Techos78

La configuration 4S de la T4 est plus sûre que la 3S S18, qui peut avoir des soucis avec ses demi packs en série. Pour énergiser sérieusement un moulin de + de 2kW, le 4S s'impose, même avec les cellules basse impédance.

... je préfère même pas imaginer. Je suis un vieux débris, je me traîne à 40 max, et je divise par 2 quand ça souffle. @sbouju : oui, je connais casto des ulis, ils se sont installé à côté de bricorama, qui a déménagé... guerre commerciale. Je n'aime pas trop cette voie rapide qu'il faut traverser... quelques voitures oublient quelquefois de s'arrêter au feu... hs : Forex ou pvc expansé, facile à usiner et à coller, fragile mais bel aspect... j'aime bien, souvent en ep. 5mm.

Je reviens à l'instant de Leroy Merlin (à 20 bornes) avec une plaque de pvc expansé de 0,5 x 1 m. La meilleure position c'est à l'horizontal, centré contre la poitrine. De plus, grâce à cette position, les piétons s'écartent généreusement. Ceci dit, je ne conseille pas cet exercice, même avec un vent force 2....

Oui, le fil chaud est peu répandu, certains utilisent des machines cnc : On peut se contenter de faire des gabarits pour suivre le bon trajet, l'inconvénient étant que la découpe est rectiligne... sauf pour les mousses à bosses (emballages...) qui sont découpées à l'aide d'un fil ondulé qui se déplace en biais.

Si j'avais ces pédales, si j'avais une imprimante 3D, si j'avais du temps et du courage... eh bien okazou, il n'est pas impossible qu'éventuellement peut-être j'envisagerais de créer des butées en avant des pédales (pièces rouges) pour faciliter le placement du pied (et limiter le déplacement - "jeu de mot" comme disait maître Capello ) OK, poser son pied d'appel avec une précision centimétrique, puis ramener son deuxième pied lors d'une courte séance one-foot n'est pas insurmontable, mais peut nécessiter un coup d’œil pour parfaire la symétrie...

Saluatousse. Tout est dans le titre. Cette panne n'est pas rare, l'extinction est plus ou moins caractérielle, avec éventuellement des périodes de clignotement liés à la température, à la phase de la lune ..etc. Dans mon cas, au bout de 1 mois ou 2 ça a commencé à clignoter, mais comme c'est un détail je n'ai pas sollicité e-roue shop pour réparer ça. Puis, depuis de nombreux mois, extinction totale. J'ai attendu mon changement de pneu pour m'en occuper. Donc, la lumière est émise par 6 petites led cms sur une plaquette fixée par 4 vis : Pour tester chaque led, j'ai utilisé un petit chargeur usb (5V donc), avec une résistance de 1200 Ohms, soit un petit courant d'environ 2 mA, suffisant pour être vu. Bingo, une led hs de chaque côté : car la configuration est 2P3S. Sur la photo ci-dessus, j'ai déposé la led en bas à gauche, et le carré un peu jaune est la led de remplacement. En bord de carte, les fils tiennent par miracle à l'aide de quelques brins valides. J'ai commencé par changer les 2 leds hs. Mais en fait, je n'étais pas enthousiaste, car j'ai constaté que les leds d'origine étaient très fragiles, avec un rendement optique pas terrible. Hop, sans hésiter, j'ai tout changé : En alimentant avec un pack Bosch 19 V, à travers un potentiomètre 10 kOhms, les leds fonctionnent. Une fois monté dans le bloc arrière, les 6 led coïncident avec 6 chemins optiques : Une fois tout installé, cela donne : Pour ceux qui voudraient savoir la référence des led, je suis obligé de répondre : je n'en ai aucune idée. Je les ai prises sur un bloc optique qui traînait dans le caniveau, peut-être que certains reconnaîtront la voiture, ce qui n'est pas mon cas. Oui, ce sont des led blanches, mais ce n'est pas un inconvénient même si on perd de la puissance dans le plastique rouge. Celles que j'ai montées sont carrées, de 3,45mm de côté, épaisseur 1mm. Souder ou dessouder ces cms n'est pas évident car ils sont sur des zones dissipatives, j'ai utilisé un générateur d'air chaud qui ressemble à ça : Amazon

Je confirme que tu as été un artisan essentiel dans cette sélection cornélienne. J'ai bien écouté aussi @Thy-B , grand adepte des knobby tyres , plus d'autres bien sûr...mais j'ai tranché pour le bitume... Ceci dit je n'ai aucun scrupule, si les 3" me posent trop de problème, je n'hésiterai pas à repasser en 2,5", j'ai d'ailleurs un Kenda quasi neuf dans ma cave. Mais pour l'instant le Pirelli me va bien, sa géométrie est convaincante, il est bigrement large et ses poils de barbe caressent la coque, mais l'espace est raisonnable tant qu'on ne roule pas dans la glaise.

