Techos78

Il commence en effet à y avoir pléthore de trotts grandes roues, les 3 modèles Zosh, coûteux, sont plutôt réussis. Avec ses pneus fat, cet engin passe partout, exploitable même en usage agricole. Par rapport à une roue, il y a un critère supplémentaire pour être homologué edpm : la longueur qui ne doit pas excéder 1,65 mètre. Ainsi, le modèle suspendu Mountain a existé en 1,72 puis maintenant en 1,65 avec l'amortisseur à l'horizontal. C'est assez trompeur car les vidéos Zosh sont souvent avec l'ancien modèle, prohibé sur route.

Oui, merci pour ce retour, cela paraît logique. Un pneu étroit améliore la stabilité (wobble, dévers), au prix d'un peu moins de confort (pression + élevée) et moins docile pour les 1/2 tours sur place. Les sculptures mixtes semblent sympathiques, avec la bande centrale continue. Une référence de pneumatique à garder en mémoire, et + si affinité...

OK pour la température, mais... c'est beaucoup moins glorieux pour la tension batterie qui passe de ~90% à ~40% en charge ... Ce n'est plus du sag, mais du big hole...

Des pads pour v11(y) très efficaces : Visite de l'usine :

Je n'ai pas détaillé le binz, mais j'ai cru comprendre que c'est tout le sarcophage qui a été redimensionné, et d'ailleurs c'est une des raisons de la disparition du ventilateur, qui n'avait plus de place. A confirmer.

Sur la Y, pour moi c'est surtout la cm qui est meilleure et moins confinée. Et pour les noctambules pas franchement nyctalopes ou scotopiques, le phare n'a plus de ventilateur, car pour beaucoup une bonne roue est une roue silencieuse. (nous n'avons pas encore l'obligation des 56dB mini).

honnêtement, explorer le forum à travers un trou de serrure n'est pas une mince affaire...

Il est légitime de préférer une roue avec "de la patate", pour des raison de sécurité et d'agrément. Mais dans les comparaisons, je pense qu'il ne faut pas trop se fier à la puissance annoncée, c'est plutôt le couple qu'il faudrait considérer... mais il est rarement spécifié. Il dépend des dimensions rotor vs stator et du courant fourni par l'électronique. Un brushless sollicité au max reçoit un courant à peu près constant quelle que soit sa vitesse, l'électronique lui donne juste la tension nécessaire, de quelques Volts à Vbat.. Et c'est uniquement à haute vitesse (fcem élevée) qu'il donne la puissance max (à pwm 100%). En gros la puissance est le produit du couple par la vitesse, et donc, quand on reste à 25km/h (oui, oui), on ne bénéficie jamais de cette puissance annoncée... Il faudrait exiger d'avoir la valeur du couple... Indirectement, on a quelquefois la pente max, mais sans le poids du pilote...

Sauf erreur, je vois sur cette carte mère (mainboard, au dessus) deux composants assez inhabituels : -- Le disque jaune, un polyswitch : fusible réenclenchable , peut-être pour protéger le phare... -- Le cylindre noir, un super condensateur, a priori 5,5Volts 1,5Farads ... on peut se demander à quoi il sert. Ce truc peut intervenir lorsque l'on fait un reset à froid (débranchement batteries), sa rétention pouvant mémoriser une alarme pendant "un certain temps" (simple hypothèse).

La Mten4 a un problème de conception : son châssis en tôles minces est fragile, peu dissipatif, avec des joues qui peuvent se tordre. Bon, ce n'est pas rédhibitoire, il faut surveiller la température et en cas de déformation on peu changer ce châssis, il est dispo, pas cher, et c'est fastoche. C'est bôôôcoup moins pénible que de casser un axe. L'A2 est plus costaude, avec des tôles plus épaisses et nervurées. Cette Mten5, intermédiaire, bénéficie probablement aussi d'un chassis renforcé... son statut pondéral en prend un coup... Solide mais lourd, cela marche souvent ensemble. (non, je ne pense à personne...)

Personne, vraiment ? L'A2 est dans la catégorie 15"...

