Techos78

IM-V11 : roue 84V : 2 condensateurs 470µF / 100V

KS-S20 : roue 126V , 5 condensateurs 560µF / 160V

KS18S : roue 67.2V, 2 condensateur 2200µF / 80V (ne pas confondre avec la S18)

KS16B : roue 67.2V , 2 condensateurs 2200µF / 80V

Bonjour à tous. OK, c'est un peu technique, mais je pense qu'on néglige trop ces composants qui sont de plus en plus sollicités mais qui étonnamment ne posent pas de problème (?). Exemple avec une carte mère de sherman : Bon, il faut un peu entrer dans le fonctionnel. Go : Ces condensateurs sont connectés directement aux bornes d'arrivée de la tension batterie, ils ont pour but de "rigidifier" cette tension, c'est à dire diminuer le plus possible l'impédance de source (surtout hf) de l'alimentation qui est fournie aux étages de puissance, c'est à dire aux mosfets. Le schéma ressemble à ça, chaque phase moteur est pilotée par un demi-pont qui la connecte au plus ou au moins batterie. Les mosfets sont utilisés comme des interrupteurs, leur résistance des mosfets passent successivement de quelques dizièmes d'Ohm à quelques MégOhms. Une commande vectorielle sophistiquée gère les 6 signaux. Elle contrôle séparément le courant qui passe dans chaque phase, et l'ondulation triphasée qui commandera la vitesse du champ tournant. Remarque : pour nos roues, il est indispensable de connaître la position du rotor (la jante), 3 sondes de hall sont chargées de cette détection. La résistance électrique d'un moteur brushless est très faible, nettement inférieure à 1 Ohm. Et donc, le moteur est excité en courant, en ne faisant conduire les mosfets que de manière impulsionnelle. Une variation du taux de modulation permet d'ajuster le courant. Lors de sa montée en régime, lorsqu'il est sollicité au max, le moteur reçoit un courant constant. souvent de l'ordre de 20 ou 30 Ampères. Quand un mosfet est passant, il applique la tension batterie moins la force contre-électromotrice. le taux de modulation va donc croître en même temps que le régime moteur pour maintenir le courant. Ce sont les régimes très faibles qui posent problème. Par exemple, si vous voulez 30 A dans le moteur, il suffira peut-être d'une modulation de 10%, mais cela veut dire qu'il passera 300 A en instantané. Les batteries ne le peuvent pas, ce sont donc les indispensables condensateurs de découplage qui ont pour tâche de lisser le courant. Les roues haute tension actuelles me font peur, il semble (?) y avoir une prise de conscience des fabricants, j'ai vu 5 condensateurs dans la s20... Sérieusement, je suis inquiet, un condensateur qui éclate fait de gros dégâts. ------------------------------------------------------ Pour info, si vous avez une carte mère sous les yeux, je propose d'indiquer la valeur des condensateurs. Je commencerai avec ma ks16b

Il y a aussi de vieilles cogitations ici :

Sécurité de l'alimentation : comme cela a été dit plus haut, l'organisation batterie est importante : -- la s18 est en 20s3p, c'est à dire 3 rangées parallèles de 20 cellules en série -- la v11 est en 20s4p, c'est à dire 4 rangées ... La s18 a du mal à fournir un courant instantané important, cela a été nettement critiqué sur le forum anglais, un peu moins ici, mais quand même assez (?) pour que les pilotes attentifs soient au "courant"... La v11 peut fournir 1/3 de courant en plus, la configuration 4p de cellules 21700, 5000 mAh équipe pratiquement toutes les roues haut de gamme actuelles. Naturellement, l'autonomie est supérieure d' 1/3 . Confort de la suspension : de ce point de vue la s18 est plus efficace, c'est toute la coque qui est suspendue, à l'aide d'un amortisseur, alors que la v11 ne suspend que la "selle" à l'aide de deux vérins. Les deux systèmes ont des défauts : articulations et coulissement difficiles sur s18, alors que v11 c'est plutôt un jeu des glissières qui tend à s’accroître. Niveau de batterie : on commence la rando à 83 Volts, on la termine à 66 Volt, sans chercher à être désagréable il faut une bonne dose de naïveté pour imaginer que cela n'a pas d'incidence sur la puissance disponible (proportionnelle au carré de la tension). Mais heureusement toutes les roues surveillent cette tension afin d'appliquer des restrictions de fin de batterie (sonore + tilt back) jusqu'à l'arrêt final en douceur, en gardant un peu de marge pour maintenir l'équilibre du pilote. MAIS : toutes les roues ont leur "domaine de vol", c'est à dire que si on leur impose un choc ou un déséquilibre brutal, elles ne pourront pas nécessairement fournir le couple nécessaire, la roue plonge en avant (c'est parfois rattrapable). Dans ce cas, il n'y a PAS de tilt back, et l'alarme sonore n'a pas toujours le temps de réagir.