Mon pneu d'origine était un peu fatigué à 13500 km : Donc hier, j'ai monté un Pirelli Angel, à sec avec talc, je m'attendais à galérer... même pas. La phrase clé : C'est INDISPENSABLE, voilà le profil de la jante : Donc, une fois pincé, le pneu entre de manière classique, en terminant avec une ou deux cuillères : Il faut gérer le gonflage de la chambre pour qu'elle soit bien en forme mais sans contrainte. Une fois en place, il faut travailler le pneu avec les pouces pour le centrer. Gonflage à 3 bars, dégonflage, gonflage à 2,5 bars. Je viens d'aller acheter deux baguettes en passant par des routes hyper bombées : c'est un plaisir de rouler dans le caniveau. Ce Pirelli est un pneu très pointu, il est inutile de compenser en dévers comme avec un pneu rond, comme l'a bien montré Wrong Way : Donc, pour moi, je retrouve la neutralité de mon pneu étroit précédent (2,5" sur ks18s), j'attend d'être un peu plus en confiance pour tester les virages rapides... et surtout les descentes, car là, j'aimerais gagner en stabilité... Les manœuvres en quasi-arrêt sont différentes, le pivot est très rapide (par rapport à mon pneu usé), et l'inclinaison en boucle courte un peu différente, mais comme le pivot est fluide c'est le bassin qui emmène la roue.

Surpriiiiise :

Oui, @Cobalt a raison, tous les connecteurs à contacts mobiles (que l'on enfile après brasage ou sertissage) permettent une dépose des broches. ( joker ). Le contact possède un harpon élastique qui se verrouille dans le corps isolant, et l'outil de démontage s'insère côté contact pour replier la/les patte(s) anti-retour. Les outils professionnels tubulaires pour contacts cylindriques sont en forme de seringue pour pousser les contacts non connectés à un fil.

Ah ouais , les pédales 18S et S18 n'ont franchement, mais franchement rien à voir... L'articulation et la butée sont différentes et parfaitement incompatibles.

@Mossieur Crabs Bienvenue sur le forum et félicitation pour ton intervention très claire. Juste pour jouer, j'ai surfé 10 mn et... je n'ai pas trouvé : ou bien les boîtiers de limitation se connectent sur le "fil gris", ou bien il faut s'adresser à un "spécialiste"... Je suis un peu étonné par ce signal ZL , plutôt abscons. En contrôleur vélo, les signaux sont à peu près (contient des erreurs) : XX - Permet le mode d'auto-apprentissage 6/12 = synchronisation fil blanc STY- synchronisation moteur/hall LO - inclut la vitesse minimale HI - active la vitesse maximale LO1- active la petite vitesse HI1- active la grande vitesse (si LO1 et HI1) n'est pas câblé = vitesse X1- petite vitesse X2- grande vitesse SD1 - sortie de l'enroulement de phase du moteur , (conteur de vitesse) PAS - capteur de rotation de la pédale du système PAS - pédalage assisté. TA- capteur de rotation de la pédale du système PAS - pédalage assisté. JTAG ICE - un connecteur pour la programmation en circuit du microcontrôleur. + 5V - alimenté par le programmeur avec le firmware et tout les accessoires de capteurs DX- instrumentation signale SCK - est une horloge externe. SDA - bus de données. EBS - pour la fonction régénérative EBS+ -pour la fonction régénérative (+12v a 48v) K1 - la première vitesse si K1 ou K2 est pas connectée à la masse, la seconde vitesse est sélectionnée automatiquement K2 - la troisième vitesse X - Mode de régénération ou si SL ou SH est activer (celon model) SL - frein bas SH - frein haut BL - frein bas BH - frein haut (souvent active le EBS si validé) BK- frein signal BKH- frein haut BKL- frein bas HH- frein haut HL- frein bas Q - régulateur de vitesse XH - régulateur de vitesse MSP- régulateur de vitesse CR- régulateur de vitesse P3- régulateur de vitesse P41 - sélecteur de vitesse séquentiel A3 - verrouillage du moteur électriquement ou frein de parking antivol FD - verrouillage du moteur antivol TB- antivol (blocage moteur) F4 - duale mode (haul et sans haul) H+ - +5v hall M5v- +5v hall GND - masse ou 0v MU,MV,MW- position capteur hall moteur U,V,W - position capteur hall moteur HA,HB,HC - position capteur hall moteur HU,HV,HW- position capteur hall moteur SA,SB,SC-position capteur hall moteur TS - throttle signal gaz TS1- throttle signal gaz SV - +5v poignée gaz analogique - signal gaz poignée SP- signal gaz poignée SPD- signale gaz poignée SLA- signal gaz par potentiomètre réglable ZL - signal PAS - pédalage assisté. capteur pédalier hall 1:1- signal PAS - pédalage assisté. capteur pédalier hall S+ - signal phase impulsion pour conteur vitesse YB - signal phase impulsion pour conteur vitesse SL- limite de vitesse ou bridage DC- reverse , marche AR L - reverse , marche AR A1 - reverse , marche AR DD- reverse , marche AR CCW - reverse , marche AR X3- reverse , marche AR XS - bridage moteur F1 - petite vite ou (mode 6km/h) F2- petite vitesse F3-(grande vitesse) ou (sonde de T°) F4- bus vers display lcd , data display OUT =RX F5- bus data display IN (semble être un signal numérique des gaz) depuis display lcd (peut piloter plusieurs contro...=TX F6- TX - bus émission RX - bus réception LED- permet de compter les codes erreurs p1 - voyant vitesse 1 avec led P2- voyant vitesse 3 avec led P1+P2 - voyant vitesse 2 avec led P12 , P13 , P14 , P15 - led indicateur RST - TEMP- sonde de T° moteur AUTO - VB+ - alim batt + VB- - alim batt - VK+ - alim accessoire v+ P+- alim batt + P- - alim batt - VCC- + après contact (ON/OFF) contrôleur 3S - 02- petite vitesse ou bridage moteur LJ- signal frein variable EBS BRAKE ou frein hall (hall brake) DS- RST- reset progr TDI- data bus in TDO- data bus out TMS- data bus SS- signale speed Pourquoi ZL ? On peut remarquer que ZL (français) est utilisé à la SNCF en tant que Zone de Limitation. Bas, qu'importe, c'est une convention et il suffit que ça marche. En résumé @Mossieur Crabs n'hésite pas à intervenir régulièrement pour nous éclairer de tes lumières.

