Techos78

Euh, non, il n'y a pas de limitation de puissance (pour l'instant), il y a le bridage 25, c'est tout. Il n'y a pas non plus de limite dimensionnelle, contrairement aux trottinettes. Rappelons que dans nos engins pendulaires, la puissance a deux fonctions : -- faire avancer le truc -- équilibrer l'ensemble (sécurité) Ces deux fonctions sont totalement indissociables, il est possible (?) que le législateur le sache et qu'il s'abstienne (pour l'instant) d'appliquer aussi une limitation de puissance, comme pour les cyclos. Notons que le bridage 100cv des motos a été éliminé. Il est malheureusement probable que toutes les vidéos basées sur des vitesses extrêmes vont faire du tord aux utilisateurs raisonnables dont @Cormo est un bon exemple. Le pire du pire, c'est la détestable habitude d'évoquer la vitesse à vide, propice à un concours de bites insensé.

Je ne pratique pas... mais... quelquefois je prend conscience de ma position vrillée, ce qui probablement crée une incidence aérodynamique des épaules. Ce n'est pas volontaire, je laisse ma "gestuelle corporelle" prendre des initiatives, surtout en cas de vent latéral... Avec l'expérience le pilotage devient relativement instinctif, en restant quand même attentif à poser la gomme sur la bonne trace et en restant attentif aux éventuels débuts de wobble. Je n'ai quand même pas trop apprécié le passage d'un pneu 2,5" (vieille ks18s) au 3" (v11), nettement plus survireur, donc délicat en grande courbe / route bombée / ornière. Un pneu raide et relativement pointu comme le Pirelli (sans canal central) me semble une bonne option, d'ailleurs, @Motard34 , ton avis favorable pour usage routier a eu une nette influence sur mon choix. Je n'ai toujours pas monté cet Angel, car il reste encore 5 dixièmes de mm de sculpture sur le CST. . Et avec un sac Picard ça devient épique, pour ne pas dire suicidaire...

Je re-cite cette vidéo de WrongWay, c'est la meilleure que je connaisse : L'importance considérable du profil plus ou moins large et/ou pointu est bien mise en évidence , par exemple en roulant sur un dévers avec une Z10, dont le pneu nécessite d'incliner la roue vers l'aval pour aller droit (07:59) : Contradiction : on veut que la roue tourne facilement quand on la penche, mais on veut que la roue aille tout droit quand c'est la route qui penche... c'est carrément incompatible. Il faut donc tester le meilleur compromis...

Quand on a un petit sous la main, on peut lui faire balayer le jardin...

@Clemstut : j'ai eu aussi le cas d'un flasque têtu. Il a fallu tailler 6 à 8 coins biseautés en bois dur (hêtre) pour créer un effort d'arrachement, sans abîmer le plan de joint et sans excès pour ne pas déformer le flasque. Ensuite, chauffer le flasque au décapeur thermique, il se dilate et le roulement sort et restant sur l'arbre. Pour terminer, un arrache-moyeu traditionnel fait le job. Important : ne jamais utiliser de marteau.

@InMoWh75 Oui, tu n'as pas tord. En roue, on se déplace par rapport au point de contact au sol, c'est un moyen... mais ce n'est pas le seul. Les scooters monoroue avec un guidon ont un accélérateur et un frein, le pilote reste scotché sur sa selle. Accélérateur et frein agissent sur la consigne de verticalité, l'asservissement se charge de recaler la coque sur cette consigne. L'accélérateur biaise la verticale vers l'avant, le frein vers l'arrière. Quand on relâche les commande l'engin conserve sa vitesse. On pourrait aussi commander une roue à l'aide d'un joystick, cela se pratique sur des maquettes, par exemple : Cela existe aussi sur une roue, mais il faut un volant inertiel transverse pour asservir le roulis. Cela rejoint ce qu'a dit @Falpa qui se déplace sur ses pédales, ce qui crée un couple permanent et soulage le pilote. Un certain nombre de pilotes se déplace aussi, par exemple en abordant une descente, perso je ne le fais pas, Certaines roues ne sont pas très équilibrées, c'est le cas par exemple de la Monster-2400 qui a 3 batteries, donc 4 kg à placer plutôt en arrière si on ne veut pas que la roue se barre toute seule vers l'infini et au-delà. L'effort fourni par le pilote n'est pas "épuisant", c'est une simple masse pesante, qui ne correspond heureusement pas à un travail mécanique car une puissance est le produit d'une force par un déplacement. Hors le pilote est immobile, mais pas la roue. Donc la roue bosse (action), mais pas le pilote (réaction), les couples sont voisins mais les puissances très différentes. Ouf, on aurait bien du mal à fournir une puissance de 2 kW et plus...

