Techos78

Peugeot semble mieux organisé que Renault/Dacia. D'abord, les sites officiels renseignent sur la double fonction du "câble d'origine" pour prise standard/renforcée : -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Cependant, parmi les accessoires d'origine proposés à la vente , il n'y a que le câble pour borne de recharge. ( ? ? ? ) En regardant ce que proposent diverses concessions Peugeot, on trouve un câble qui semble bi-courant pour prise standard/renforcée, mais le commentaire JUSQU’À ÉPUISEMENT DU STOCK est plutôt inquiétant. C'est pour cela (entre autre) que je n'ai pas une confiance aveugle sur la pérennité de cette prise magnétique Legrand, marque réputée... en France. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Petites questions en vrac destinées aux initiés : -- les prises "domestiques" qui sont dans les bornes de recharge ou sur certains parkings de supermarchés, sont-elles des prises magnétiques ? -- est-ce que ces prises admettent un courant de 16A, à l'aide d'un câble fixe 16 ou commutable manuellement 6, 8, 10, 13, 16 ? -- y a-t-il un autre fabricant que Legrand qui diffusent ces prises renforcées magnétiques ? -- avez-vous vu sur un site de vente un câble Type 2 , 10A / 16A automatique ? (A l'exception du câble Peugeot ci-dessus) -- avez-vous pris la précautions d'acheter ou de réaliser un adaptateur pour prise "camping" bleue, ou même triphasée rouge ? @indy49 : oui, je lis attentivement tes commentaires. Et pour l'instant cette Spring sera une pochette surprise, mais cela ne me gène pas, les câbles commutables manuellement sont efficaces pour quiconque sait ce qu'est 1 Ampère. Notons que ces chargeurs manuels affichent le courant désiré, et le courant obtenu, j'aime. -- question subsidiaire : qui mesure le courant ? La voiture ou bien directement le boîtier d'interface qui porte l'afficheur ? Si le symbole représentant une pile (à côté de 10A) est correctement géré, cela signifie qu'il y a un dialogue temps réel entre la voiture et le boîtier, via la liaison série. Par ailleurs, il me semble que la voiture peut aussi envoyer un message d'erreur...

Pour que les pédales tiennent, il faut un ressort en bon état et graissé. Il peut/pouvait s'acheter séparément :

HS - une démonstration atroce : vous prenez un chat et, sans lui demander son avis, vous lui ouvrez la tête pour planter quelques électrodes dans un nerf auditif. Pendant quelques jours vous diffusez dans la pièce un top toutes les secondes. Au début, vous enregistrez parfaitement les tops sur le nerf, puis après quelques dizaines d'heures, les tops ne sont plus transmis au cerveau. Ensuite, vous arrêtez les tops et là, vous détectez un signal d'alarme, car l'oreille interne détermime que c'est une "anomalie". Ouais, il y a des gens qui sont taquins... Le corps est bourré d'automatismes, beaucoup dans les tripes à un point tel que certains appellent ça le deuxième cerveau. -/HS

Toujours à propos de la Green'Up, décidément je n'y comprends rien. C'est maintenant que j'ai un câble commutable manuellement que je vais voir que le câble automatique existe pour la Spring... je suis "tombé" sur la vidéo : qui montre un chargeur clairement automatique, à tel point qu'il existe un gadget aimanté pour pouvoir charger en 16A sur une prise non Green'Up. Le monde à l'envers. C'est peut-être un cas spécial pour les espagnols ou autres, à moins que "mes" vendeurs m'ont raconté des cracks...

Une compatibilité Green'Up nécessite un câble particulier muni d'un détecteur qui permet la commutation automatique 8A <--> 16A selon qu'on se branche sur une prise domestique quelconque (mais pas trop mauvaise) ou bien d'une prise Green'Up. Il me semble effectivement avoir vu que Peugeot vend un câble à un tarif voisin de 450€, je n'ai pas trop analysé le niveau de compatibilité, le tarif m'a fait fuir... Mais je n'ai JAMAIS dit que Dacia vend un câble compatible Green'Up, ils vendent un câble 16A que l'on peut brancher sur la Legrand pour simplement exploiter sa robustesse. Mais je ne prétends pas avoir fait une recherche exhaustive. Bref. Donc j'ai reçu un câble Type 2 depuis qu'Amazon m'a enfin envoyé un code de livraison. Here it is : Le poussoir sélectionne successivement 6A, 8A, 10A, 13A, 16A, et la valeur sélectionnée reste mémorisée pour le branchement secteur suivant. Quand j'aurais une voiture à mettre au bout, j'espère que la charge démarrera quand on branche d'abord la voiture puis ensuite le 230V, sachant que dans ce cas on ne peut pas changer le courant. C'est indispensable pour un branchement via un contacteur jour-nuit. Dans mon tableau électrique, je pense ajouter un truc dont on ne parle jamais : des parafoudres, dans le but d'écrêter d'éventuelles décharges électrostatiques. Voilà la référence du câble, et vous pourrez aussi voir la super promotion dont j'ai bénéficié :

