Techos78

Les packs de batterie pour petits engins utilisent le plus souvent des cellules cylindriques 18650 (18mm de Ø et 65mm de longueur). Ces cellules fournissent une tension évolutive suivant leur charge : environ 3V à vide, 3,6V nominal, 4,2V pleines. Grosso modo elles sont disponibles en 3 catégories : -- basse capacité : autour de 3000mAh -- capacité "standard" : entre 3600mAh et 4000mAh -- haute capacité : autour de 4400mAh Pour composer un pack 36V nominal, il faut 10 cellules en série (on dit 10S), la capacité est obtenue en ajoutant des cellules en parallèle (on dit xP), en choisissant dans les catégories citées au dessus. Les specs de ce pack 36Vnom indiquent un agencement 10S4P et une capacité 11,6Ah . C'est cohérent car dans cette gamme de prix il est logique de trouver des cellules basses capacité, concrètement des cellules 11,6 / 4 = 2,9 Ah (d'ailleurs c'est correctement indiqué 2900mAh). Ce pack fonctionnera, mais il est volumineux et lourd car composé de 10x4=40 cellules. Pour maximiser la capacité (i.e. l'autonomie), il faut un pack contenant les meilleures cellules, et ce sera nettement plus cher. Il faut que la forme du pack puisse être intégré à l'engin, Donc c'est un problème arithmétique, géométrique et financier. Bonne chasse.

Très bonne hypothèse de @misc , effectivement un roulis non nul lors d'une calibration crée fugitivement du piqué ou du cabré en site (tangage) selon le sens de la rotation en cap. C'est dû à des projections pendant le calcul de correspondance XYZ engin <--> XYZ géographique. Mais si le piqué -- cabré se produit en ligne droite... c'est mal barré...

Des hésitations sur la verticalité me font penser (?) à des soucis sur le capteur accéléro. La puce "capteur gyro" est en fait un tri-axe gyro + un tri-axe accéléro, de la famille MPU-6000 . (En jaune) : La partie gyromètre gère l'asservissement rapide et la partie accéléromètre gère le recalage lent de verticalité (hybridation à ~4°/s). Le gyro doit être sain car sinon tu aurais des vibrations terribles ou une rotation plein pot. Par contre un comportement erratique du tangage met éventuellement en cause l'accéléromètre... Le capteur est un mems qui ne supporte pas trop les chocs, pour info : Si le défaut se confirme, il faut changer la carte mère... désolé. Le logiciel n'est pas sensible aux chocs. Un capteur cassé sur une roue n'est pas très fréquent, mais il y a eu des cas, surtout lors de chocs très "secs", contre un mur par exemple. Ceci dit, une panne capteur peut être masquée car elle peut entraîner une destruction des étages de puissance.

Une petite ks14 permet de faire de jolies choses, on peut même en prendre 2 : Il est préférable de l'équiper avec 2 batteries...

De mémoire : -- ks16a : c'est un proto qui a été présenté et essayé à Paris, pédale cassée, il n'a jamais été distribué. -- ks16b : après modif pédales (il y en aura d'autres), ce modèle a été distribué (j'en ai une) -- ks16c : curieusement quelques pays d'europe ont reçu ce modèle, [quasi]identique à la 16b -- ks16s : même coque (souvent grise) mais modèle plus musclé avec batteries en // et non pas en cascade. -- ks16m : quésaco ? Cette "petite" roue lenticulaire 16" est agréable, je viens de former un petit fils (9a) dessus en 3 jours. Poignée télescopique très pratique (un peu fragile), cette roue n'est pas très confortable à cause des blocs latéraux qui contiennent les batteries, ils sont doux comme des parpaings. Les débutants sont éventuellement gênés, et les confirmés ne sont pas obligés de faire du one-foot kilométrique. En résumé une bonne roue d'apprentissage, a, b, c limités à 30 km/h, s à 35 km/h. Se pilote en douceur, foufous s'abstenir. Quelques bricoleurs ont monté un pneu plus large en découpant la coque, on a un peu tendance à dire ks17...