Juste une hypothèse... probablement fausse. Je ne sais pas trop comment fonctionne les bms InMotion, mais les seuils classiques sont (par cellule) : Donc, au delà du seuil d'équilibrage à 4,2V, il y a une sécurité ultime à 4,28V, mais ce comparateur est souvent affecté d'une hystérésis assez conséquente qui nécessite de redescendre bien en deçà de 4,2 (4,08 dans le tableau). Donc il faut continuer à consommer avec l'éclairage... courage. Bon, c'est quand même bizarre, ma v11 avec sa nouvelle cm (mezzanine) mal calibrée se contentait d'appliquer un tilt-back statique au démarrage tant que la tension n'était pas à son goût. (firmware ancestral).

La musique en gyroroue

Tsss, le tangage est une oscillation orientée avant-arrière (prou-poupe), le roulis orienté gauche-droite (bâbord-tribord). Il faut donc dire : à haute vitesse elle roule un peu... ce qui est complètement con. Oui, le français est une langue lamentable. Vis pointeau, @Tribalou40 a déjà répondu. La vis au milieu et elle a effectivement pour but de bloquer l'axe, le glissement de rétention se règle avec les vis de bout d'axe, auxquelles on applique du frein-filet.

C'est vrai que les fonctionnaires désœuvrés n'ont pas encore pensé à mettre des limites physiques aux roues, un des critères principaux c'est la masse. Les trottinettes n'ont pas eu de chance, on leur a collé une limitation de longueur hors-tout (1,65m), ce qui a par exemple obligé Zosh à raccourcir sa trott suspendue pour pouvoir l'homologuer. Dommage que ce ne soit pas l'empattement max qui soit imposé, car c'est défavorable aux grandes roues pourtant gage de stabilité et sécurité.

Pour un vae, il y a une limitation d'assistance (25km/h) et un bridage (250W avec une certaine tolérance jusqu'à 350). Pour une roue il est impossible de brider la puissance car celle-ci sert à la fois pour avancer et maintenir l'équilibre, c'est totalement indissociable. De plus, il est nécessaire d'avoir une bonne puissance pour que le moteur freine mieux. Le tilt-back est utilisé pour brider à 25km/h, et c'est une bonne solution car cette alarme est active : le relèvement pédales fait plafonner/ralentir, c'est efficace. Promouvoir les faibles puissance pour des pilotes qui baladent leur quintal entre les autobus n'est pas raisonnable. Par contre, les hyper monstres sortis récemment sont d'une pertinence discutable sur route.

Un peu hors sujet : Je viens de constater sur des sites motards que enfourcher droite ou gauche est un débat ouvert. Je suis surpris, aux USA c'est plutôt jambe gauche par dessus, tous mes copains et moi-même c'était l'inverse. Là, une grosse majorité à gauche de la moto... Probablement que ceux à droite ne se serve jamais de la béquille centrale... (oui, je sais, il n'y en a pas sur une moto de course). Certains prétendent que cela optimise le placement des testicules, je n'irais pas jusque là.

Oui, freiner en roue est délicat. C'est avant tout un problème d'attitude corporelle, la roue se contente de créer l'anti-couple kivabien. Se pencher brutalement en arrière est plutôt contre-intuitif, même si on a tendance à attaquer un obstacle pieds en avant. Cette fameuse position "assise", si possible facilitée par des pads de freinage, nécessite un bon entraînement, il est indispensable de la pratiquer de temps en temps, pour qu'elle devienne quasi-instinctive. Oui, c'est plus dur que d'écraser une pédale ou de comprimer un levier. Sur sol sec et non poussiéreux, la glissade est peu probable, mais... En fait, un 2 roues est un peu dans la même situation : c'est le pneu avant qui fait l'essentiel, l'arrière qui est délesté ralentit un peu, attention à la pirouette avant.

Objectivement, les vae avec régénération sont minoritaires, uniquement dans le haut de gamme. Et il y a bien sûr des conditions : il ne faut pas que la batterie soit trop pleine, il ne faut pas descendre trop vite. Le KTM de ma femme était comme ça, mais pas son nouveau KALKHOFF. Bon, un vélo qui refuse de descendre à + de 25, c'est tellement ridicule que ça me fait pleurer...

Pas du tout. Un vae peut parfaitement rouler à 40, ou même à 70 dans une descente, il en a le droit. L'assistance électrique s'arrête à 25, mais, bien que ces vélos soient lourds, rien n'empêche d'aller plus vite. Les vae ont une assistance limitée, les edpm ont un bridage, c'est complètement différent.