Il est vrai qu'on oublie facilement que lors de la charge, il y a 10 à 15% de l'énergie émise sous forme de chaleur. Que les charges lentes soient moins favorable, je ne sais pas, mais c'est plausible car les rendements des régulateurs de courants à découpage dépendent effectivement du rapport cyclique. Bon, si c'est vrai, on gratte un pouillème, mais on fatigue la batterie... il faut choisir son camp. Le sympathique Electron a mis en ligne une vidéo à propos des recharges voitures : Il a le mérite de réciter tout cela de tête (il a peut-être un prompteur), mais c'est quand même vachement succinct. Encore une fois, dire que la Green'Up charge à 16A c'est confusant : les câbles munis d'un ILS (capteur magnétique) sont quasi introuvables, et les câbles réglables sont nombreux mais mal spécifiés : -- redémarrage automatique en cas de coupure secteur fugitive ? ? ? -- quel courant lors du démarrage : une valeur par défaut ou la dernière valeur choisie ? ? ? -- peut-on recharger en tarif nuit (230V temporisé) Par contre il est souvent indiqué qu'il est impossible de changer l'intensité lors de la charge, ce qui n'est pas choquant. Anecdote : J'ai commandé un câble chez Amazon, hier les livreurs n'ont pas voulu me le donner hier car il fallait que je puisse leur réciter un code, envoyé juste avant, sur un gsm alors que je n'en ai pas. Si ces branquignoles continuent à me faire chier, je vais leur faire un procès, en France le refus de vente est illicite (surtout qu'ils ont accepté mon pognon...).

Les mono-roues ont très peu de raideur en cap, ce sont des systèmes résonnants efficaces, et le wobble en est la conséquence. Particulièrement complexe, des tas de paramètres interviennent, la seule certitude c'est que le pilote n'a pas la capacité d'agir intelligemment sur la vibration : détection+analyse+action pertinente nécessitent une bande passante de l'ordre de 25 Hz, impossible pour notre cerveau. ($) On peut effectivement appliquer une "recette de cuisine" qui changera les conditions globales, pour éviter la divergence fatale et si possible faire décroître le binz. C'est chaud et pas franchement convaincant. Je repense à ma dernière descente vers Milon-le-Chapelle, tranquille à 25-28, et vlan, oscillation dingue pendant au moins 150 mètres. Là, j'ai occupé son cervelet par 'je suis mort, je suis mort, je suis mort...", en choisissant différents points de chute les moins désagréables... bon, ça s'est calmé quand la pente a diminué. C'est un endroit que je connais hyper bien, une petite route bombée très pentue avec des vagues lentes dans tous les sens. ($) : nos différents actionneurs (surtout les membres) ont leur propre "intelligence", assez rapide, que l'on éduque par l'apprentissage. Malheureusement, en cas de stress le cerveau essaye de "reprendre la main", ce qui n'est pas toujours une réussite.

J'ai monté un couineur sensitif ABUS sur mon vtt. Efficace, on peut aussi plugger une chaîne. Il prévient avant de déclencher le vacarme. Plutôt pas mal. Il n'est pas communicant.

Pour info : roulements non compatibles v11 batch 1 : diamètre ext = 100

Oui, merci @RolluS , mais... ce n'est pas clair pour moi. La jante est épaulée des deux côtés, ce qui me paraît plutôt surréaliste, une véritable impossibilité mécanique. Je comprends mieux la structure de la s22 qui n'est épaulée que d'un côté (en vert):

