Techos78

Un filetage très spécifique : 7,7 mm de diamètre extérieur et un pas de 32 filets par pouce, une cote américaine. Cela ne correspond même pas aux standards UNC ou UNF des vis 5/16 de pouce (7,9375) respectivement 18 et 24 fpp. La tige du vérin a un diamètre 10 mm, c'est donc assez inquiétant de poser tout son poids sur deux épaulements de ~1 mm de large. Toutes les tiges que j'ai vues en photo ont cette trace blanche sous l'épaulement. La tige s'appuie au fond d'un lamage assez large creusé dans la pièce en Y, je me demande si ce n'est pas le signe que la tige s'incruste ... oui, je suis de nature pessimiste. Il faudrait que les wheelers 9bot Z10 s'expriment à ce sujet, puisqu'ils ont l'option "aide au freinage". J'ai cru comprendre que c'est un genre de tilt back au freinage, qui accentue le déséquilibre arrière, et qui s'obtient en temporisant fugitivement le ralentissement de la roue. J'ai également cru comprendre que la majorité des pilotes Z10 ne sont pas séduits...

Après cette présentation, il faut parler "jeu". Eh oui, le système présente du jeu, longitudinal et transversal. Cela ne perturbe pas (?) le comportement fonctionnel, mais génère des bruits (cloc-cloc) et des vibrations (dougoudoug) pendant l'utilisation. A ce jour, ces inconvénients ne sont pas catastrophiques, et la v11 suspendue se comporte bien et donne la banane à son pilote. Un test grossier consiste à tenir la roue à la main et pousser-tirer la poignée : effectivement je ressens le jeu et j'entends le bruit. Mais c'est un test "méchant", les tampons coulissants sont en bas, les mouvements au niveau de la poignée sont amplifiés par le bras de levier, alors que ce qui est important c'est le jeu quand on sollicite les pédales. J'ai regardé rapidement le jeu au niveau du tampon inférieur (ma roue a 750 km) : En mesurant avec des cales d'épaisseurs, je trouve 0,32 mm (jaune) en longitudinal et 0,30 mm (rouge) en transverse. A mon avis, le jeu transversal n'a pas d'importance car avec la torsion due au poids du pilote, les tampons restent plaqués sur le rail. Par contre, les mouvements av-ar causés par le roulage créent fatalement chocs, bruits et vibrations. @King Size a évoqué l'ajout de cales fines sous les tampons, cela semble raisonnable si le jeu augmente trop et si Inmotion ne se décide pas à vendre les tampons. Une très bonne surprise : aucune trace d'usure sur le rail. Une inquiétude : est-ce que les tampons ne risquent pas de se dévisser...

Bonjour à tous, je crée ce sujet pour parler des glissières et des blocs coulissants, mais pas des réglages de pression. Évacuons rapidement les critiques, le système est simple, j'ai peut-être utilisé les mots "élémentaire", "rudimentaire" ou autres. C'est comme ça, un système "simpliste" est le plus souvent moins performant, et présente quelques inconvénient, mais la simplicité est théoriquement plus facile à gérer... Donc, comme cela a déjà été détaillé, le débattement est basé (de chaque côté) sur un profilé qui sert de rail (noir), et de 4 tampons coulissants supportés par des barres verticales externes (couleur alu) rendues solidaire par une pièce en forme de Y. Les tampons coulissants sont en forme de U et sont fixés par une vis, le trou taraudé semble traversant. Le matériau (nature inconnue) est dur, noir, peut-être un plastique graphité ou autre : Le rail noir est creux et contient le vérin pneumatique, il est fixé solidement par 4 vis en périphérie de l'essieu creux du moteur. Les deux rails devront être soigneusement positionnée en parallèle lors du montage. Les filetages comportent des hélicoils (inserts filetés) : (la photo comporte un cache roulement non standard) La pièce supérieure en Y synchronise l'enfoncement des deux pédales, elle supporte le poids du pilote par l'intermédiaire des vérins, lors d'une chute elle peut se rompre. (je ne cite pas le sagouin qui a testé ça) :