@LeKeiser , oui, la manipe est assez délicate. D'abord, il faut savoir que l'asservissement d'une roue ne gère pas la vitesse du moteur, mais les variations de vitesse du moteur. En clair, si il y a un déséquilibre, l'asservissement ajoute ou retranche quelques incréments de vitesse (∆V/∆t), et quand l'équilibre OK, on garde la vitesse atteinte. Ensuite, il faut savoir que le tilt-back est simplement une détection programmable de vitesse qui crée une variation du point de consigne de l'asservissement, qui a le même effet qu'un déséquilibre arrière, la coque accélère pour aller fugitivement plus vite que le pilote pour lui donner l'impression que les pédales "se relèvent". Quand on soulève le + verticalement possible, par petites touches on peut augmenter/diminuer la vitesse. Donc par paliers on fait croître la vitesse à l'aide de très petits mouvements av-ar. Et on finit par atteindre la vitesse de tilt-back qui crée le décalage du point d'asservissement, qui ne peut pas être compensé car la coque reste verticale, d'où une accélération à fond. Ne me dis pas que tu n'as rien compris, cela va me rendre malheureux .

Cette discussion m'a rendu curieux, et je viens de faire la manipe de la roue libre sur ma v11. Eh bien, il est très facile de soulever (sans toucher au bouton anti-lift) et de faire prendre doucement du régime. Je suis en sensibilité hard, donc théoriquement plus réactif. Faire ça sur de la pelouse. Et effectivement le début de la grosse accélération est parfaitement mesurable, et se termine bien sûr par la disjonction à Vmax. Rhaaa, par la même occasion je constate que ma roue tourne comme une patate, ce qui explique quelques bloblotage pénibles... ouf, je croyait que c'est moi qui commençait à sucrer les fraises... bon, je n'ai plus qu'à masturber tendrement mon Pirelli Angel pour qu'il prenne si possible une attitude raisonnable. Sur la v11 on peut valider une option anti-lift qui disjoncte en cas de montée en vitesse élevée donc incohérente.

Pour les roues sans display, cela nécessite un appareil type tapis roulant de sport que l'on met progressivement en vitesse. Le tilt-back correspond à une inclinaison arrière de la coque. Pour les roue avec display, avec de l’entraînement, on peut détecter le tilt-back en soulevant le roue et en la laissant prendre du régime le + doucement possible, le t-b crée une grosse accélération. Bon, c'est une manipe extrêmement touchy, théoriquement non légale car le display n'est pas un appareil métrologique agréé... En fait, à ce jour, il n'y a pas de méthode de test roue applicable "au coin de la rue", même le double rouleau pour trotts et scooters ne s'applique pas bien. Il faut aller dans un labo équipé d'un rouleau avec système de fixation spécifique. Évidemment, on pourrait imaginer qu'un fonctionnaire essaye la roue... à ma connaissance, ce n'est pas [encore] légal.

En effet, tu devrais créer un topic pour ta réalisation, avec un titre explicite, à mon avis en restant dans le répertoire Begode mais pas dans bricolage. En lisant en diagonale, j'ai vu un détail : 21700 : 70mm de long. J'ai lu une fois que le 0 final signifie "boîtier cylindrique", j'imagine que ce sont plutôt les dixièmes de mm, car par exemple une pile bouton peut faire 2032 = 3,2mm . Je vais aussi avoir à bricoler des packs (ks16b), et j'ai vu qu'il est difficile d'avoir des bouts de bandes nickel en parallélogramme, avec la patoche au bon endroit. Ce raccords intermédiaire peuvent être faibles (il y passe 50mA pour l'équilibrage et le monitoring), sauf les deux d'extrémité qui passent le courant nominal.. Beau boulot.

Je plussoie, le freinfilet Loctite a une durée de vie stupéfiante. Il y a perpète, j'en ai récupéré à ma boîte, jetés pour cause de date de péremption, stocké dans ma cave : ça marche encore raisonnablement au bout de 20 ans. Comme je roule sur l'or, j'en ai racheté, le jaja est un peu plus réactif mais, bon, ce n'était pas très utile. Il faut aussi considérer que ce produit limite l'oxydation des vis acier, et l'auto-soudage (couple électrique acier-alu). Ce phénomène pénible m'avait fait acheter un tournevis à frapper pour démonter des moteurs de motos équipés de grosses vis cruciformes.