Techos78

Mais non, mais non. Certains assembleurs chinois produisent des packs de bonne qualité et correctement spécifiés. Mais il faut admettre que la recherche est épuisante, car ces derniers temps il y a une quantité invraisemblable d'annonces farfelues. Les critères de choix sont : le prix, le poids, la marque, la vraisemblance : -- le prix : il ne faut pas rêver, si c'est pas cher... cela ne vaut pas plus. (surtout quand le chargeur est en sus). -- le poids : une cellule correcte fait autour de 49 grammes, si elle ne fait que 30 gramme c'est de la daube. -- la marque : oui, on paye la marque, mais c'est techniquement justifié... -- la vraisemblance : à la louche les cellules bas de gamme font entre 2000mAh et 2600mAh, les standards font entre 2600 et 3200, et les haute capacité entre 3200 et 3500mAh. Et les assemblages en // (3p, 4p...) définissent la capacité globale en courant. On ne peut comparer la capacité en courant des packs (Ah) que lorsqu'ils ont la même tension. Pour nos e-roues, on parle toujours de la capacité énergétique en Wh, qui s'obtient en multipliant par la tension moyenne 3,6V ou 3,7V (ce n'est pas hyper bien défini).

Capacité bidon, ce pack fonctionne probablement mais il est impossible qu'il fasse 20 Ah. Pour qu'une configuration 13s3p fasse 20 Ah, il faudrait des cellules 18650 de 6666mAh. A ce jour cela n'existe pas, les meilleures font 3500mAh et coûtent très cher. Il est insensé qu'Amazon se mouille dans une telle entourloupe.

Un peu d'historique. Sur les "vieilles" roues, un stator moteur c'était ça : ks18 La partie centrale était constituée de deux flasques (noirs) en acier emboutis, un axe au centre, une couronne de pièces polaires (acier au silicium) tout autour. Il y a eu certains glissements d'axe (Inmotion, Gotway) liés à des goupilles mal ajustées mais jamais de soucis de liaison couronne polaire--flasque, a priori emmanchés sous presse, toutes les pièces en acier. Les images de @RolluS montrent un stator "moderne" : il n'y a plus d'axe mais une seule partie centrale en aluminium, qui reçoit toujours la couronne polaire, a priori toujours non cannelée et emmanchée sous presse. Of course, les bobinages chauffent comme des malades, la couronne polaire se dilate et glisse sur la partie centrale. Il faut vraiment être niais en mécanique pour concevoir cela sans la moindre goupille ou cannelure. Il eut été possible d'imaginer un collage de haute qualité, mais le film de colle se rompt lors de l'assemblage et il n'est pas possible d'en maîtriser l'épaisseur. Non, à mon avis, une louche de frein-filet ne suffirait pas. Donc installer des piétages/goupilles a posteriori doit effectivement régler le problème.

Je suis allé interroger un vendeur Renault et il me confirme que le câble fourni avec la Spring est un 10A, il existe en accessoire un câble 16A qui n'est pas compatible avec la prise Green'up (aimant) entre 300 et 450€. J'en suis resté baba : il m'a conseillé de regarder sur Le Bon Coin . Bon, la commutation automatique 8A/16A imaginée par Renault+Legrand (il me semble) était une bonne idée, mais a priori c'est mort. Il reste que la Legrand est solide mais très chère, à la limite mieux vaut installer une prise de camping bleue. @Enah pets : garde précieusement ton câble, j'ai l'impression qu'il va devenir collector...