Une procédure indigne. La pratiquer et la promouvoir est honteux. Espritroue n'a pas vocation a devenir un repère de truands. .

Non, il n'y a pas de rapport entre le réglage d'assiette d'un drone et l'équilibre physique d'une roue. D'ailleurs, pour un drone on ajuste les accéléro de roulis et de tangage, et on laisse les gyro tranquilles car les rotations angulaires ne servent qu'à la stabilité des asservissements de vol stationnaire et d'attitude. L'électronique de puissance d'une roue crée des variations de vitesse dV/dt pour annuler le déséquilibre pilote+roue. Si une roue sans pilote est balourdée, elle accélérera jusqu'à sa vitesse max, par nature c'est la fonction d'une roue : tant que la roue accélère le balourd est appuyé sur son inertie. L'asservissement gère l'équilibre dynamique, mais pas l'équilibre statique. En résumé, inutile d'attendre qu'un firmware corrige un éventuel déséquilibre, c'est physiquement impossible. <hs> à mon tour de faire du hs : j'ai bossé sur un truc très spectaculaire : l'équilibrage du vol horizontal de l'A380. Il faut savoir que les deux ailerons horizontaux de queue sont reliés à un axe pivotant (inutile de dire qu'il est balèze). La fonction s'appelle poétiquement THS , elle permet au pilote de régler son coucou en vol horizontal selon la charge.

Concrètement : (roues équipées de cellules 21700, 5000 mAh) La s18 : 20s1p // 20s1p // ( 10s1p + 10s1p ) = global 20s3p = 60 x 5 x 3.7 = 1110 Wh La v11 : 20s2p // 20s2p = global 20s4p = 80 x 5 x 3.7 = 1480 Wh La Hero : 24s2p // 24s2p = global 24s4p = 96 x 5 x 3.7 = 1776 Wh La s20 : 30s2p // 30s2p = global 30s4p = 120 x 5 x 3.7 = 2220 Wh En fait, je ne suis pas très sûr du nombre de bms de la s18, l'organisation est particulièrement merdique. Vous pouvez demander à @Thy-B ce qu'il en pense .

Ce n'est pas nécessaire. Il suffit de tenir la roue verticalement en mode trolley sur sol horizontal, à peine entre le pouce et l'index (ou le long d'une tringle à billes). On voit tout de suite si elle se barre en avant ou en arrière. Le pneu à crampons peut donner un léger effet de crantage. En roulant, il faut un pilote extrêmement sensible, c'est très difficile d'avoir un ressenti correct. A priori la s20 aurait (?) un balourd arrière. C'est moins grave qu'un balourd avant car, quand la roue largue son pilote (ça arrive...), elle pourrait dans ce cas accélérer jusqu'à Vmax. Historiquement, il y a eu surtout la Monster-2400Wh qui posait problème, avec 2 packs d'un côté et un seul de l'autre (+cm), différence = 4 kg. C'était une roue réversible, il était préférable de l'utiliser avec les 2 packs vers l'arrière. Sur s20, si le déséquilibre est modeste, j'ai fait une suggestion pas très chère :

Le mode bridge est fonctionnel en principe, je n'ai pas testé. C'est bien l'ordre que tu as indiqué, mais je crois que les données renvoyées par la montre sont en format Ninebot (à confirmer), c'est un choix arbitraire qui ne devrait pas troubler eucWorld. Attention avec la tension exotique de la z10... Edit : il faudra probablement surveiller la consommation (de la montre), car ré-émettre des trames n'est pas gratuit...

