Techos78

Concernant la suspension, V11 et T4 sont très différentes : La V11 suspend (sans réellement amortir) uniquement le pilote via une 'selle' avec poignée, la T4 suspend et amortie pilote et coque, donc en toute rigueur la T4 est plus confortable, mais elle est mécaniquement plus compliquée avec son amortisseur déporté. Ceci dit, le grand pneu de la V11 passe mieux les obstacles. Je ne connais pas la T4. A l'usage, je trouve la V11 particulièrement pratique, trolley scorpion génial, et performances suffisante pour mon usage : j'ai mis l'alarme sonore à 42 et le tb à 43 et je n'ai jamais eu de souci en 12000km, sauf quelques restrictions de vitesse en dessous de 15% de batterie. Autonomie ~75 km à 22 km/h moyen, pilote 85 kg.

+1. Une roue suspendue "sérieuse" doit intégrer trois fonctions : -1- guidage linéaire vertical -2- suspension par ressort(s) ou gaz, réglable(s) -3- amortissement par friction ou huile, réglable Une fourche résout tout, elle est désormais adoptée à l'avant de tous les 2 roues, sauf certaines motos haut de gamme pour améliorer rigidité et anti-plongée. Je suis attristé de voir les "bricolages" (nobles) que les clients exigeants font sur leur S22, à base de roulettes d'imprimantes 3d : @David schwartz Ce guidage linéaire doit être fluide, mais aussi avoir un jeu nul/faible car il est dans la boucle d'asservissement, entre capteur et actionneur, ce qui peut créer des vibrations (larsen). De ce point de vue, la V11 peut se permettre un guidage relativement médiocre car la cm n'est pas suspendue... mais en fait, ce n'est pas complètement vrai : sur ma v11, quand j'ai un pied au sol et un peu de pression sur l'autre j'ai une vibration larsen, probablement due au jeu transverse... @David schwartz Attention, je te cite en aucun cas pour te critiquer, bien au contraire, je suis impressionné par ton courage et ton savoir-faire. Comprends pas... tu peux développer ?...

@Exo : dans les critères de choix de matériau, il ne faut pas oublier la densité : ~ABS 1,14 g/cm3 , alu 2,7 g/cm3... Et le roseau dit au chêne : "je plie et ne romps pas...", du coup, sur nos voitures, on a des pare-chocs en plastique...

Merci pour ta réponse. Et effectivement, je vais pirelliser très bientôt...

@Motard34 : une petite question, désolé si tu y as déjà répondu. A propos de ton déjantage de Pirelli. J'ai un doute. Même monté un poil de travers, avec une pression d’enfer, je trouverais bizarre qu'un flanc prenne l'initiative de se barrer. J'imagine plus aisément que, suite à l'excès de liquide vaisselle le pneu glisse sur la jante (comme des pôles de Begode T4 ), ce qui arrache la valve, et provoque le déjantage à cause du roulage à plat. Le déjantage ne serait pas une cause mais une conséquence, dont l'origine serait une accélération/décélération. Juste une hypothèse. Quel était l'état de la chambre ?. Edit : en fait, une accélération n'est pas forcément nécessaire. Les premiers tours de roue peuvent déplacer progressivement le pneu, alors que la chambre ne bouge pas. A noter : certains automobilistes préfèrent attendre avant de faire équilibrer les pneus neufs, et effectivement quand on met des repères on peut éventuellement constater un déplacement, ce qui n'a pas de conséquence en tubeless.

Salut @Stanor , les partisans de petits diamètres étant rares, il faut les féliciter soigneusement . Juste une question : la valve en bord de jante me turlupine : valve hyper-coudée ou tubeless ? Tu sais, avec cette roue, il serait totalement impardonnable de ne pas maîtriser marche arrière et autres fantaisies (sauf one-foot). On attend tous une vidéo, bien sûr .

