outils de coupe...). Les séparateurs organiques sont décevants car leur volume est peu stable, la plage de température réduite... Des nanotubes de carbone (très conducteurs) peuvent améliorer les débits de courant (charge rapide...).

Aaah, une annonce intéressante : une batterie d'une capacité massique de 500Wh/kg . Pourvu qu'ils pensent à la produire aussi sous forme 18650 ou 21700... de quoi doubler notre autonomie...

Difficile d'essayer d'imaginer le futur...