Techos78

Merci, cette réponse me paraît cohérente, et fait penser à un quasi handshake sur 1 fil... Hypothèse : on pourrait créer cette commutation par switch, car si c'est synonyme de "diode verte", la borne pourrait l'attendre pour couper son 400V tri, éventuellement en chronométrant la durée de cette "diode verte" pour faire payer une déconnexion trop lente. Bon, il est souhaitable de connaître la totalité de ce protocole, @Cormo a commencé à le décrire ICI. Le switch peut indiquer à la borne de libérer le bitonio de verrouillage T2, ou bien c'est le re-badge final. A priori, la borne ne ferait pas de mesure de courant (sauf pour la facturation). Pour la sécurité, et grâce au switch il est possible de (?) laisser le bitonio de verrouillage... et mettre un anti-vol sur les roues. Edit, un peu hs : quand je recharge chez moi, la T2 côté voiture reste verrouillée tant qu'il y a du 230V, il faut bloquer/débloquer les portes avec la clé ou le bouton interne pour déconnecter sous tension. Bien sûr côté maison le câble est toujours branché, mais c'est le 230V tarif nuit (23h-7h) qui est utilisé.

Oui, mais il faut bien évaluer la qualité, résister à 16 A pendant 1 heure n'est pas trivial. Pour exemple, mon embase extérieure Plexo Legrand résiste difficilement plus de 5 ans à mes séances de Karcher 3 kW. Bon, les séries renforcées (type green'up ...) ne sont pas forcément nécessaires, mais des contacts massifs et dorée (ép 0,8µm mini) sont utiles. La galère vient trop souvent de ces putains de protection sensées résister aux "gamins avec des aiguilles à tricoter métalliques" (il y en a beaucoup ?) mais qui font chier un maximum de monde (demandez aux professionnels du bâtiment ce qu'ils en pensent)... Aucun système ne résiste à une séance de bac à sable, les rallonges sont jetées, ça coûte un fric monstre. Équilibrer le tri n'est pas notre problème, l'EDF se débrouille. J'ai une maison en tri, presque tous mes voisins sont en mono... J'ai lu ça aussi. Je n'ai pas vraiment d'expérience, le câble T2 officiel de ma Dacia Spring n'en a pas.

Boutade 2 : on peut faire de la 3D sans imprimante, mais il faut être un artiste exceptionnel :

Je ne comprends pas ces inquiétudes pour les gros courants. J'ai cru comprendre que le but est de réaliser une pieuvre comme ceci : Donc des câbles 16A, et ce ne sont pas les fils qui dimensionnent le courant, mais les connecteurs schuko qui transmettent chacun 3,7kW maxi. Les 3 phases sont câblées, et le fil neutre n'a aucun courant quand la conso est équilibrée. Où est le problème ?

Deux questions stp : -- ta 2ième prise, tu la connectes sur une autre phase ? (au fait, as-tu les pinoches L2 et L3 ?) -- es-tu sûr de toujours pouvoir te dispenser du switch de fin de cession, permettant soit d'interrompre le mode sangsue, soit de libérer mécaniquement la T2 ? Mais peut-être qu'un coup de Chargemap est suffisant pour finir proprement...

Un fil multi-brins isolé, surtout silicone, accepte plus de courant qu'on ne le pense. D'accord, ça chauffe un peu, ce n'est pas bien grave tant que le câble n'est pas enroulé : C'est surtout le contact entre connecteurs qui doit être de bonne qualité. Les Type 2 sont du type hyperboloïdes, pour maximiser la surface et minimiser la rétention.

Juste une remarque, qui ne change pas grand chose. La puissance indiquée ci-dessus est ponctuelle, uniquement quand la tension max est atteinte et que le courant est encore nominal. La puissance d'un chargeur croit linéairement puis décroît de manière exponentielle. C'est un peu comme un chapeau chinois tordu. Exemple en 67V : P=UI , il faut faire le produit des deux courbes...