Ouch, effrayant, une roue à deux doigts de se transformer en feu de bengale. Il est évident que le câble a été mal rangé au dernier remontage, et qu'il se trouve dans la trajectoire du patin supérieur de la "selle". Précédemment j'avais constaté une anomalie qui m'a bien énervé : les patins dépassent le haut de la glissière quand la roue est compressée à fond. Confirmation : le câble est écorché plus haut que ladite glissière... mais il a peut-être bougé, il y a du mou et cela permet probablement de le réparer. L'image de @Kaalcifer montre la gouttière montante, je ne me rappelle pas d'avoir eu du mal à y ranger le câble...

On en est tous au même point, une cm se change globalement sans chercher à bricoler quoi que ce soit. Seuls points à surveiller : il faut que tous les connecteurs soient en bon état, et il faut que cette cm soit bien vissée car comme elle supporte les capteurs inertiels, il faut qu'elle soit bien solidaire du châssis. Il est possible que la calibration évoquée par @v5f06 ait une action bénéfique, les firmwares sont parfois caractériels... c'est peu probable, mais ça se tente...

Tu as raison, ce que tu décris n'a rien à voir avec du wobble. Les instabilités d'asservissement ne sont pas fréquentes. Il y a eu des cas où c'était simplement la carte mère qui était mal vissée, Il faut quand même vérifier l'axe moteur, et l'intégrité du câble (faux contact de sonde de hall...). Il est clair qu'il faut trouver le problème, ce ne serait pas prudent de continuer comme ça. En résumé, une cause possible serait du jeu quelque part, y compris dans la fixation de l'axe moteur qui a parfois posé problème à cause d'une goupille peu efficace, mais là c'était plutôt un claquement lors de l'inversion marche avant-arrière. La carte mère elle-même est suspecte... galère...

En terme d'asservissement, je ne pense pas qu'il y ait de souci : le gain en boucle ouverte est énorme, la détection de déséquilibre ne devrait (?) pas trop changer. Il y a probablement une limite. La détection de déséquilibre est faite à l'aide du gyromètre de tangage, c'est à dire qu'il faut une très petite rotation angulaire pour qu'elle soit immédiatement compensée par une variation de vitesse. C'est vraiment physique, ce n'est pas un résultat de calcul extrait de la matrice attitude de l'engin. Prenons un démarrage extrême, le corps est très penché en avant, et je pense que la verticale apparente qui passe par le centre de gravité du pilote doit couper le sol devant le point de contact de la roue. Si l'angle pilote est trop grand, la verticale apparente passe derrière et inverse le signe de la détection -> chute. C'est juste une hypothèse...

Pour mémoire, quelques vieux sujets : Si j'en crois la science fiction, les pédales vont devenir super longues :

Ma foi, tu n'as pas tord, OK, j'admets. De la discussion naît la lumière... <HS> une fourche télescopique de roue, amortisseur incorporé :

Juste un détail, je pense que ta langue a fourché : c'est l'amortisseur qui est de type vtt, ainsi que, dans une certaine mesure, son montage à l'aide de basculeurs. Je ne dis pas ça pour être désagréable, mais comme les roues avec fourche arrivent, il faut éviter les confusions. @RolluS , prend le max de plaisir, mais gaffe, le bouzin est rapide...

Si l'embout est comme sur la photo, il faut dévisser le bouton moleté à côté du tuyau souple ce qui ferme la valve (obus), puis on vide l'air sous pression du tuyau souple à l'aide du bouton sur la pompe, et enfin on dévisse l'extrémité de l'embout. La photo montre le système déployé, donc la valve restera fermée, donc pour gonfler il faut tout visser. Il y a des pompes avec un levier, le principe est le même, elles sont plus faciles à utiliser, un niveau BAC-3 suffit...

Juste un détail techno, que l'on voit vaguement sur ma photo pas très réussie : La prise est équipée de contacts hyperboloïdes, ce qui est le top en matière de qualité. C'est un faisceau de brins souples, répartis en périphérie de manière légèrement vrillée. Cela multiplie le nombre de points de contact et la forme globale en diabolo assure une bonne pression. Même en usage professionnel ce type de contact reste une exception.