Quand on "met les gaz", le contrôleur fournit son courant max. C'est physique, les forces d'attraction/répulsion internes au moteur sont à peu près proportionnelles à l'induction des bobinages, qui est dépendante des Ampères-tours. Donc si on veut beaucoup de couple, il faut beaucoup d'Ampères puisque le nombre de spires est constant. Mécaniquement, l'énergie n'est pas perdue : c'est soit de l'énergie cinétique ou de l'énergie potentielle de gravité. Quand on freine, on perd l'énergie cinétique sous forme de chaleur (absence de régénération), mais quand on descend une pente on récupère l'énergie potentielle de gravité. C'est déjà ça. Si ton contrôleur fournit 13A maxi, tu n'as pas de chance, car j'ai contrôlé ma propre draisienne avec une pince ampèremétrique DC, la valeur 15A max ne m'a pas convaincu, le démarrage est trop poussif et je n'ai toujours pas pris le temps de passer cette draisienne en 60 Volts 20A En résumé, c'est le contrôleur qui dimensionne le courant, si c'est un 13A tu n'auras jamais 15A, quelle que soit la batterie. Ceci dit, une bonne grosse batterie améliore la situation en fournissant une tension stable. Le 10 est de trop, la capacité du pack est simplement 3x3000mAh= 9Ah . Oui, les transistors du contrôleur consommeront effectivement en fonction des besoins, par exemple 2A pendant 4,5 heures , 1A pendant 9 h ...

La verbalisation est logique, même avec un tarif bizarre, ce qui peut étonner c'est l'application semi-aléatoire... Un exemple, hors sujet, dans mon bled, une fliquette se balade à cheval en distribuant des paquets de crottin pas croyables sur les pistes cyclables et les trottoirs. Pensez-vous qu'elle s'auto verbalise vis à vis de ses déjections animales ? La réponse est non

Juste pour info, pour me désinscrire j'ai aussi investigué un peu partout et j'ai trouvé une adresse pour ça, indiquée quelque part sur le fofo : cdd@espritroue.info J'ai envoyé le mail ci-dessous : Cela n'a pas eu d'effet. Bon, je ne le regrette pas, du coup je participe à nouveau sous le même pseudo... Que mon absence soit remarquée m'a plutôt gêné, l'excès de notoriété est quelquefois pesante, n'est-ce pas @Hansolo ? Edit : ne pas se désinscrire permet de conserver l'accès aux images hébergées, il faut y penser...

-- Le câble de charge : Tout a été dit, il y a du choix, les qualités semblent au rendez-vous en terme d’étanchéité et de résistance mécanique (la voiture peut rouler dessus. Souvent en 5, 6, ou 10 mètres. Un exemple au hasard :

-- La fiche électrique côté maison : Elle est nommée SchunKo (abréviation de Schutz-Kontakt ) dont la double connexion de terre périphérique a été rendue compatible (CEE 7/7) avec la broche de terre française. : Cette prise est très largement diffusée. Bien sûr, ce sont des modèles renforcés qui équipent les câbles de recharge afin de résister aux courants élevés appliqués longtemps. C'est important, nos prises domestiques appelées souvent 16 Ampères ne peuvent résister qu'à des courants permanents de l'ordre de 10 Ampères. D'expérience, ayant remplacé des prises Plexo Legrand, j'ai constaté des traces d'échauffements sévères suite à l'utilisation d'un Karcher K7 pendant plusieurs jours. Oui, le bestiau fait quand même ~3kW.

-- Le port de charge de la voiture : (tension alternative 220/380V) Là, cela semble simple, les voitures récentes sont équipées de prises type 2 IEC 62196, 7 broches, qui est une évolution du type 1 J1772 5 broches. Électriquement c'est la même chose, la type 2 ayant simplement deux fils en plus pour les recharges triphasées de certaines voitures. Attention quand même, les deux broches en plus ne sont pas forcément équipées de fils, cela me semble même rarement le cas pour des raisons poids/souplesse/coût (à confirmer). Les connecteurs ont un verrou mécanique ou électrique, il faut agir pour pouvoir déconnecter. Cela évite peut-être des bagarres devant les bornes de charge

