Techos78

@Mossieur Crabs Bienvenue sur le forum et félicitation pour ton intervention très claire. Juste pour jouer, j'ai surfé 10 mn et... je n'ai pas trouvé : ou bien les boîtiers de limitation se connectent sur le "fil gris", ou bien il faut s'adresser à un "spécialiste"... Je suis un peu étonné par ce signal ZL , plutôt abscons. En contrôleur vélo, les signaux sont à peu près (contient des erreurs) : XX - Permet le mode d'auto-apprentissage 6/12 = synchronisation fil blanc STY- synchronisation moteur/hall LO - inclut la vitesse minimale HI - active la vitesse maximale LO1- active la petite vitesse HI1- active la grande vitesse (si LO1 et HI1) n'est pas câblé = vitesse X1- petite vitesse X2- grande vitesse SD1 - sortie de l'enroulement de phase du moteur , (conteur de vitesse) PAS - capteur de rotation de la pédale du système PAS - pédalage assisté. TA- capteur de rotation de la pédale du système PAS - pédalage assisté. JTAG ICE - un connecteur pour la programmation en circuit du microcontrôleur. + 5V - alimenté par le programmeur avec le firmware et tout les accessoires de capteurs DX- instrumentation signale SCK - est une horloge externe. SDA - bus de données. EBS - pour la fonction régénérative EBS+ -pour la fonction régénérative (+12v a 48v) K1 - la première vitesse si K1 ou K2 est pas connectée à la masse, la seconde vitesse est sélectionnée automatiquement K2 - la troisième vitesse X - Mode de régénération ou si SL ou SH est activer (celon model) SL - frein bas SH - frein haut BL - frein bas BH - frein haut (souvent active le EBS si validé) BK- frein signal BKH- frein haut BKL- frein bas HH- frein haut HL- frein bas Q - régulateur de vitesse XH - régulateur de vitesse MSP- régulateur de vitesse CR- régulateur de vitesse P3- régulateur de vitesse P41 - sélecteur de vitesse séquentiel A3 - verrouillage du moteur électriquement ou frein de parking antivol FD - verrouillage du moteur antivol TB- antivol (blocage moteur) F4 - duale mode (haul et sans haul) H+ - +5v hall M5v- +5v hall GND - masse ou 0v MU,MV,MW- position capteur hall moteur U,V,W - position capteur hall moteur HA,HB,HC - position capteur hall moteur HU,HV,HW- position capteur hall moteur SA,SB,SC-position capteur hall moteur TS - throttle signal gaz TS1- throttle signal gaz SV - +5v poignée gaz analogique - signal gaz poignée SP- signal gaz poignée SPD- signale gaz poignée SLA- signal gaz par potentiomètre réglable ZL - signal PAS - pédalage assisté. capteur pédalier hall 1:1- signal PAS - pédalage assisté. capteur pédalier hall S+ - signal phase impulsion pour conteur vitesse YB - signal phase impulsion pour conteur vitesse SL- limite de vitesse ou bridage DC- reverse , marche AR L - reverse , marche AR A1 - reverse , marche AR DD- reverse , marche AR CCW - reverse , marche AR X3- reverse , marche AR XS - bridage moteur F1 - petite vite ou (mode 6km/h) F2- petite vitesse F3-(grande vitesse) ou (sonde de T°) F4- bus vers display lcd , data display OUT =RX F5- bus data display IN (semble être un signal numérique des gaz) depuis display lcd (peut piloter plusieurs contro...=TX F6- TX - bus émission RX - bus réception LED- permet de compter les codes erreurs p1 - voyant vitesse 1 avec led P2- voyant vitesse 3 avec led P1+P2 - voyant vitesse 2 avec led P12 , P13 , P14 , P15 - led indicateur RST - TEMP- sonde de T° moteur AUTO - VB+ - alim batt + VB- - alim batt - VK+ - alim accessoire v+ P+- alim batt + P- - alim batt - VCC- + après contact (ON/OFF) contrôleur 3S - 02- petite vitesse ou bridage moteur LJ- signal frein variable EBS BRAKE ou frein hall (hall brake) DS- RST- reset progr TDI- data bus in TDO- data bus out TMS- data bus SS- signale speed Pourquoi ZL ? On peut remarquer que ZL (français) est utilisé à la SNCF en tant que Zone de Limitation. Bas, qu'importe, c'est une convention et il suffit que ça marche. En résumé @Mossieur Crabs n'hésite pas à intervenir régulièrement pour nous éclairer de tes lumières.