Je viens de vérifier les infos sur le chargeur. Dommage, elles ne sont pas super claires. Il faut savoir qu'en fin de charge la tension de sortie du chargeur est nominale à 84,0V théorique, et que cette tension est maintenue indéfiniment. ($) La loupiote passe au vert quand le courant de charge descend sous "une certaine valeur" qui est assez souvent précisée sur le chargeur. Les chargeurs peuvent indiquer 400mA ou bien 200mA. Donc la charge continue (le courant diminue) jusqu'à ce que la première cellule de la branche 20S atteint 4,2V, ce qui active le bypass, c'est à dire que le courant ne passe plus dans ladite cellule (ou groupe) mais dans une résistance de 100 Ohm connectée à ses bornes via un petit mosfet. En conséquence les 19 autres cellules continuent à se charger, c'est l'équilibrage. Et chaque cellule qui atteint 4,2V fait la même chose, c'est à dire qu'il y a toujours un courant de 42mA dans chaque branche 20S, c'est à dire 84 mA pour les 2 packs. Ce petit courant chauffe les résistances, elles sont prévues pour. Avec un bms classique l'équilibrage est donc très laborieux, avec un courant d'environ 40 mA. C'est pour cela qu'il existe, pour ceux qui assemblent les packs, des équilibreurs (balancer board) avec des bypass surdimensionnés pour accélérer le binz. Perso, moi qui charge la nuit, j'ai toujours le chenillard de la roue qui tournicote. je ne pense pas que cela puisse s'arrêter... ($) : des chargeurs "rapides" peuvent prendre l'initiative de couper la tension en fin de charge. C'est critiquable. Ce n'est pas le cas pour les chargeurs standard.

Là, tu me fais immensément plaisir. Je connais assez bien ce sujet (c'était mon métier : centrales inertielles etc...). En effet, l'asservissement est basé sur une boucle rapide gyrométrique (bande passante ~25 Hz) avec une hybridation lente accélérométrique (~4°/s). D'ailleurs, pour conforter ton post, on peut se rappeler que le brevet français de roue électrique mettait en œuvre un simple accéléromètre (utilisé en inclinomètre). Bon, la performance était médiocre car l'avance de phase du PID créait beaucoup de bruit, la roue était presque inexploitable sur sol irrégulier. Heureusement, les américains ont complété cet asservissement avec un gyromètre mems, et là, cela change tout. Et comme le capteur gyro + accéléro est multi-axes, on peut même appliquer des corrections fines (type cross-axis etc...). Bien paramétré, cet asservissement est très stable, à condition bien sûr que le centre de gravité roue + pilote soit au dessus de l'axe roue. J'imagine que c'est une boutade, car cela ne marche pas du tout. C'est le pilote qui "commande", en plaçant son centre de gravité par rapport au contact sol. De plus, le moteur a besoin d'un point d'appui (action-réaction), le couple moteur s'applique entre pilote et sol. Le centre de gravité pilote subit des perturbations liées aux accélérations et aux pressions aérodynamiques. La vivacité de la roue dépend de la géométrie (hauteur/longueur des pédales, diamètre de roue), il faut considérer la verticale apparente. Exemple : prenez le métro sur pneu (Paris-ligne 6) et essayer de rester debout : impossible. C'est le véhicule qui doit adapter sa vitesse, ce n'est pas le passager qui peut adapter sa position en anticipant des accélérations imprévisibles... Par principe, ce sont les chevilles du pilote qui résistent pour donner le couple à la roue. Et donc rouler sera toujours fatiguant à cause de l'effort permanent sur les orteils (même si on s'appuie sur l'air), ce qui empire dans les pentes.