-- Prise Green'up : En surfant on apprend rapidement que la société Legrand fabrique une prise secteur renforcée Green'up, qui doit permettre une recharge jusqu'à 16 A (ou plutôt 14), à condition qu'elle soit installée selon les règles de l'art, par un professionnel. Cette prise doit être protégée par un disjoncteur différentiel 20A-30mA dédié de type A avec Test, avec terre correcte, et fils 2,5mm2 mini. Pour l'instant, rien d'insurmontable. Il faut quand même un abonnement EDF raisonnable, perso 15kVA tri. Hop, je me suis précipité pour installer cette prise Legrand miracle. Mon sous-sol étant équipé de goulottes périphériques, passer quelques fils n'a pas été un problème et j'ai mis une prise Green'up à chaque entrée de garage. J'ai choisi un coffret afin d'incorporer un contacteur jour/nuit (avec bouton on-auto-off) actionné par l'impulsion EDF protégée par un fusible 2A. En ajoutant aussi un indicateur qui m'affiche V, A, Hz...etc. Voilà : Avant d'installer ces prises, j'en connaissait le principe : La green up est équipée d'un aimant, et le câble de charge est sensé contenir un ILS (interrupteur à lame souple) afin d'autoriser le passage de 8 à 14 Ampères. Naïvement je n'étais pas inquiet car j'ai un fils qui utilise une green up pour recharger sa vieille Citroen C0. Je suis en train de prendre conscience que cette commutation avec un aimant est un dispositif extrêmement marginal, peut-être uniquement franco-français ?), et que ce câble est quasi introuvable. Je débute mes recherches, pour l'instant j'ai vu le câble Peugeot dispo à ~450€, gros foutage de gueule sachant que ce type de câble coûte entre 150 et 250€. Mais que fait le reste de la planète ? : eh bien c'est simple, soit le courant est fixe, soit le courant est sélectionnable manuellement (poussoir) souvent 6A, 8A, 10A, 13A, 16A et certains 20A. Cela pourrait être une solution satisfaisante, mais dans mon cas de démarrage différé (impulsion jour-nuit) je veux que le courant soit parfaitement défini. Les câbles en vente (Amazon, Aliexpress...) sont extrêmement mal documentés, je n'ai vu qu'un seul câble qui donne son courant par défaut (16A), et un autre dont le client dit que son câble garde la mémoire du dernier courant choisi... D'une part je ne sais pas à ce jour quel type de câble sera fourni avec le ressort (je suis plutôt pessimiste), et d'autre part je voudrais avoir un câble chez moi pour faciliter le branchement et probablement mettre le boîtier intermédiaire sur un support mural... Le port de charge de la voiture est dans le pif, je me gare en marche arrière, tout va bien. Du coup, je me dis que Green Up + câble spécifique n'est peut-être pas le bon choix, une wallbox (triphasée, même si le ressort est mono) aurait peut-être été préférable ? ? ? Rhhaaa, les ennuis continuent...

Bonjour à tous. Je démarre ce sujet (nouveau?) pour évoquer la recharge d'une voiture électrique (VE) à domicile. Ça à l'air trivial... Euh, pas forcément... J'aborde tout ça car j'ai commandé un ressort (Spring) Dacia que je recevrai en février (?). Ce n'est PAS le sujet... --- Pourquoi recharger chez soi ? : C'est évident, on n'est pas forcément d'humeur à faire la queue à une borne publique (distante?), vérifier si elle marche (abonnements...), poireauter plusieurs dizaines de minutes et bien sûr payer un max. Donc pour compenser les petits trajets quotidiens, le domicile (maison individuelle...) est l'idéal, surtout en recharge nocturne. Les VE permettent cela de manière théoriquement "simple"... Creusons. --- Equipement de base des voitures : Je pense que toutes les voitures neuves en France sont vendues avec un cordon de charge, destiné à fournir du 220V mono à la voiture. Ce cordon comporte un boîtier intermédiaire qui dialogue avec la voiture pour que le chargeur de celle-ci régule le courant à une valeur raisonnable pour l'installation. Il suffit donc de se connecter à une prise secteur "16A" pour obtenir une recharge 8 Ampères, donc 1,8 kW. Mais même pour cette mini-recharge il ne faut pas que la prise soit médiocre : il faut : contacts corrects, fils 2,5mm2, terre convenable car le boîtier intermédiaire teste la conformité de la prise, dans le but d'autoriser la charge. A savoir : ce boîtier intermédiaire est le plus souvent appelé "chargeur", alors que c'est une interface communicante (liaison série) éventuellement munie de boutons, d'un afficheur, d'un senseur rfid... mais aucun élément de puissance. Le chargeur est bien sûr dans la voiture. Bien, on pourrait en rester là et le problème serait réglé. Mais, si on se dit qu'à peine 2 kW ce n'est quand même pas Byzance, et qu'un chouilla en plus ferait bien plaisir, eh bien... c'est là que les ennuis commencent...