C'est pire. Je pense qu'une limitation de courant crée une limitation de couple moteur, donc un glissement progressif correspondant à un tiltfront. Perso, ça ne m'est arrivé qu'une fois en ks16b batterie faible, c'est une impression horrible, mais rattrapable quand la demande excessive de couple n'est pas trop violente.

Cette s20 a le cul lourd. On peut minimiser en montant un ressort titane. Mais 750 lbs me semble bigrement raide !.

A propos, quand on permute les pédales, on les avance ou on les recule ?

+1, et il est solide le bougre, + de 8000 km et toujours trop de gomme pour oser le jeter. (je suis trop soucieux de ma planète).

Je n'ai aucune raison d'être vexé car tu as raison, j'ai zappé cette vidéo en 3 ou 4 clics, sans approfondir. Merci pour ce recadrage indispensable.

A savoir, une panne due à un fil batterie qui touche l'intérieur du sarcophage. Bizarre, cela veut dire que ce boîtier n'est pas électriquement flottant ?

C'est judicieux, les hautes vitesses sont risquées, surtout en 16". Quant au bénéfice, en terme de couple... mmmhh, j'ai un gros doute, je suis même convaincu qu'un bon pilote ne pourra pas faire la différence. Encore une fois, une roue délivre le couple exactement nécessaire pour maintenir son pilote, et rien de plus. Par contre, une roue HT offre une marge supérieure, il y aura une meilleure sécurité, mais pas un démarrage amélioré. Il est probable (mais cela n'a jamais été confirmé) qu'une version HT s'obtient en mettant une spire de plus à chaque pôle du stator, mais peut-être avec un peu moins de fils en //. (classiquement entre 12 et 20). Pour le moteur, + de résistance mais - de courant, on peut imaginer que cela se compense à peu près. Par contre, les mosfets qui découperont des courants plus faibles devraient gagner en fiabilité. Je n'imagine pas qu'une différence d'autonomie soit mesurable... mais c'est juste une supposition.

Relativisons la notion de "tranquillité". Le détail qui tue est ici : Dans cette gamme de chargeur, il est "courant" d'avoir un ventilateur dont le niveau sonore est comparable à celui d'un aspirateur des années 1960. Si vous avez ça dans votre appart', les boules Quies sont indispensables. Et c'est même gênant dans un restaurant par exemple... En conséquence, dans certains cas, il faudra budgéter une paire de chargeurs statiques, mais avec cette tension exotique et cette connectique propriétaire, ce n'est pas gagné...

Bah, cela prouve surtout que le principe du contrôle pendulaire est mal connu. Il y a encore beaucoup de personnes qui pensent qu'une roue de 3300W doit démarrer deux fois plus vite qu'une roue de 1650W. Une fois de plus, une e-roue n'est PAS un engin terrestre classique pour lequel la puissance sert à l'accélération. Une roue n'a qu'un double but : appliquer des variations de vitesse pour éliminer le déséquilibre du pilote tout en maintenant les pédales horizontales (avec de légères nuances). Et c'est tout. La puissance est "potentielle", et n'est pratiquement jamais appliquée en totalité, sauf quand on s'appelle Kuji : (là c'est une v11) En résumé, pour accélérer ou freiner il faut se bouger les fesses, et c'est plus dur quand : -- la roue est grande -- les pédales sont courtes et hautes. Avec un pilote scotché à sa roue à l'aide de pads psychédéliques, il n'y a aucune raison que la roue se comporte en veau. En fait, le veau est dessus...

J'ai cru comprendre que la clé pour la pré-charge n'est pas livrée. Les réglages concernent compression et détente.

A noter : un afficheur meilleur et mieux placé que la s20

Mais si. Un freinage d'urgence, c'est ça : La décélération obtenue par une roue de 2kW et plus est équivalente à celle d'un vélo. A vélo on risque la pirouette avant (surtout en descente), en e-roue on risque le fesses-plante, surtout si on ne se redresse pas à vitesse zéro. Imaginer qu'on peut arrêter une e-roue en pressant un bouton n'a pas de sens, l'implication du pilote est indispensable. Il faut s'entraîner...

Curieusement, il y a toujours des partisans de pocket euc :