Pour les vélos cela existe, cela s'appelle speed bike, limite 45km/h, pas de piste cyclable, plaque, assurance adaptée.

Boutade : j'ai l'impression que les chinois mettent au point un portique coreXY pour rattraper les fusées :

Un motard qui pratique le onewheel, il te faut effectivement une roue "gros modèle". Éventuellement une petite roue pendant 2 jours, histoire de t'apprendre le démarrage latéral (one-foot) un peu plus scabreux que ton démarrage frontal habituel. Mais dès que partant de A on arrive à B avec une trajectoire honorable, c'est le pied.

6 ans, beau déterrage de sujet !. Pour vérifier sa posture, un sol bien horizontal est indispensable. S'il y a du dévers (route bombée etc..), pour aller droit il faut incliner la roue. A contrario, pour les virages larges, il n'est pas toujours nécessaire de trop incliner la roue. C'est le profil du pneu (et sa pression) qui détermine la tenue en cap. Bien sûr, avec des coups de hanche, d'épaules etc, le pilote utilise son inertie pour tourner, c'est un autre sujet. Le contact au sol est grossièrement elliptique. En transverse, la zone à la corde a un diamètre de pneu plus petit que la zone externe, en roulant cela crée une torsion en cap, + ou - importante. Les trains utilisent ce principe, l'essieu rigide fixe chaque paire de roues. Le choix d'un pneu pointu, rond, carré... est déterminant. Certains pneus sont désagréables (la v11 d'origine par exemple). Mais je pense que tout le monde le sait déjà.

Bravo les gars, respect. Il devient donc prudent d'avoir une carte Chargemap et un adaptateur Type 2 vers Schuko (~30€) ... (avec éventuellement un antivol)...

Oui, c'est vrai, quand il n'y a pas de basculeurs il n'y a pas de souci. Il faut juste préciser que le sag doit tenir compte du poids pilote + coque de roue.

Il faut être prudent avec les comparaisons de dureté ressort suivant les roues. L'amortisseur déporté est actionné par une cinématique genre "paire de ciseaux", dont les biellettes, les longueurs et les angles sont spécifiques. Même si on fait l'impasse sur la non linéarité du débattement, il est évident que plus l'amortisseur est horizontal, plus son excursion effective est faible donc plus le ressort doit être costaud. En conséquence, pour comparer les raideurs ressorts, il faut tenir compte du ratio de débattement roue / débattement amortisseur, et la raideur devra aussi être corrigée selon le sag désiré qui dépend de l'amplitude de suspension roue. Les fournisseurs de "linkage kits" définissent le "travel ratio", mais ce chiffre concerne un débattement donné, différent pour chaque roue. Il serait bon de connaître ce ratio pour chaque roue d'origine, la valeur est souvent proche de 1,3 .

Oui, les hommes doivent s'insurger...

Bonne nouvelle, Renault s'intéresse au batteries solides :

Bonjouratousse, Tout est dans le titre, pour moi c'était une découverte, grâce à @v5f06 qui connait un lien magique : Comme le lien l'indique, cette fonction gère les trames Begode. Il y a peut-être un équivalent pour d'autres roues. Le dialogue PC <--> roue via bluetooth ne fonctionne qu'avec l'explorateur Chrome, mon Thunderbird habituel n'a pas la techno nécessaire. Ceux qui ont déjà programmé des montres ne seront pas dépaysés. Il s'agit donc d'un gros fichier html (578 lignes) qui fait appel à des routines Java pour se connecter et importer/exporter les données. Tout est rangé dans un beau tableau... superbe travail. Et, et, et.. oui, ça marche. La preuve : Bien sûr, on peut faire défiler vers le bas. Les rafraîchissements sont rapide. Ceci dit, le "Remaining distance" à 118 km, j'ai envie de dire "et mon cul, c'est du poulet ?".

Si la batterie accepte la charge jusqu'à la led verte, il y a peut-être une panne de carte mère. Si c'est la puissance qui est hs, il y a souvent plusieurs mosfets en court-circuit. Un test rapide : roue éteinte, on la couche et on tourne le pneu à la main. Si ça résiste plus que d'habitude, c'est trèèès mauvais signe.