Une vision du futur, dans l'album 20 de Sillage :

Merci pour ta réponse @Exo , j'avais vu ton post et j'ai eu peur de te froisser par mon style direct. Cela n'a pas (trop) été le cas, j'en suis ravi, Bonne fêtes à toi aussi, e a tutti quanti, of sure. (yesss, troglodyte polyglotte .)

+1000. Oser mettre une lampe de casque puissante (plusieurs milliers de lumens) démontre un jemenfoutisme total vis à vis des passants .

Embrasser l'avenir ? En roue, on embrasse plutôt le bitume... mais avec modération .

Et on peut en faire dans son salon (00:45), les jours de pluie...

Oui, je connais le truc. Il y a un siècle, je me suis fait de grosses chaleurs en descendant des Pyrénées en Honda CB750, avec passagère et gros bagages. Ouch, tout mon poids sur mon guidon cornes de vache ne suffisait pas, j'ai vieilli de 10 ans en 1/4 d'heure. J'ai monté un piston sur la direction, ça a un peu amoindri le truc. J'avais quand même l'expérience de ma moto précédente, CB350, cadre simple berceau, qui se balançait bien dans les virages .

Non, il n'y a pas matière à s'énerver. @Pat75 a trollé de manière modérément lourdingue, mais on est loin des passions haineuses d'un forum footballistique. Keep cool, men...

Ce serait assez logique, la structure de la S est particulièrement bien équilibrée. Quelques hypothèses : Cette figure est tirée de l'excellent blog ici : https://datagenetics.com/blog/april22015/index.html Il détaille ce que les électroniciens connaissent bien : les figures de Lissajous. Ces rosaces s'obtiennent en appliquant en X et en Y des signaux sinusoïdaux et en faisant varier le rapport fréquentiel et la phase. Je suppute que le wobble n'est pas une simple oscillation en roulis, mais qu'il inclus également une sollicitation en tangage, c'est à dire aussi une oscillation de couple moteur, J'imagine intuitivement un ratio roulis:tangage 1:2 (la 2ième ligne). L'oscillation globale pourrait être en forme de ∞ avec une amplitude faible en tangage, mais un gros couple car le moteur crée lui aussi son "effet ressort". Mais c'est encore plus compliqué, car le logiciel influence lui aussi tout cela puisqu'il comporte un calcul pour changer le XYZ géographique (ressenti par les capteurs) en XYZ engin, ce changement de repères est indispensable quand la roue est inclinée. Pour en revenir à la S, une roue bien équilibrée a son moment d'inertie vertical très proche de sa ligne de foi passant par le contact au sol, donc peu de réactions en cap pour entretenir l'oscillation. En fait, tout cela me semble terriblement compliqué, un 2 roues est probablement plus simple à analyser car il fait surtout intervenir le profil des pneus et la souplesse du cadre.

Concernant l'équilibrage inter-packs, je vais dire comme tous les vieux : "c'était mieux avant". Les packs sans mosfets de sortie nécessitaient un alignement manuel des tensions avant d'être connectés en // , et ensuite plus aucun problème, même avec des packs de capacité différente (par exemple la ks18s avait 420+420+840Wh). Mais pour des raisons obscures, les fabricants ont remis une possibilité de coupure sur les bms, et ils gèrent ça comme ils veulent. Ça a commencé il me semble par la Z10 et son mode stupide de régénération (en descente) qui ne regonfle qu'un seul pack et qui est donc un grave inconvénient en montagne. Chez Inmotion, bien malin sera celui qui devinera quel algorithme est utilisé, surtout qu'il peut varier selon la version firmware. Je n'ai aucune info... bonne chance.

Cette roue a été distribuée en 4 versions : -- avec 1 seul pack de batterie, 340Wh ou 420Wh -- avec les deux packs : 680Wh ou 840Wh. ? ? ?