Ma phrase était assez abrupt, elle se voulait efficace mais, évidemment, surtout pas blessante. Bien sûr que tu as raison si tu considères que le piston se déplace en gonflant la chambre négative. Mais ce cas n'existe pas pendant les réglages des pressions, car il faut impérativement que le vérin reste allongé en butée, et donc il faut que la pression chambre+ soit toujours supérieure à chambre- . Pour la v11 c'est la position de référence. Pour la s18 la position de référence est plus basse, elle s'obtient en comprimant la roue à l'aide de butés plastiques, dans le but de rendre la/les valve(s) accessible(s). Cette position de référence en butée haute est aussi [raisonnablement] la position à vide (sag 0% sans pilote), car si non on réduit le débattement ce qui n'est pas vraiment futé.

Voilà une pression qui me paraît bien. Pour mes 90kg équipé j'ai mis +150 -100 , c'est un peu plus ferme que ce que préconise IM, mais pour l'instant je veux que cela ne talonne ni en haut, ni en bas. Pour moi le sag est raisonnable, je n'ai pas fait la mesure mais je l'évalue à 30%. ? ? ? Dans tous les cas, la chambre positive doit avoir une pression supérieure à la négative, et la suspension est totalement dépliée à vide (sag 0%). Grâce à cette mise en butée, les pressions peuvent être ajustées indépendamment l'une de l'autre, la phrase de @Syoäni n'est pas justifiée. Quand le pilote appuie, la roue se comprime, la pression chambre positive augmente et la négative diminue, Moi c'est pareil, la rondelle grower est effectivement à moitié compressée. Serrer l'écrou fait tourner la tige, c'est plutôt niais... Moi ce qui me chagrine le plus c'est l'absence de rondelle de l'autre côté, l'épaulement de la tige est très faible et tout le poids du pilote porte dessus. Bon, ce ne sera pas simple à trouver, une rondelle inox épaisse avec un diamètre intérieur entre 7,8 et 8. Oui, pour débrancher, je dévisse le petit bouton moleté, l'embout s'allonge comme ceci : Cela a fermé la valve, et je peux appuyer sur le bouton à l'extrémité de la pompe pour vider la pression du tube souple, Donc l'embout principal peut être dévissé de la schrader sans effort.

Ouch, ça me fait penser à Perceval (Kaamelott) qui explique les règles du Sloubi...

Ça va, le canal de Suez est dégagé... La nouvelle route de la soie est active ?

Là, c'est plus les interférences avec le bluetooth , et le découpage de gros courants par la carte mère. Je suis d'ailleurs surpris que les fils de puissance ne soient même pas torsadés, ce qui est une précaution très efficace, chaque demi-torsade annule la précédente/suivante, car ce sont les boucles de câblage qui rayonnent, selon l'aire déterminée par un signal et son retour.

Le modèle NyloNove pour Sherman (2 posts + hauts) ont un gros avantage à mes yeux : ce sont des 11 pouces de long, donc 280 mm, qui permettent (enfin) de poser des nougats 43-44 sans surplombs indésirables. Conséquence quand on a des semelles plates : meilleur confort, meilleur contrôle de roue. Je les trouve plutôt bien, symétriques, bout carrés (on peut les allonger ou mettre une butée ou catadioptre--obligatoire pour les vélos), NyloNove a une panoplie de modèles, (y compris pour la v11), mais c'est celui-là que je préfère. va comprendre Charles. Mais en terme de compatibilité, c'est pas gagné : bien sûr chez IM on n'a pas besoin d'aimant, mais il faut pouvoir installer les tampons d'extrémité, aux deux bouts si possible sachant que certaines pédales n'ont qu'une seule vis d'extrémité.