Je confirme, certains pads et pédales ne nous veulent pas que du bien. Mais même l'intérieur de la jambe peut souffrir sur certaines roues peu confortables, un peu de mousse est appréciable. Mais c'est comme pour un cycliste sur une selle minimaliste : il faut savoir souffrir en silence, avec le sourire...

Les vis latérales, sous les petits pads, servent à fixer la coque sur les supports pédales. Il ne faut pas les bloquer à mort car le plastique s'écrase, se fissure. Donc serrage modéré, avec du frein-filet car les éventuelles rondelles éventail az sont inefficaces et dégradent encore plus le plastique. Ce sont les 2 paires de vis allen qui fixent la bride de support pédale sur le bout d'axe qu'il faut serrer très fort, il n'est pas inutile de vérifier ce serrage de temps en temps.

Le premier gyro vibrant date des années 1850, c'est le pendule de Foucault (au Panthéon), 67 mètres et 28 kg, heureusement qu'on a miniaturisé le truc.

Sentimentalement, de part mon expérience sur les asservissements, je suppute qu'une bande passante de 20 à 25 Hz à -6dB serait suffisante pour la boucle principale (gyro), les accéléro recalent lentement (mesuré à 4°/s sur KS16b) en n'interviennent pas sur la réponse dynamique boucle fermée. La boucle est particulièrement stable car c'est quasiment un asservissement de position commandé par une rotation angulaire qui est par nature une variation d'angle qui facilite grandement la création d'avance de phase (pid) indispensable pour compenser l'inertie moteur. Les fréquences de découpage des phases moteur sont à des fréquences trèèès supérieures, "un certain nombre" de kHz, je n'ai jamais regardé. Il est possible (?) qu'il y ait deux types de découpage, car il y a deux impératifs à respecter : il faut contrôler la position du champ tournant triphasé, et il faut contrôler son amplitude. Ce sont des combinaisons vectorielles assez infernales, surtout quand on respecte la synthèse des sinusoïdes (moins de bruit, meilleur rendement)... L'asservissement, selon le déséquilibre av-ar, demande des incréments d'accélération ou de décélération à la gestion numérique de puissance. C'est intéressant à mémoriser : la boucle crée des petites variations de vitesse, et quand on retrouve l'équilibre, la vitesse reste stable. C'est pour ça qu'une roue sans pilote continue à rouler.

Bah, ce n'est pas bien grave puisqu'on le compense, il faut simplement qu'il soit stable. Le problème n'est pas simple, le mems taillé dans le silicium fait ce qu'il peut, ainsi que l'électronique d'excitation/démodulation/codage :

Sur les "vieilles" roues, une calibration avec la roue penchée en roulis crée un tilt-front et un tilt-back fugitif quand on pivote en cap à gauche et droite. L'effet est proportionnel à la vitesse du changement de cap. L'asservissement comprend une boucle gyrométrique rapide hybridée à une boucle accéléro lente (~4°/s). En calibrant de travers, cela crée un angle parasite qui "trompe" les gyros, et cette erreur est rattrapée lentement par les accéléros. Cette erreur est lié au calcul matriciel entre l'attitude engin par rapport au repère géographique. Sur les roues récentes, les cartes mères sont réglées en usine pour compenser les biais accéléro (utilisés en inclinomètres), il suffit donc d'indiquer l'angle de tangage que l'on veut, quelle que soit la position de la roue au moment de la calibration. Par construction, un biais d'accéléro est de l'ordre de 3° maxi. Voir MPU-6000 par exemple.

Mouais, à condition bien sûr d'être up-to-date. Avec mon gsm ancestral, je me suis fait rapidement envoyer dans le mur "il n'y a pas la technologie nécessaire"... J'étais pourtant fier comme un pou d'avoir un pass Navigo (en papier) tout neuf...