Salut @Dano , sois le bienvenu, désolé pour tes soucis, l'important est que tu ne sois pas blessé. A ma connaissance, la jante n'est pas démontable par rapport au rotor moteur car les aimants sont collés à l'intérieur. Et, je ne pense pas que ce rotor puisse être vendu séparément, c'est donc le moteur complet à changer. Exemple, chez Aliexpress :

Un morceau de scotch...

Cette vidéo semble donner une piste : Un silence royal, c'est bon signe.

Un simulateur de bataille massive... il en faut pour tous les goûts...

Euh, rien, sauf qu'il ressemble un peu au Pirelli Angel qui n'a pas de canal central (qui à mon avis ne sert à rien, on n'est pas près d'atteindre une vitesse d'aquaplaning). Je vais (bientôt...) le monter sur ma v11 de 12 000 km. (oui, je sais, c'est un tubeless, que je monterai avec chambre -- mais sans liquide vaisselle )

Les fourreaux (parties externes) des l'amortisseurs servent à accrocher batteries, pédales, coque, ils sont reliés rigidement en haut et reçoivent le sarcophage de la cm, siège...etc. Les tiges (parties internes) des amortisseurs sont uniquement reliées au moyeu de roue et à rien d'autre. La masse est minimale et c'est précisément l'avantage d'une fourche inversée qui améliore le contact pneu-route. Entre ces deux sous-ensembles il y a le câble moteur qui doit "absorber" le débattement... Pas facile à imaginer... Je pense que cette structure d'EUC est idéale, elle évite la complexité des amortisseurs déportés à l'aide de basculeurs (lourds), avec des articulations rarement efficaces, et une métastabilité (surcontrainte) qui oblige dans certain cas à mettre de petites cales pour redresser la roue. Comme vient de le suggérer @elric la création d'un tel amortisseur double est particulièrement complexe, c'est un métier qui nécessite des spécialistes. Le prix est en conséquence, mais peut-être que l'on aura des roues qui ne feront plus un bruit de gamelle est descendant un trottoir...

Superbe. Cette suspension verticale est nettement plus élaborée que celle de la v11 : -- elle assure le guidage alors que la v11 a de simples patins en plastique d'une fiabilité très moyenne -- elle a un amortissement réglable, alors que la v11 a une suspension double chambre sans amortissement. -- et comme cela a été dit, batteries et coque(s) sont suspendues, contrairement à la v11. C'est une structure de fourche inversée, c'est à dire que l'étui est en haut et l'arbre coulissant en bas. (contrairement à un vélo). Il est donc assez difficile de faire cheminer le câble moteur et d'organiser la boucle (en bas ?...)

Ma v11 a parcouru 12 Mm (12000 km) : La bande centrale plutôt fatiguée. Derrière j'ai mis le Pirelli Angel que je vais monter très bientôt...

Oui, en tant que vieil électronicien, je confirme la perversité du point de rosée, qui, à pression ambiante, se situe autour de 0°C. A un point tel qu'on ne fait jamais de test fonctionnel précis (analogiques) à cette température. Mais la buée apparaît aussi dans lors des variations de température, les porteurs de lunettes et les photographes le savent bien... La bienséance m'interdit d'évoquer l'activité dégueulasse des plongeurs qui crachent dans leur masque . HS : j'ai été souvent saisi par la beauté des toiles d'araignées pleines de gouttes de rosée. Il faut savoir que tout le fil est gainé par un tube d'eau d'environ 6 épaisseurs atomiques, que quelques poussières ont amorcé des gouttes qui tendent à pomper les gouttes adjacentes... les plus grosses gagnent mais le processus est lent et le soleil arrive pour ruiner l'ensemble. /HS.

Quelques expériences : -- Il y a très longtemps j'ai essayé une voile de traction de 3m2 chaussé de rollers TT (3 pneus gonflables), dans un pré. J'ai terminé allongé sur le dos tiré par la voile, surfant sur les bouses de vaches. Plus jamais ça. -- Il y a moins longtemps, en roue électrique, j'ai transporté une plaque de contreplaqué de ~1m2 , mais il y avait un peu de vent... j'ai cru mourir, heureusement qu'il n'y avait pas de voitures... Plus jamais ça. -- Récemment, en roue électrique, je transportais une lambourde de 2,4m. Au premier virage en épingle, j'ai tiré tout droit... Plus jamais ça. Ma conclusion : la rue électrique supporte difficilement les sollicitations externes. Il est possible qu'un très bon pilote arrive à gérer le truc... essaye...tu nous diras .