En fait, mais un moteur a relativement peu de fuites magnétiques, les flux sont canalisés par les pièces polaires qui sont considérablement plus perméables que l'air. Cela participe au bon rendement énergétique, car magnétiser l'air est inutile et coûteux en énergie. Nos moteurs ont un stator central encapsulé dans la couronne d'aimants collés sur la jante, qui est amagnétique. Ces aimants néodyme rayonnement donc fatalement en périphérie, mais comme ils sont de petite taille et alternativement Nord et Sud, ils créent surtout des petites boucles magnétiques... mais pas uniquement, en effet. Je viens de balader un mètre ruban sur plusieurs moteurs, il ne bronche pas. J'en conclue que les fuites magnétiques ne sont pas très élevées, mais j'admets que c'est un avis mal étayé et très rudimentaire. Bon, si j'ai le courage, je ferai une simulation pour quantifier tout ça un peu mieux....

Bien vu @spiken . Ouais, Alltricks, je connais... Une belle boutique, mais... Je leur ai commandé un e-vélo (Moma), et une béquille centrale. Ils ne m'ont pas livré le vélo (rupture de stock), mais j'ai une belle béquille... euh, j'en fais quoi ?

C'est une bien belle réalisation, mais qui ne correspond pas avec le besoin de @Zenko qui veut, légitimement, interrompre la charge avant 100%. Le problème n'est pas simple : il faut la fonction multimètre ET la fonction disjoncteur, cette dernière étant presque à coup sûr assurée par un mosfet de puissance, La coupure est engagée sur un seuil tension ou courant, la conduction est recyclée par le power-off. Cette fonction "coupure" me semble plutôt rare, c'est ce qui faisait le gros intérêt du CD2, qui avait en plus une sortie numérique pour enregistrer les profils de charge. Autre chose : @Zenko : ta situation géographique "haut perché" est atypique, tu es peut-être relativement au courant du problème suivant : Sous des prétextes "sécuritaires", des roues récentes prennent des initiatives dans la gestion des packs de batterie, Cet arbitrage mal conçu a été très critiqué sur la Z10 qui, en mode régénération, ne recharge qu'un seul pack ce qui pose un sérieux problème pour les montagnards. Sur d'autres roues ce souci n'a pas été évoqué (à ma connaissance), mais peut-être simplement par ignorance, comme pour les vieilles ks16b avec leurs packs branchés en cascade (et leur diode anti-retour). Par exemple, sur une v11, est-ce que la recharge par la sortie est correctement gérée, avec un auto-équilibrage de packs correct ? Le doute est permis... Tu sais quelque chose ?

Là, j'y connais pas grand chose en huile. Les huiles de freins (loockeed...) sont souvent relativement corrosives (joints...) mais elles ont l'avantage de tenir la température et elles absorbent l'air. Une huile moteur, pourquoi pas, elle ne devrait pas émulsionner. ... une huile de tronçonneuse... une huile de paraffine, généralement très (trop?) fluide... Sentimentalement je dirais n'importe quelle huile technique ayant une fluidité convenable, mais pas de l'huile de frein et pas de l'alimentaire.

Je ne suis pas convaincu par ton liquide vaisselle, très probablement un dérivé de teepol. Oui, c'est un liquide qui s'étale bien mais il n'a pratiquement aucune résistance à la rupture contrairement un film d'huile qui résiste lorsqu'il est coincé entre deux billes d'acier, (c'est une méthode de test). Donc non seulement le liquide vaisselle n'empêchera pas le contact métal-métal (donc usure), mais son pouvoir dégraissant va dégrader le peu d'huile qu'il y a. Et surtout, le liquide vaisselle va mousser comme c'est pas possible... exit toute notion d'amortissement... Bon, tu achètes un peu d'huile hydraulique, ça sera mieux. C'est Juste un avis.

Oui, ce n'est pas glorieux, le même bruit qu'une Singer à pédale...