Une vision du futur, dans l'album 20 de Sillage :

Merci pour ta réponse @Exo , j'avais vu ton post et j'ai eu peur de te froisser par mon style direct. Cela n'a pas (trop) été le cas, j'en suis ravi, Bonne fêtes à toi aussi, e a tutti quanti, of sure. (yesss, troglodyte polyglotte .)

+1000. Oser mettre une lampe de casque puissante (plusieurs milliers de lumens) démontre un jemenfoutisme total vis à vis des passants .

Embrasser l'avenir ? En roue, on embrasse plutôt le bitume... mais avec modération .

Et on peut en faire dans son salon (00:45), les jours de pluie...

Oui, je connais le truc. Il y a un siècle, je me suis fait de grosses chaleurs en descendant des Pyrénées en Honda CB750, avec passagère et gros bagages. Ouch, tout mon poids sur mon guidon cornes de vache ne suffisait pas, j'ai vieilli de 10 ans en 1/4 d'heure. J'ai monté un piston sur la direction, ça a un peu amoindri le truc. J'avais quand même l'expérience de ma moto précédente, CB350, cadre simple berceau, qui se balançait bien dans les virages .

Non, il n'y a pas matière à s'énerver. @Pat75 a trollé de manière modérément lourdingue, mais on est loin des passions haineuses d'un forum footballistique. Keep cool, men...

Ce serait assez logique, la structure de la S est particulièrement bien équilibrée. Quelques hypothèses : Cette figure est tirée de l'excellent blog ici : https://datagenetics.com/blog/april22015/index.html Il détaille ce que les électroniciens connaissent bien : les figures de Lissajous. Ces rosaces s'obtiennent en appliquant en X et en Y des signaux sinusoïdaux et en faisant varier le rapport fréquentiel et la phase. Je suppute que le wobble n'est pas une simple oscillation en roulis, mais qu'il inclus également une sollicitation en tangage, c'est à dire aussi une oscillation de couple moteur, J'imagine intuitivement un ratio roulis:tangage 1:2 (la 2ième ligne). L'oscillation globale pourrait être en forme de ∞ avec une amplitude faible en tangage, mais un gros couple car le moteur crée lui aussi son "effet ressort". Mais c'est encore plus compliqué, car le logiciel influence lui aussi tout cela puisqu'il comporte un calcul pour changer le XYZ géographique (ressenti par les capteurs) en XYZ engin, ce changement de repères est indispensable quand la roue est inclinée. Pour en revenir à la S, une roue bien équilibrée a son moment d'inertie vertical très proche de sa ligne de foi passant par le contact au sol, donc peu de réactions en cap pour entretenir l'oscillation. En fait, tout cela me semble terriblement compliqué, un 2 roues est probablement plus simple à analyser car il fait surtout intervenir le profil des pneus et la souplesse du cadre.