@Liwa , tu n'as assurément pas compris le principe d'une roue électrique, on peut t'aider à éviter de faire des virgules de gomme brûlée et des trous dans ta moquette... (je détaille un peu ce qui a déjà été dit) Pour mettre la roue en route il faut qu'elle soit posée au sol et à peu près verticale. On presse le bouton, la roue émet son jingle et affine sa position verticale avant-arrière (tangage), mais ne fait rien en latéral (roulis) car c'est au pilote de gérer ça. Une fois en marche, il faut que le pneu reste au sol car c'est indispensable pour que l'asservissement contrôle la verticalité. J'ajoute qu'il faut éviter les contraintes excessives, par exemple en appuyant fortement la roue contre un mur. Roue alimentée, on peut déplier la poignée télescopique, et pousser la roue, ce qui est utile par exemple dans les couloirs du métro... On parle de mode "trolley". Une nouvelle fois : le pneu doit rester au sol, sinon la roue part en sur-vitesse. Quand tu auras un peu d'expérience, tu verras que tu peux quand même soulever brièvement, à condition de maintenir la roue verticale, c'est pratique pour franchir un trottoir ou une ou deux marches d'escalier. Pour un portage long, il faut couper la roue. Les roues récentes ont un dispositif anti-spinning (capteur, bouton, détection d'accélération), mais ce n'est pas toujours le cas. Et quand tu montes dessus, pareil, toujours pneu au sol. Si tu es déséquilibré, si tu ne peux pas rattraper la poignée, eh bien la roue va tomber avec le pneu momentanément en sur-vitesse (+ alarme sonore)... Oui, fatalement on abîme un peu la roue pendant l'apprentissage, on peut éventuellement la protéger avec des bouts de mousse. Quand la roue est couchée, la roue s'arrête. Il ne faut jamais essayer d'arrêter le pneu à la main, sur la ks16 la coque est biseautée ce qui est favorable au taillage de bidoche.

Le type de matériau n'est pas connu. C'est noir, très rigide mais pas cassant car cela accepte la petite vis Parker de fixation. Cette pièce est moulée par injection. Cela pourrait être du PBT (polytéréphtalate de butylène), du Nylon-6T, ou autre, éventuellement chargé carbone... Et elle coûte bonbon : Attention : curieusement cette pièce n'est pas symétrique, il faut donc être vigilent au montage.

Question : " comment fait-on pour rouler droit à vitesse constante, pilote immobile sur une route bombée ? ". Notre corps le sait (apprentissage), mais pas forcément notre tête. La réponse est souvent : on incline la roue vers l'aval. Tous les pneus ont un profil convexe (+ ou - rond, triangulaire, carré) ce qui a pour conséquence un certain "engagement" quand la roue n'est pas normale au plan route. La surface de contact pneu-route est sensiblement elliptique, mais quand la roue est inclinée en roulis les bords latéraux de cette ellipse ne correspondent pas au même diamètre de pneu. La surface de contact génère une torsion dans le sens de l'inclinaison. En fait, un pneu est toujours survireur. Ce n'est pas un inconvénient, on en a un peu besoin, mais pas trop. En dévers, l'idéal serait un survirage qui compense exactement la tendance à descendre la pente, une neutralité parfaite... l'Arlésienne. En mono-roue, il s'agit de trouver le meilleur compromis de pneu avec profil + raideur + gonflage qui corresponde au feeling du pilote et à son activité, lors des virage rapide, dévers, boucle courte. Si le compromis idéal existait, ça se saurait.

En effet, le jeu des glissières de suspension peut poser problème... il y a un topic à ce sujet : https://www.espritroue.fr/topic/17065-v11-jeu-suspension/ On peut faire un rapide bilan du truc (roue sans pilote) en poussant avant-arrière en tenant la roue par la poignée. Ce test est un peu méchant car on applique l'effort assez loin des tampons coulissants, et aussi parce que les tampons supérieurs sont à moitié sortis des rails à cause d'une erreur de conception qui, il me semble, n'a pas été corrigée.

Vérifie si la vis du centre (celle qui bloque l'axe) est serrée fortement, c'est obligatoire. Si ce n'était pas le cas, et qu'après serrage les pédales ont du mal à pivoter, c'est que les vis de bouts d'axe sont trop serrées, il faut les démonter et vérifier l'état des tampons cylindriques et ajuster le serrage pour obtenir une rétention correcte. Mettre impérativement du frein filet sur les vis de bout d'axe, et si possible mettre un peu de graisse entre pédale et axe, mais sans que ça déborde sur le bout d'axe (c'est difficile). En résumé : -- l'axe est maintenu dans le support pédale par la vis centrale -- les pédales pivotent autour de cet axe -- 2 vis d'extrémité solidaires des pédales (frein filet) compressent des tampons qui freinent le mouvement. Perso, je trouve ce système excellent, d'autant plus qu'il n'est pas nécessaire de le démonter puisqu'il suffit de déposer les supports pédales. En 13000 km, je n'y ai jamais touché, la rétention est stable et le jeu anecdotique.