( remarque : ajouter l'extension .mp3 au nom de fichier ) J'ai aussi des bruits un peu similaires, mais peut-être un peu plus doux avec une sonorité légèrement différente. Je l'obtiens roue arrêtée mais asservie, en poussant--tirant successivement par la poignée, comme dans la vidéo ICI. Cela met en évidence le jeu entre tampons et glissières. C'est comme ça, le système de coulisse est basique et non réglable, il y a du jeu et avec l'usure on peut s'attendre à une dégradation. Et Inmotion ne vend toujours pas les tampons, et aucune consigne d'entretient (faut-il graisser ?)... C'est désagréable mais pas trop grave. Pour l'instant, aucune solution. Mais, il est possible que ce soit les 4 vis de fixation sur l'essieu creux qui soit desserrées, les barres verticales glissières qui bougent comme dans cette vidéo russe : https://youtu.be/myV65ZR3bpY . Les trous de fixation étaient tellement ovalisés qu'il a fallu changer les barres, mais ouf, elles sont disponibles. Euh, là ça me semble vraiment extrême, je soupçonne le gaillard de bourriner comme un malade, mais il faut savoir que ça existe...

Je pense que tu veux parler de la Rockwheel GR16, roue ultra-légère avec un moteur à engrenage planétaire. Un moteur à engrenage pour un vae, OK, mais pour une e-roue c'est une ânerie : trop de jeu, trop bruyant, pas fiable...etc. Depuis plus de 6 ans, toutes les roues sont à entraînement direct.

Les engins américains sont pénibles avec leurs vis et outillage en pouces.

A big one, un pneu 22,5" x 4.25", pour s'attaquer au marché très restreint de la Monster Pro, pour pilote jusqu'à 270 kg !. Étonnant, mais juste pour le plaisir des yeux, comme disent les africains.

e-Darty propose 5 ou 6 fournisseurs pour cette même montre, j'en ai pris un au hasard, et effectivement c'est sensé être livré de Chine en ~15 jours. Même mon choix du distributeur est arbitraire, mais j'ai un compte Darty alors que Aliexpress me fait chi m'incommode en me demandant un numéro de tél. qui gère les sms. Et puis quoi encore !. .

Bon, à mon tour de jouer, je passe par Darty :

Ouch, un vélo électrique de 54kg, bonjour les pentes...

J'imagine que chacun trouve le style qui lui convient... Jambe extérieur tendue, pilote déhanché, la roue porte sur la jambe extérieure et a (peut-être) moins tendance à frétiller. Un style qui semble incontournable en Z10, les pilotes ne s'en plaignent pas (trop). La Vétéran semble aussi être un parpaing têtu qu'il faut entraîner de manière virile... Je préférerais une position neutre, roue et pilote inclinée pareils, surtout sur route médiocre et en descente. C'est subjectif et peut-être inefficace, peut-être impossible (pour moi), on en reparle dans 5000 ou 10000 km... . En y réfléchissant, je vois ce qui me perturbe un peu par rapport à une roue rigide : quand on prend de l'angle, la roue se compresse et peut donner l'impression de s'échapper. Il faut donc s'habituer à ce comportement nouveau, c'est surtout un problème de confiance, dans la tête du pilote.

Petit rappel historique... Pour le calibrage des pédales, il y a une différence entre les vieilles roues et les nouvelles. Mais pas d'équivoque possible car les procédures sont différentes. "Avant", il fallait caler la roue à l'angle désiré et l'appli validait cette position, qui compensait simultanément l'erreur des accéléromètres de tangage et de roulis, (pouvant faire ~3° # ). Il était extrêmement important que le roulis soit à 0°, un support était souvent nécessaire. La conséquence d'un roulis non nul était un piqué ou cabré fugitif lors des virages, dus aux projections angulaires entre repères géographiques et repères engin. "Maintenant", le calage des capteurs est fait en usine, il ne reste que l'inclinaison en site (tangage) que l'utilisateur peut imposer, roue le long d'un mur, on indique un angle avec l'appli et la roue mémorise. # : MPU-6000 : voir page 13 : ZERO-G OUTPUT = 50 ou 80mg d'erreur : ~3 ou 4°, ajouter l'erreur de position de la puce sur la carte mère.

Pour ma part, pour compléter ce que vient de dire @minch , c'est surtout en montée, particulièrement quand on est en danseuse que le levier est utile : on imprime des pressions successives aux pédales, ce qui fait pomper le vélo, et toute l'énergie qui est bouffée par l'amortisseur est perdue.