A ouais ! J'ai vu les mêmes sur un mur d'escalade

Mais non, mais non. Certains assembleurs chinois produisent des packs de bonne qualité et correctement spécifiés. Mais il faut admettre que la recherche est épuisante, car ces derniers temps il y a une quantité invraisemblable d'annonces farfelues. Les critères de choix sont : le prix, le poids, la marque, la vraisemblance : -- le prix : il ne faut pas rêver, si c'est pas cher... cela ne vaut pas plus. (surtout quand le chargeur est en sus). -- le poids : une cellule correcte fait autour de 49 grammes, si elle ne fait que 30 gramme c'est de la daube. -- la marque : oui, on paye la marque, mais c'est techniquement justifié... -- la vraisemblance : à la louche les cellules bas de gamme font entre 2000mAh et 2600mAh, les standards font entre 2600 et 3200, et les haute capacité entre 3200 et 3500mAh. Et les assemblages en // (3p, 4p...) définissent la capacité globale en courant. On ne peut comparer la capacité en courant des packs (Ah) que lorsqu'ils ont la même tension. Pour nos e-roues, on parle toujours de la capacité énergétique en Wh, qui s'obtient en multipliant par la tension moyenne 3,6V ou 3,7V (ce n'est pas hyper bien défini).

Capacité bidon, ce pack fonctionne probablement mais il est impossible qu'il fasse 20 Ah. Pour qu'une configuration 13s3p fasse 20 Ah, il faudrait des cellules 18650 de 6666mAh. A ce jour cela n'existe pas, les meilleures font 3500mAh et coûtent très cher. Il est insensé qu'Amazon se mouille dans une telle entourloupe.

Un peu d'historique. Sur les "vieilles" roues, un stator moteur c'était ça : ks18 La partie centrale était constituée de deux flasques (noirs) en acier emboutis, un axe au centre, une couronne de pièces polaires (acier au silicium) tout autour. Il y a eu certains glissements d'axe (Inmotion, Gotway) liés à des goupilles mal ajustées mais jamais de soucis de liaison couronne polaire--flasque, a priori emmanchés sous presse, toutes les pièces en acier. Les images de @RolluS montrent un stator "moderne" : il n'y a plus d'axe mais une seule partie centrale en aluminium, qui reçoit toujours la couronne polaire, a priori toujours non cannelée et emmanchée sous presse. Of course, les bobinages chauffent comme des malades, la couronne polaire se dilate et glisse sur la partie centrale. Il faut vraiment être niais en mécanique pour concevoir cela sans la moindre goupille ou cannelure. Il eut été possible d'imaginer un collage de haute qualité, mais le film de colle se rompt lors de l'assemblage et il n'est pas possible d'en maîtriser l'épaisseur. Non, à mon avis, une louche de frein-filet ne suffirait pas. Donc installer des piétages/goupilles a posteriori doit effectivement régler le problème.

Je suis allé interroger un vendeur Renault et il me confirme que le câble fourni avec la Spring est un 10A, il existe en accessoire un câble 16A qui n'est pas compatible avec la prise Green'up (aimant) entre 300 et 450€. J'en suis resté baba : il m'a conseillé de regarder sur Le Bon Coin . Bon, la commutation automatique 8A/16A imaginée par Renault+Legrand (il me semble) était une bonne idée, mais a priori c'est mort. Il reste que la Legrand est solide mais très chère, à la limite mieux vaut installer une prise de camping bleue. @Enah pets : garde précieusement ton câble, j'ai l'impression qu'il va devenir collector...

Quand on "met les gaz", le contrôleur fournit son courant max. C'est physique, les forces d'attraction/répulsion internes au moteur sont à peu près proportionnelles à l'induction des bobinages, qui est dépendante des Ampères-tours. Donc si on veut beaucoup de couple, il faut beaucoup d'Ampères puisque le nombre de spires est constant. Mécaniquement, l'énergie n'est pas perdue : c'est soit de l'énergie cinétique ou de l'énergie potentielle de gravité. Quand on freine, on perd l'énergie cinétique sous forme de chaleur (absence de régénération), mais quand on descend une pente on récupère l'énergie potentielle de gravité. C'est déjà ça. Si ton contrôleur fournit 13A maxi, tu n'as pas de chance, car j'ai contrôlé ma propre draisienne avec une pince ampèremétrique DC, la valeur 15A max ne m'a pas convaincu, le démarrage est trop poussif et je n'ai toujours pas pris le temps de passer cette draisienne en 60 Volts 20A En résumé, c'est le contrôleur qui dimensionne le courant, si c'est un 13A tu n'auras jamais 15A, quelle que soit la batterie. Ceci dit, une bonne grosse batterie améliore la situation en fournissant une tension stable. Le 10 est de trop, la capacité du pack est simplement 3x3000mAh= 9Ah . Oui, les transistors du contrôleur consommeront effectivement en fonction des besoins, par exemple 2A pendant 4,5 heures , 1A pendant 9 h ...