Oui, il ne faut pas dépasser le couple moteur disponible, surtout quand la batterie est pleine. Mais sur une "grosse" roue le décrochage est rare, voilà un exemple en Veteran Sherman :

<HS> A propos du stand. Sur un engin hors tension le pneu tourne librement, en conséquence un état stable ne peut s'obtenir qu'en ayant au moins un point d'appui sur la coque. Deux cas : -1- coque basse et enveloppante : la roue reste verticale et la coque est maintenue : -2- la coque pivote jusqu'à la butée pour être stable. Je me suis insurgé car la photo suivante est trompeuse, et peut décevoir un client mal réveillé. <fin du HS>

Contraste maximum : une structure de roue extrêmement intelligente, sur un support complètement con. Ce stand est adapté aux deux roues, y installer une e-roue nécessite un esprit "domino day", déconseillé en zone sismique.

Les dimensions d'une valve schrader ne sont compréhensibles que pour un plombier anglais. Le filetage externe est nommé poétiquement 8V1 avec un diamètre externe de 7,7 mm pour un pas de 0,794 mm (32 pas par pouce). Je confirme mes cotes précédentes, sachant que le diamètre de la section torique du joint d'origine a été mesuré avec un pied au 1/50, sur un joint un peu fatigué (et cassé). Je n'ai pas trouvé de joint équivalent chez casto-brico-merlin, c'est peut-être une cote anglaise qu'il faut acheter sur la toile, je n'ai pas vérifié. L'utilité dudit joint ne m'a pas sauté aux yeux, je doute un peu que les sav s'occupent de ça...

Ceux qui ont des grands pieds pourront creuser des ornières avec les orteils..

Bon rétablissement à tous les deux.

Marty nous le dit : "that is ilarous, i love this wheel..."

Inspection à faire soi-même tous les 2 ou 3kkm : observer la bande de roulement du pneu et éliminer toutes les écailles de verre ou de silex plantées dedans. Même une épine de ronces bien sèche peut poser problème (vécu)...

Exemple : un pack qui est limité à 20 Ampère fonctionnera, un pack limité à 10 Ampère disjonctera. C'est donc bien "ou plus". Bien sûr, un super pack surdimensionné, par exemple 50A, protège moins bien et c'est la câblage qui fondra en cas de court-circuit (généralement les mosfets du contrôleur). C'est l'équivalent d'un fusible, il faut un calibre un peu supérieur, mais pas trop sinon cela protège mal (risques d'incendies...)

Je trouve l'Inmotion v11 pratique et de performance//autonomie raisonnables. La suspension n'est pas extraordinaire, mais elle permet d'absorber les défauts assez efficacement. Perso, j'aime bien. Je viens de voir qu'elle n'est pas chère chez Amazon :

Exact, rien à voir avec l'étanchéité. Il faut admettre que cette fixation de tige n'est pas fameuse, l'épaulement est très petit et supporte le poids du pilote sur le Y en alu. De mémoire @King Size a mis une liaison relativement souple (rondelle...), moi j'ai mis une rondelle en laiton taillée sur mesure, mais comme elle est assez épaisse j'ai arasé l'écrou-cuvette. En supposant que les obus sont OK, j'imagine que la perte de pression de la chambre négative (en haut) vient d'un manque d'étanchéité du joint spi (interne) de la tige. Je n'ai pas bien regardé, mais la question est : les amortisseurs sont-ils démontables ? Note : j'utilise aussi le mot "amortisseur", alors que ce sont de simples vérins pneumatiques double chambre. Edit : j'avais dans un premier temps essayé de changer le joint torique (j'en avais un cassé) par un joint de plomberie. Rien à faire pour trouver la bonne dimension.

Les chinois ont la bonne habitude d'utiliser un fil rouge et un noir, le rouge c'est le + et le noir c'est ... oui, le -. Cette draisienne (que je ne connais pas) a probablement un connecteur coaxial, pour savoir quoi brancher au centre il faut mesurer la tension de sortie du chargeur, mais assez souvent la gravure du chargeur donne la solution. Attention : si tu n'as pas débranché la batterie, tu risques de faire un court-circuit en soudant...