Non, aucune malfaçon. Pratiquement toutes les draisiennes sont fournies avec des packs 36V de 6Ah (basse capacité), ou 10Ah (moyenne capacité) ce qui donne une autonomie respectivement 22km et 35km. (selon poids pilote). L'écart de prix est significatif. Le courant max du contrôleur permet un certain couple au démarrage (et dans les grosses côtes), mais sur plat une draisienne à 24 km/h consomme 6 à 7 Ampères. Donc en gros avec 10Ah on a 1 heure d'autonomie c'est à dire effectivement 22 km parcourus (les arrêts démarrage consomment...).

Le courant de sortie (en Ampères) du pack est protégé par des transistors, exactement comme le ferait un fusible. Il faut que le "calibre" soit supérieur au courant max consommé par le contrôleur. Cela ne joue pas sur le fonctionnement, juste sur la sécurité. La capacité en courant (en Ah) concerne la quantité de courant totale que peut délivrer un pack, Pour la mesurer, on trace la courbe de décharge en courant et on en fait l'intégrale. On utilise volontiers la capacité en énergie (en Wh), que l'on trouve en multipliant les Ah par la tension moyenne. Exemple, le pack évoqué ci-dessus : 11,6 Ah x 36 V = 417,6 Wh , le fabricant arrondi à 420 Wh. Ces unités sont utilisées par commodité, l'unité officielle de quantité de courant est le Coulomb (As), et l'énergie se mesure en Joules (Ws).

Les packs de batterie pour petits engins utilisent le plus souvent des cellules cylindriques 18650 (18mm de Ø et 65mm de longueur). Ces cellules fournissent une tension évolutive suivant leur charge : environ 3V à vide, 3,6V nominal, 4,2V pleines. Grosso modo elles sont disponibles en 3 catégories : -- basse capacité : autour de 3000mAh -- capacité "standard" : entre 3600mAh et 4000mAh -- haute capacité : autour de 4400mAh Pour composer un pack 36V nominal, il faut 10 cellules en série (on dit 10S), la capacité est obtenue en ajoutant des cellules en parallèle (on dit xP), en choisissant dans les catégories citées au dessus. Les specs de ce pack 36Vnom indiquent un agencement 10S4P et une capacité 11,6Ah . C'est cohérent car dans cette gamme de prix il est logique de trouver des cellules basses capacité, concrètement des cellules 11,6 / 4 = 2,9 Ah (d'ailleurs c'est correctement indiqué 2900mAh). Ce pack fonctionnera, mais il est volumineux et lourd car composé de 10x4=40 cellules. Pour maximiser la capacité (i.e. l'autonomie), il faut un pack contenant les meilleures cellules, et ce sera nettement plus cher. Il faut que la forme du pack puisse être intégré à l'engin, Donc c'est un problème arithmétique, géométrique et financier. Bonne chasse.

Très bonne hypothèse de @misc , effectivement un roulis non nul lors d'une calibration crée fugitivement du piqué ou du cabré en site (tangage) selon le sens de la rotation en cap. C'est dû à des projections pendant le calcul de correspondance XYZ engin <--> XYZ géographique. Mais si le piqué -- cabré se produit en ligne droite... c'est mal barré...