La verbalisation est logique, même avec un tarif bizarre, ce qui peut étonner c'est l'application semi-aléatoire... Un exemple, hors sujet, dans mon bled, une fliquette se balade à cheval en distribuant des paquets de crottin pas croyables sur les pistes cyclables et les trottoirs. Pensez-vous qu'elle s'auto verbalise vis à vis de ses déjections animales ? La réponse est non

Juste pour info, pour me désinscrire j'ai aussi investigué un peu partout et j'ai trouvé une adresse pour ça, indiquée quelque part sur le fofo : cdd@espritroue.info J'ai envoyé le mail ci-dessous : Cela n'a pas eu d'effet. Bon, je ne le regrette pas, du coup je participe à nouveau sous le même pseudo... Que mon absence soit remarquée m'a plutôt gêné, l'excès de notoriété est quelquefois pesante, n'est-ce pas @Hansolo ? Edit : ne pas se désinscrire permet de conserver l'accès aux images hébergées, il faut y penser...

-- Le câble de charge : Tout a été dit, il y a du choix, les qualités semblent au rendez-vous en terme d’étanchéité et de résistance mécanique (la voiture peut rouler dessus. Souvent en 5, 6, ou 10 mètres. Un exemple au hasard :

-- La fiche électrique côté maison : Elle est nommée SchunKo (abréviation de Schutz-Kontakt ) dont la double connexion de terre périphérique a été rendue compatible (CEE 7/7) avec la broche de terre française. : Cette prise est très largement diffusée. Bien sûr, ce sont des modèles renforcés qui équipent les câbles de recharge afin de résister aux courants élevés appliqués longtemps. C'est important, nos prises domestiques appelées souvent 16 Ampères ne peuvent résister qu'à des courants permanents de l'ordre de 10 Ampères. D'expérience, ayant remplacé des prises Plexo Legrand, j'ai constaté des traces d'échauffements sévères suite à l'utilisation d'un Karcher K7 pendant plusieurs jours. Oui, le bestiau fait quand même ~3kW.

-- Le port de charge de la voiture : (tension alternative 220/380V) Là, cela semble simple, les voitures récentes sont équipées de prises type 2 IEC 62196, 7 broches, qui est une évolution du type 1 J1772 5 broches. Électriquement c'est la même chose, la type 2 ayant simplement deux fils en plus pour les recharges triphasées de certaines voitures. Attention quand même, les deux broches en plus ne sont pas forcément équipées de fils, cela me semble même rarement le cas pour des raisons poids/souplesse/coût (à confirmer). Les connecteurs ont un verrou mécanique ou électrique, il faut agir pour pouvoir déconnecter. Cela évite peut-être des bagarres devant les bornes de charge

-- Prise Green'up : En surfant on apprend rapidement que la société Legrand fabrique une prise secteur renforcée Green'up, qui doit permettre une recharge jusqu'à 16 A (ou plutôt 14), à condition qu'elle soit installée selon les règles de l'art, par un professionnel. Cette prise doit être protégée par un disjoncteur différentiel 20A-30mA dédié de type A avec Test, avec terre correcte, et fils 2,5mm2 mini. Pour l'instant, rien d'insurmontable. Il faut quand même un abonnement EDF raisonnable, perso 15kVA tri. Hop, je me suis précipité pour installer cette prise Legrand miracle. Mon sous-sol étant équipé de goulottes périphériques, passer quelques fils n'a pas été un problème et j'ai mis une prise Green'up à chaque entrée de garage. J'ai choisi un coffret afin d'incorporer un contacteur jour/nuit (avec bouton on-auto-off) actionné par l'impulsion EDF protégée par un fusible 2A. En ajoutant aussi un indicateur qui m'affiche V, A, Hz...etc. Voilà : Avant d'installer ces prises, j'en connaissait le principe : La green up est équipée d'un aimant, et le câble de charge est sensé contenir un ILS (interrupteur à lame souple) afin d'autoriser le passage de 8 à 14 Ampères. Naïvement je n'étais pas inquiet car j'ai un fils qui utilise une green up pour recharger sa vieille Citroen C0. Je suis en train de prendre conscience que cette commutation avec un aimant est un dispositif extrêmement marginal, peut-être uniquement franco-français ?), et que ce câble est quasi introuvable. Je débute mes recherches, pour l'instant j'ai vu le câble Peugeot dispo à ~450€, gros foutage de gueule sachant que ce type de câble coûte entre 150 et 250€. Mais que fait le reste de la planète ? : eh bien c'est simple, soit le courant est fixe, soit le courant est sélectionnable manuellement (poussoir) souvent 6A, 8A, 10A, 13A, 16A et certains 20A. Cela pourrait être une solution satisfaisante, mais dans mon cas de démarrage différé (impulsion jour-nuit) je veux que le courant soit parfaitement défini. Les câbles en vente (Amazon, Aliexpress...) sont extrêmement mal documentés, je n'ai vu qu'un seul câble qui donne son courant par défaut (16A), et un autre dont le client dit que son câble garde la mémoire du dernier courant choisi... D'une part je ne sais pas à ce jour quel type de câble sera fourni avec le ressort (je suis plutôt pessimiste), et d'autre part je voudrais avoir un câble chez moi pour faciliter le branchement et probablement mettre le boîtier intermédiaire sur un support mural... Le port de charge de la voiture est dans le pif, je me gare en marche arrière, tout va bien. Du coup, je me dis que Green Up + câble spécifique n'est peut-être pas le bon choix, une wallbox (triphasée, même si le ressort est mono) aurait peut-être été préférable ? ? ? Rhhaaa, les ennuis continuent...