Bon, faut pas trop pourrir le topic de @Emil121 qui se consacre plutôt aux amortisseurs "traditionnels". Et il a raison de poser des questions vu le peu de détails disponibles. Dans le meilleur cas, on a le ratio de débattement roue/piston, mais je n'ai jamais vu la courbe de débattement en compression d'une roue, et les dimensions exactes des basculeurs ne sont jamais indiquées ou mesurées, on ne peut donc pas calculer cette courbe. Quant à la courbe d'effort=f(sag), cela reste un mystère, et comme on ne connais pas le volume des chambres et la position de référence du piston, là encore impossible de calculer quoi que ce soit. Désolé @Emil121 , je n'ai jamais vu les infos qui t'intéressent, les constructeurs donnent juste quelques pressions envisageables, avec une maxime implicite : "faites nous confiance". On observe, par rapport à la ks-s20 initiale, une inclinaison plus prononcée de l'amortisseur afin de mieux le ranger sous la selle. mais cela diminue la course et augmente donc la pression... et les contraintes sur les articulations. Je ne vois pas d'autre solution que le retro-engineering manu militari. Bon courage si tu t'y colles.

Là, c'est simple, il suffit de regarder ce qui se passe dans le monde vtt... entre autres. Le principe est bon (idéal selon moi), mais la réalisation peut faire appel à plusieurs technologies. Pour le bas de gamme, on peut avoir une suspension élastomère d'un seul côté, et en haut de gamme de l'oléopneumatique des deux côtés... Il serait possible d'utiliser une suspension à ressort, mais régler le sag selon le pilote et l'activité serait probablement ingérable. Je n'ai pas trop d'expérience en fourche télescopique, mais j'ai eu l'occasion de tester (un peu) un vélo de descente... c'est incroyable, un pur bonheur, on se sent pousser des ailes... L'entretien en très haut de gamme c'est : changements de joints, éventuellement de clapets, et surtout changement d'huile. Par nature, une fourche suspend, amortie et guide. Donc le dimensionnement et la réalisation doivent être soignés pour éviter le jeu, l'usure, les flexions. Pour une roue, surtout si elle est puissante, il ne faut pas que sa fréquence propre en flexion crée des résonances selon la bande passante de l'asservissement. En clair, il faut une bonne raideur. A priori, la fourche inversée de la Sherman S semble bien faite... l'avenir dira si cela se confirme.

@Emil121 D'abord, félicitation pour tes exploits de motard, les motos actuelles (pneus larges, centre de gravité bas) obligent à prendre des angles déments, cela inspire le respect. Je me suis modestement contenter d'user mes repose pieds en biseau sur mes Honda GT, vraiment banal... Honnêtement, voilà mon avis : les e-roues à amortisseur déporté sont une mauvaise solution, les double basculeurs sont trop complexes, coûteux, encombrants, moches, articulations calamiteuses, sur-contrainte fonctionnelle entre fixations au moyeu et fixations de l'amortisseur (nécessite des cales dans certains cas), loi d'enfoncement antagoniste donc défavorable : plus on compresse la structure en 'ciseau", moins elle résiste. Il y a dans le monde vtt un grand choix d'amortisseurs, je comprends mal le besoin d'en créer de nouveaux... Pour moi, mettre les amortisseurs verticalement est LA solution. L'Inmotion v11 a fait un truc pas trop mal, juste deux pistons à deux chambres sans amortissement, dommage que les glissières ne soient pas très réussies. A l'usage ça va à peu près, pour un wheeling relativement tranquille. J'aime bien. Tagadatatsoin, qu'on se le dise, voilà la solution de la mort qui tue : tout simplement une fourche centrée, et rien d'autre, concoctée par un spécialiste de l'amortissement : la SHERMAN S . Sincèrement, je pense que tous les amortisseurs déportés peuvent aller se rhabiller. . C'est dit !

Sans hésiter : les plus petites, 3mm est très suffisant, surtout quand on en met 3 ou 4. A ce niveau l'effort tangentiel est faible, c'est quand on est proche de l'axe qu'il faut plus de matière. Tout dépend de ce qu'on a sous la main. Perso, sachant que le pion ne peut pas s'échapper, j'utiliserai des tiges inox récupérée dans la partie cylindrique de vis partiellement filetées. Et pour le ceinture+bretelle, une lichette de frein-filet fort.