Des hésitations sur la verticalité me font penser (?) à des soucis sur le capteur accéléro. La puce "capteur gyro" est en fait un tri-axe gyro + un tri-axe accéléro, de la famille MPU-6000 . (En jaune) : La partie gyromètre gère l'asservissement rapide et la partie accéléromètre gère le recalage lent de verticalité (hybridation à ~4°/s). Le gyro doit être sain car sinon tu aurais des vibrations terribles ou une rotation plein pot. Par contre un comportement erratique du tangage met éventuellement en cause l'accéléromètre... Le capteur est un mems qui ne supporte pas trop les chocs, pour info : Si le défaut se confirme, il faut changer la carte mère... désolé. Le logiciel n'est pas sensible aux chocs. Un capteur cassé sur une roue n'est pas très fréquent, mais il y a eu des cas, surtout lors de chocs très "secs", contre un mur par exemple. Ceci dit, une panne capteur peut être masquée car elle peut entraîner une destruction des étages de puissance.

Une petite ks14 permet de faire de jolies choses, on peut même en prendre 2 : Il est préférable de l'équiper avec 2 batteries...

De mémoire : -- ks16a : c'est un proto qui a été présenté et essayé à Paris, pédale cassée, il n'a jamais été distribué. -- ks16b : après modif pédales (il y en aura d'autres), ce modèle a été distribué (j'en ai une) -- ks16c : curieusement quelques pays d'europe ont reçu ce modèle, [quasi]identique à la 16b -- ks16s : même coque (souvent grise) mais modèle plus musclé avec batteries en // et non pas en cascade. -- ks16m : quésaco ? Cette "petite" roue lenticulaire 16" est agréable, je viens de former un petit fils (9a) dessus en 3 jours. Poignée télescopique très pratique (un peu fragile), cette roue n'est pas très confortable à cause des blocs latéraux qui contiennent les batteries, ils sont doux comme des parpaings. Les débutants sont éventuellement gênés, et les confirmés ne sont pas obligés de faire du one-foot kilométrique. En résumé une bonne roue d'apprentissage, a, b, c limités à 30 km/h, s à 35 km/h. Se pilote en douceur, foufous s'abstenir. Quelques bricoleurs ont monté un pneu plus large en découpant la coque, on a un peu tendance à dire ks17...

Oui, il ne faut pas dépasser le couple moteur disponible, surtout quand la batterie est pleine. Mais sur une "grosse" roue le décrochage est rare, voilà un exemple en Veteran Sherman :

<HS> A propos du stand. Sur un engin hors tension le pneu tourne librement, en conséquence un état stable ne peut s'obtenir qu'en ayant au moins un point d'appui sur la coque. Deux cas : -1- coque basse et enveloppante : la roue reste verticale et la coque est maintenue : -2- la coque pivote jusqu'à la butée pour être stable. Je me suis insurgé car la photo suivante est trompeuse, et peut décevoir un client mal réveillé. <fin du HS>

Contraste maximum : une structure de roue extrêmement intelligente, sur un support complètement con. Ce stand est adapté aux deux roues, y installer une e-roue nécessite un esprit "domino day", déconseillé en zone sismique.

Les dimensions d'une valve schrader ne sont compréhensibles que pour un plombier anglais. Le filetage externe est nommé poétiquement 8V1 avec un diamètre externe de 7,7 mm pour un pas de 0,794 mm (32 pas par pouce). Je confirme mes cotes précédentes, sachant que le diamètre de la section torique du joint d'origine a été mesuré avec un pied au 1/50, sur un joint un peu fatigué (et cassé). Je n'ai pas trouvé de joint équivalent chez casto-brico-merlin, c'est peut-être une cote anglaise qu'il faut acheter sur la toile, je n'ai pas vérifié. L'utilité dudit joint ne m'a pas sauté aux yeux, je doute un peu que les sav s'occupent de ça...

Ceux qui ont des grands pieds pourront creuser des ornières avec les orteils..

Bon rétablissement à tous les deux.