Bonjour à tous. Je démarre ce sujet (nouveau?) pour évoquer la recharge d'une voiture électrique (VE) à domicile. Ça à l'air trivial... Euh, pas forcément... J'aborde tout ça car j'ai commandé un ressort (Spring) Dacia que je recevrai en février (?). Ce n'est PAS le sujet... --- Pourquoi recharger chez soi ? : C'est évident, on n'est pas forcément d'humeur à faire la queue à une borne publique (distante?), vérifier si elle marche (abonnements...), poireauter plusieurs dizaines de minutes et bien sûr payer un max. Donc pour compenser les petits trajets quotidiens, le domicile (maison individuelle...) est l'idéal, surtout en recharge nocturne. Les VE permettent cela de manière théoriquement "simple"... Creusons. --- Equipement de base des voitures : Je pense que toutes les voitures neuves en France sont vendues avec un cordon de charge, destiné à fournir du 220V mono à la voiture. Ce cordon comporte un boîtier intermédiaire qui dialogue avec la voiture pour que le chargeur de celle-ci régule le courant à une valeur raisonnable pour l'installation. Il suffit donc de se connecter à une prise secteur "16A" pour obtenir une recharge 8 Ampères, donc 1,8 kW. Mais même pour cette mini-recharge il ne faut pas que la prise soit médiocre : il faut : contacts corrects, fils 2,5mm2, terre convenable car le boîtier intermédiaire teste la conformité de la prise, dans le but d'autoriser la charge. A savoir : ce boîtier intermédiaire est le plus souvent appelé "chargeur", alors que c'est une interface communicante (liaison série) éventuellement munie de boutons, d'un afficheur, d'un senseur rfid... mais aucun élément de puissance. Le chargeur est bien sûr dans la voiture. Bien, on pourrait en rester là et le problème serait réglé. Mais, si on se dit qu'à peine 2 kW ce n'est quand même pas Byzance, et qu'un chouilla en plus ferait bien plaisir, eh bien... c'est là que les ennuis commencent...

Non, aucune malfaçon. Pratiquement toutes les draisiennes sont fournies avec des packs 36V de 6Ah (basse capacité), ou 10Ah (moyenne capacité) ce qui donne une autonomie respectivement 22km et 35km. (selon poids pilote). L'écart de prix est significatif. Le courant max du contrôleur permet un certain couple au démarrage (et dans les grosses côtes), mais sur plat une draisienne à 24 km/h consomme 6 à 7 Ampères. Donc en gros avec 10Ah on a 1 heure d'autonomie c'est à dire effectivement 22 km parcourus (les arrêts démarrage consomment...).

Le courant de sortie (en Ampères) du pack est protégé par des transistors, exactement comme le ferait un fusible. Il faut que le "calibre" soit supérieur au courant max consommé par le contrôleur. Cela ne joue pas sur le fonctionnement, juste sur la sécurité. La capacité en courant (en Ah) concerne la quantité de courant totale que peut délivrer un pack, Pour la mesurer, on trace la courbe de décharge en courant et on en fait l'intégrale. On utilise volontiers la capacité en énergie (en Wh), que l'on trouve en multipliant les Ah par la tension moyenne. Exemple, le pack évoqué ci-dessus : 11,6 Ah x 36 V = 417,6 Wh , le fabricant arrondi à 420 Wh. Ces unités sont utilisées par commodité, l'unité officielle de quantité de courant est le Coulomb (As), et l'énergie se mesure en Joules (Ws).