Euh, non, il n'y a pas de limitation de puissance (pour l'instant), il y a le bridage 25, c'est tout. Il n'y a pas non plus de limite dimensionnelle, contrairement aux trottinettes. Rappelons que dans nos engins pendulaires, la puissance a deux fonctions : -- faire avancer le truc -- équilibrer l'ensemble (sécurité) Ces deux fonctions sont totalement indissociables, il est possible (?) que le législateur le sache et qu'il s'abstienne (pour l'instant) d'appliquer aussi une limitation de puissance, comme pour les cyclos. Notons que le bridage 100cv des motos a été éliminé. Il est malheureusement probable que toutes les vidéos basées sur des vitesses extrêmes vont faire du tord aux utilisateurs raisonnables dont @Cormo est un bon exemple. Le pire du pire, c'est la détestable habitude d'évoquer la vitesse à vide, propice à un concours de bites insensé.

Je ne pratique pas... mais... quelquefois je prend conscience de ma position vrillée, ce qui probablement crée une incidence aérodynamique des épaules. Ce n'est pas volontaire, je laisse ma "gestuelle corporelle" prendre des initiatives, surtout en cas de vent latéral... Avec l'expérience le pilotage devient relativement instinctif, en restant quand même attentif à poser la gomme sur la bonne trace et en restant attentif aux éventuels débuts de wobble. Je n'ai quand même pas trop apprécié le passage d'un pneu 2,5" (vieille ks18s) au 3" (v11), nettement plus survireur, donc délicat en grande courbe / route bombée / ornière. Un pneu raide et relativement pointu comme le Pirelli (sans canal central) me semble une bonne option, d'ailleurs, @Motard34 , ton avis favorable pour usage routier a eu une nette influence sur mon choix. Je n'ai toujours pas monté cet Angel, car il reste encore 5 dixièmes de mm de sculpture sur le CST. . Et avec un sac Picard ça devient épique, pour ne pas dire suicidaire...

Je re-cite cette vidéo de WrongWay, c'est la meilleure que je connaisse : L'importance considérable du profil plus ou moins large et/ou pointu est bien mise en évidence , par exemple en roulant sur un dévers avec une Z10, dont le pneu nécessite d'incliner la roue vers l'aval pour aller droit (07:59) : Contradiction : on veut que la roue tourne facilement quand on la penche, mais on veut que la roue aille tout droit quand c'est la route qui penche... c'est carrément incompatible. Il faut donc tester le meilleur compromis...

Quand on a un petit sous la main, on peut lui faire balayer le jardin...

@Clemstut : j'ai eu aussi le cas d'un flasque têtu. Il a fallu tailler 6 à 8 coins biseautés en bois dur (hêtre) pour créer un effort d'arrachement, sans abîmer le plan de joint et sans excès pour ne pas déformer le flasque. Ensuite, chauffer le flasque au décapeur thermique, il se dilate et le roulement sort et restant sur l'arbre. Pour terminer, un arrache-moyeu traditionnel fait le job. Important : ne jamais utiliser de marteau.

@InMoWh75 Oui, tu n'as pas tord. En roue, on se déplace par rapport au point de contact au sol, c'est un moyen... mais ce n'est pas le seul. Les scooters monoroue avec un guidon ont un accélérateur et un frein, le pilote reste scotché sur sa selle. Accélérateur et frein agissent sur la consigne de verticalité, l'asservissement se charge de recaler la coque sur cette consigne. L'accélérateur biaise la verticale vers l'avant, le frein vers l'arrière. Quand on relâche les commande l'engin conserve sa vitesse. On pourrait aussi commander une roue à l'aide d'un joystick, cela se pratique sur des maquettes, par exemple : Cela existe aussi sur une roue, mais il faut un volant inertiel transverse pour asservir le roulis. Cela rejoint ce qu'a dit @Falpa qui se déplace sur ses pédales, ce qui crée un couple permanent et soulage le pilote. Un certain nombre de pilotes se déplace aussi, par exemple en abordant une descente, perso je ne le fais pas, Certaines roues ne sont pas très équilibrées, c'est le cas par exemple de la Monster-2400 qui a 3 batteries, donc 4 kg à placer plutôt en arrière si on ne veut pas que la roue se barre toute seule vers l'infini et au-delà. L'effort fourni par le pilote n'est pas "épuisant", c'est une simple masse pesante, qui ne correspond heureusement pas à un travail mécanique car une puissance est le produit d'une force par un déplacement. Hors le pilote est immobile, mais pas la roue. Donc la roue bosse (action), mais pas le pilote (réaction), les couples sont voisins mais les puissances très différentes. Ouf, on aurait bien du mal à fournir une puissance de 2 kW et plus...