Concernant l'équilibrage inter-packs, je vais dire comme tous les vieux : "c'était mieux avant". Les packs sans mosfets de sortie nécessitaient un alignement manuel des tensions avant d'être connectés en // , et ensuite plus aucun problème, même avec des packs de capacité différente (par exemple la ks18s avait 420+420+840Wh). Mais pour des raisons obscures, les fabricants ont remis une possibilité de coupure sur les bms, et ils gèrent ça comme ils veulent. Ça a commencé il me semble par la Z10 et son mode stupide de régénération (en descente) qui ne regonfle qu'un seul pack et qui est donc un grave inconvénient en montagne. Chez Inmotion, bien malin sera celui qui devinera quel algorithme est utilisé, surtout qu'il peut varier selon la version firmware. Je n'ai aucune info... bonne chance.

Cette roue a été distribuée en 4 versions : -- avec 1 seul pack de batterie, 340Wh ou 420Wh -- avec les deux packs : 680Wh ou 840Wh. ? ? ?

@Liwa , tu n'as assurément pas compris le principe d'une roue électrique, on peut t'aider à éviter de faire des virgules de gomme brûlée et des trous dans ta moquette... (je détaille un peu ce qui a déjà été dit) Pour mettre la roue en route il faut qu'elle soit posée au sol et à peu près verticale. On presse le bouton, la roue émet son jingle et affine sa position verticale avant-arrière (tangage), mais ne fait rien en latéral (roulis) car c'est au pilote de gérer ça. Une fois en marche, il faut que le pneu reste au sol car c'est indispensable pour que l'asservissement contrôle la verticalité. J'ajoute qu'il faut éviter les contraintes excessives, par exemple en appuyant fortement la roue contre un mur. Roue alimentée, on peut déplier la poignée télescopique, et pousser la roue, ce qui est utile par exemple dans les couloirs du métro... On parle de mode "trolley". Une nouvelle fois : le pneu doit rester au sol, sinon la roue part en sur-vitesse. Quand tu auras un peu d'expérience, tu verras que tu peux quand même soulever brièvement, à condition de maintenir la roue verticale, c'est pratique pour franchir un trottoir ou une ou deux marches d'escalier. Pour un portage long, il faut couper la roue. Les roues récentes ont un dispositif anti-spinning (capteur, bouton, détection d'accélération), mais ce n'est pas toujours le cas. Et quand tu montes dessus, pareil, toujours pneu au sol. Si tu es déséquilibré, si tu ne peux pas rattraper la poignée, eh bien la roue va tomber avec le pneu momentanément en sur-vitesse (+ alarme sonore)... Oui, fatalement on abîme un peu la roue pendant l'apprentissage, on peut éventuellement la protéger avec des bouts de mousse. Quand la roue est couchée, la roue s'arrête. Il ne faut jamais essayer d'arrêter le pneu à la main, sur la ks16 la coque est biseautée ce qui est favorable au taillage de bidoche.

Le type de matériau n'est pas connu. C'est noir, très rigide mais pas cassant car cela accepte la petite vis Parker de fixation. Cette pièce est moulée par injection. Cela pourrait être du PBT (polytéréphtalate de butylène), du Nylon-6T, ou autre, éventuellement chargé carbone... Et elle coûte bonbon : Attention : curieusement cette pièce n'est pas symétrique, il faut donc être vigilent au montage.

Question : " comment fait-on pour rouler droit à vitesse constante, pilote immobile sur une route bombée ? ". Notre corps le sait (apprentissage), mais pas forcément notre tête. La réponse est souvent : on incline la roue vers l'aval. Tous les pneus ont un profil convexe (+ ou - rond, triangulaire, carré) ce qui a pour conséquence un certain "engagement" quand la roue n'est pas normale au plan route. La surface de contact pneu-route est sensiblement elliptique, mais quand la roue est inclinée en roulis les bords latéraux de cette ellipse ne correspondent pas au même diamètre de pneu. La surface de contact génère une torsion dans le sens de l'inclinaison. En fait, un pneu est toujours survireur. Ce n'est pas un inconvénient, on en a un peu besoin, mais pas trop. En dévers, l'idéal serait un survirage qui compense exactement la tendance à descendre la pente, une neutralité parfaite... l'Arlésienne. En mono-roue, il s'agit de trouver le meilleur compromis de pneu avec profil + raideur + gonflage qui corresponde au feeling du pilote et à son activité, lors des virage rapide, dévers, boucle courte. Si le compromis idéal existait, ça se saurait.