Je ne connais pas cette roue, donc ce que je dis est sous réserve. Il y a des discussions pour les roues Inmotion qui ont un système de fixation pédales à l'aide de deux vis de bout d'axe et d'une 3ième vis (pointeau ou cuvette) destinée à bloquer l'axe, sachant que les bouts d'axe sont équipés de tampons servant à contrôler la friction Comme j'ai vu le trou ici : J'ai supposé que ce trou est fileté et destiné à recevoir la vis sans tête pour bloquer l'axe. Donc on ne parle pas de la même vis, les deux partagent étonnamment le même point d'entrée.

Ma non-calibration est importante, un peu plus de 2 Volts, la carte mesure 86V au lieu de 84V. Sachant que le seuil d'alarme est à 85 V, il faudrait que j'attende plusieurs semaines pour que la tension descende de 1 Volt. C'est d'ailleurs une qualité : l'auto-décharge de la v11 est faible. Solution bestiale et risquée : appuyer fortement le pneu contre un mur pour créer un gros courant qui fait chuter la tension, mais il faut éviter de faire ça contre sa maison à cause d'éventuelles virgules de gomme brûlée. La manipe est simple car la roue est au tilt back/front maxi.

Tssss, ce n'est pas un bouc, c'est un bélier. Et un bouc ne fait pas des bouses mais des crottes.

Oui, le mode veille consomme un petit peu et la tension finit par descendre. On peut aider en allumant le phare, ou bien en appuyant le pneu contre un mur. Actuellement je ne charge jamais à fond : j'ai descendu la tension du chargeur... je ne me fais aucune illusion sur la fonction équilibrage. @King Size : ouais, c'est pas la joie. On sort d'un sav et le matos ne marche pas. Quelle époque !.

A priori oui car je ne sais pas si les sav savent faire... je découvre le problème, j'imaginais qu'il existait une appli sav pour la calibration des mesures et l'harmonisation des accéléros roulis et tangage, mais cela semble (?) se faire par liaison téléphonique... Le sujet est hyper fumeux, je vais créer un topic spécifique... Il y a deux catégories de personnes : ceux qui ont de la chance, et les autres. Je fais partie du deuxième groupe : ma carte contrôleur d'origine mesurait une tension environ ~1V trop faible, et maintenant la nouvelle mesure ~2V trop fort. J'avais un manque d'autonomie, et maintenant j'ai une impossibilité de démarrer après une charge complète. Clairement Inmotion ne calibre pas ses cartes à l'usine, ce sont d’authentiques charlots qui se contentent d'espérer que les tolérances gaussiennes seront favorables... J'ai bien envie d'utiliser le mot scandale.

Dans un topic v8f, le gars @genialmaniac m'a filé un tuyau en or pour résoudre mes soucis de refus de démarrage v11 : https://forum.electricunicycle.org/topic/12053-battery-wont-charge-past-91/page/4/ :

Merci @genialmaniac , ton lien est tout simplement parfait. Je le duplique en français :

Si tu as réussi à garder ta ks16b (800W) pendant 6 ans, c'est que tu n'est pas vraiment un speedy déchaîné. (euh, 20km, c'est sûrement une 420 Wh) En roue relativement classique et pratique avec laquelle tu devrais tangenter les 80 km d'autonomie, la v11 est un choix raisonnable. Perso, les nouveaux monstres hyper véloces ne me tentent pas, une roue 84V est suffisante pour wheeler à 45 km/h. La suspension, de qualité moyenne, digère plaques d'égout et ralentisseurs, c'est très sécurisant. Juste un avis, 13000 km au compteur.

Tiens, tiens, tiens, voilà une phrase que je n'avais pas remarquée et qui m'interpelle puissamment. Quand j'ai récupéré ma v11 (from e-roue shop) suite à un cramage (de routine?) de la carte contrôleur (pas la carte puissance), après charge batterie la roue refusait de m'accueillir à bord à l'aide d'un fort tilt back/front accompagné d'une vocifération oiseuse de type "casse toi tu pus". Après analyse, j'ai vu que la carte mesurait plus de 85V, je me suis contenté de diminuer la tension du chargeur à 82 et des poussières. Je n'ai pas perdu en autonomie car le seuil bas réel est aussi vu de manière optimiste. Donc les SAV Inmotion ont une appli pour calibrer la tension mesurée par la carte. Est-ce que le constructeur, le distributeur, le sav prennent le temps de charger à fond avec un chargeur étalon pour régler pile poil le 100% ... euh, je suis un peu dubitatif. Edit : mais les nouvelles appli clients ont peut-être la fonction... quelqu'un sait ? Et il ne faut pas confondre la calibration de l'appli et la calibration de la roue (qui déclenche les alarmes).