Je viens de vérifier les infos sur le chargeur. Dommage, elles ne sont pas super claires. Il faut savoir qu'en fin de charge la tension de sortie du chargeur est nominale à 84,0V théorique, et que cette tension est maintenue indéfiniment. ($) La loupiote passe au vert quand le courant de charge descend sous "une certaine valeur" qui est assez souvent précisée sur le chargeur. Les chargeurs peuvent indiquer 400mA ou bien 200mA. Donc la charge continue (le courant diminue) jusqu'à ce que la première cellule de la branche 20S atteint 4,2V, ce qui active le bypass, c'est à dire que le courant ne passe plus dans ladite cellule (ou groupe) mais dans une résistance de 100 Ohm connectée à ses bornes via un petit mosfet. En conséquence les 19 autres cellules continuent à se charger, c'est l'équilibrage. Et chaque cellule qui atteint 4,2V fait la même chose, c'est à dire qu'il y a toujours un courant de 42mA dans chaque branche 20S, c'est à dire 84 mA pour les 2 packs. Ce petit courant chauffe les résistances, elles sont prévues pour. Avec un bms classique l'équilibrage est donc très laborieux, avec un courant d'environ 40 mA. C'est pour cela qu'il existe, pour ceux qui assemblent les packs, des équilibreurs (balancer board) avec des bypass surdimensionnés pour accélérer le binz. Perso, moi qui charge la nuit, j'ai toujours le chenillard de la roue qui tournicote. je ne pense pas que cela puisse s'arrêter... ($) : des chargeurs "rapides" peuvent prendre l'initiative de couper la tension en fin de charge. C'est critiquable. Ce n'est pas le cas pour les chargeurs standard.

Là, tu me fais immensément plaisir. Je connais assez bien ce sujet (c'était mon métier : centrales inertielles etc...). En effet, l'asservissement est basé sur une boucle rapide gyrométrique (bande passante ~25 Hz) avec une hybridation lente accélérométrique (~4°/s). D'ailleurs, pour conforter ton post, on peut se rappeler que le brevet français de roue électrique mettait en œuvre un simple accéléromètre (utilisé en inclinomètre). Bon, la performance était médiocre car l'avance de phase du PID créait beaucoup de bruit, la roue était presque inexploitable sur sol irrégulier. Heureusement, les américains ont complété cet asservissement avec un gyromètre mems, et là, cela change tout. Et comme le capteur gyro + accéléro est multi-axes, on peut même appliquer des corrections fines (type cross-axis etc...). Bien paramétré, cet asservissement est très stable, à condition bien sûr que le centre de gravité roue + pilote soit au dessus de l'axe roue. J'imagine que c'est une boutade, car cela ne marche pas du tout. C'est le pilote qui "commande", en plaçant son centre de gravité par rapport au contact sol. De plus, le moteur a besoin d'un point d'appui (action-réaction), le couple moteur s'applique entre pilote et sol. Le centre de gravité pilote subit des perturbations liées aux accélérations et aux pressions aérodynamiques. La vivacité de la roue dépend de la géométrie (hauteur/longueur des pédales, diamètre de roue), il faut considérer la verticale apparente. Exemple : prenez le métro sur pneu (Paris-ligne 6) et essayer de rester debout : impossible. C'est le véhicule qui doit adapter sa vitesse, ce n'est pas le passager qui peut adapter sa position en anticipant des accélérations imprévisibles... Par principe, ce sont les chevilles du pilote qui résistent pour donner le couple à la roue. Et donc rouler sera toujours fatiguant à cause de l'effort permanent sur les orteils (même si on s'appuie sur l'air), ce qui empire dans les pentes.