J'ajoute qu'il n'est pas inutile d'avoir pratiqué un "sport de chute", genre judo, rugby ...

Diable, un souci potentiel... J'ai jeté un cil sur le mini manuel dont je dispose, il dit : How to stop charging : -- Step 1 : Press the button and disconnect the vehicle connector from the vehicle inlet. -- Step 2 : Close protective cap of vehicle inlet ... etc Donc effectivement le bouton ne sert pas uniquement à changer le courant (quand on ne charge pas), mais aussi à arrêter la charge. Bien sûr, on ne peut pas presser le bouton et débrancher la voiture simultanément, sauf si on a des bras de 2,5 mètres de long. OK, OK, mais pour débrancher une prise type 2, il faut appliquer une procédure au niveau de la voiture (clic de clé ou autre) pour qu'elle libère la prise qui est verrouillée. En fait, il me paraît impensable que le chargeur de la voiture crame si le 230V disparaît. Et la libération de la prise type 2 clos nécessairement la session de charge. Là, j'ai plutôt tendance à faire confiance aux constructeurs pour affûter des firmwares plus robustes... @indy49 je mémorise ta remarque, je regarderai ce point particulier.

Juste pour être sûr, je crois que le réglage de la s18 doit se faire roue partiellement écrasée à l'aide des butées "officielles" ce qui est utile pour accéder à la chambre négative. C'est comme ça que tu fais ? (car bien sûr la pression évolue en fonction de l'écrasement). Probablement que les spécialistes vont te demander ton poids, ton type de parcours et les pressions que tu as injecté. Bon courage. Et bienvenue sur le fofo...

Salut @Loïc 74 , soit le bienvenu. Par nature, une roue c'est bête, et elle essaye uniquement de rétablir le déséquilibre que tu lui imposes. Et donc, si elle a accéléré, c'est que tu lui as appliqué une pression inadéquate de la pointe de ton pied droit. Sans vouloir être discourtois, il n'est pas utile de culpabiliser la roue, le responsable c'est toi. . Tout cela est très normal, tu es "entre deux âges", il te faut plus de temps qu'un ado pour acquérir le feeling nécessaire à la wheelitude. Te barder de protections peut éventuellement te rassurer, mais c'est pas ça qui améliorera ton style. Il faut pratiquer, pratiquer... sans hésiter à refaire quelques exercices de base, le long d'un mur , en poussant un caddy, avec des bâtons de marche ou autre... 10 jours, c'est rien... on en reparle dans 1000 km...

Eh bien cette photo m'arrange, ce niveau de détail me suffit, je n'ouvrirai pas mon boîtier pour éponger ma curiosité, qui portait surtout sur les éléments de puissance. Donc, sauf erreur, deux relais (les parallélépipèdes noirs) qui coupent phase et neutre, un gros anneau de ferrite pour filtrer le mode commun phase/neutre, un anneau plus petit pour filtrer la phase, et c'est tout. Le reste : une alim auxiliaire qui alimente un contrôleur qui gère les tests, les séquences, l'affichage, les leds et la liaison série. C'est vraiment le même boîtier que le mien. Je te montre le type de fixation que j'utilise, je n'en tire aucune fierté car elle est très rudimentaire : Donc une plaque en hêtre (bois dur) vernie, fixée au mur par deux vis, comportant deux colliers de plombier diamètre 20 qui assurent la fixation et limite les risques d'arrachement des câbles. Ça tient bien, et le câble reste démontable en 4 coups de tournevis. Dans le même esprit "plombier", le support mural de prise type 2 est constitué de deux réductions 100-80 face à face dans un manchon 100mm, avec un fond pvc : Et pour finir, des supports pour le fil très plats car la porte coulissante doit pouvoir passer devant :

Je ne sais pas si c'est de l'abs, je n'ai jamais vu la réponse, et les différentes méthodes de collage que j'ai vu ne m'ont pas convaincu. Mon seul essai : tentative de soudure avec un générateur d'air chaud de précision, et des baguettes pvc = ça ne marche pas du tout.