Perso, je ne vois pas de problème, une roue résiste aux écarts de température. Cependant, méfiance concernant l'humidité car même si l'électronique est relativement tropicalisée, une ambiance sèche est préférable. Je te conseille d'acheter un sac de silicagel ~500 Grammes, qu'il faudra réactiver tous les ~3 mois, ~1 heure dans un four à ~140°C. (j'ai mis des ~ car rien n'est critique). Bien sûr il faut que l'accu soit valide, un stockage long peut se faire avec une charge maintenue entre 1/3 et 2/3. Si elle est chargée à fond, elle vieillira un peu plus vite. Même à l'arrêt une roue consomme un peu (mode veille).

Salut @RolluS , grand spécialiste de onewheels, relativement bricolées il me semble. Bien, tu te tournes vers un engin "sérieux", je te souhaite un maximum de plaisir...

A propos de pompes Décathlon, la marque Riverside propose différents modèles dont le raccord à la valve est astucieux et efficace. Voici deux d'entre elles : Le raccord comporte deux boutons moletés, couplés, d'un côté pour valve Schrader et l'autre pour Presta. Le vissage est facile, presque sans fuite, (bonne surprise). Bonne qualité, double piston, fermeture avec verrou, le modèle du dessus comporte un flexible semi-rigide coulissant (joint) qui est protégé par un clapet. J'ai testé le petit modèle sur mon vtt (pneu 29" x 2,5"). Une fois vissé, on peut l'agiter fébrilement... ce qui est une nécessité car après ~100 coups (~2 mn), on dépasse difficilement 0,5 bars qui est le minimum roulable sur du lisse. Mais je l'adopte, c'est limite mais pour du dépannage cela va bien. Et puis on peut passer un peu plus de temps... At home, un modèle plus sérieux s'impose, et comme je suis fainéant je passe à l'électrique, avec la pompe Bosch énergisée à l'aide des blocs batteries standards 18V "power 4 all" : Raccord à visser pour Schrader, efficace, ne permet pas le dégonflage.

Les développeurs Inmotion ont bien compris l'utilité des condensateurs de découplage, du coup, dans la V13, ils n'ont pas lésiné : Lors de la connexion des batteries, j'ose espérer qu'ils ont implémenté un démarrage progressif, pour éviter un spot-whelding infernal...

Bizarre cet avis défavorable, ce combo trolley-selle de grande longueur me semble une bonne idée, avec une double articulation qui ne masque pas l'afficheur, alors qu'au contraire la selle protège bouton on-off, ports de charge ... (simple hypothèse). Une roue suspendue à amortisseurs verticaux, si les glissières sont réussies les wheelers exigeants et musclés devraient apprécier... NB : aaahh, l'AA52, ouch, qu'est-ce qu'elle était lourde...

@koto : en principe, on n'a pas à s'occuper de tout ça. Comme d'hab' on branche sans avoir l'obligation de débrancher immédiatement après la diode verte. En fait, il n'est pas idiot de laisser branché un peu plus de temps en temps. Et c'est la roue qui doit être conçue pour répartir les tensions et les courants pour : -1- ne jamais dépasser la tension au niveau de chaque cellule -2- appliquer un supplément de charge aux cellules dont la tension grimpe moins vite. (les meilleures). Tout le monde sait que 2 est la fonction équilibrage qui, comme son nom l'indique, aligne les valeurs de tension sur toutes les cellules. Pour équilibrer des packs, deux solutions : -- couper à l'entrée et la sortie pour "isoler" les packs et gérer leur charges respectives. C'est ce que font les bms Inmotion, l'inconvénient est qu'on ne peut pas charger par les ports en roulant (exit les batteries externes). -- mettre en place des bypass dans le but de dériver le courant de charge uniquement dans les packs de tension faible. Il est possible (?) que Begode gère correctement l'équilibrage des 1/4 ou des 1/2 packs, mais les plus pessimistes sont un peu dubitatifs... Inutile d'être très inquiet, si les packs se "désynchronisent", on peut les réaligner en les chargeant un par un... avec un chargeur de tension adéquate.