Techos78

Aille, EUC a immortalisé son faceplant, vitesse lente et surprise totale, petite roulade et stupeur ... communicative. La dernière étape, avant divorce roue--pilote : Il serait bon de connaître les différentes alarmes sonores gérées par cette roue, température, vitesse, sous-tension, sur-tension (régénération), seuil de courant ou de puissance... De ce point de vue, le comportement des roues Gotway est exemplaire, Inmotion pourrait s'inspirer de ce "code morse" efficace, Une ergonomie standardisée est pratique pour l'utilisateur. Bien sûr, avec l'option audio le problème est quasi résolu.

Exemple de limitation de charge indispensable : (vécu) Vous séjournez à La Clusaz et voulez faire le tour du lac d'Annecy. Sans CD2 vous chargez à fond, vous partez et dans les 5 km suivants vous avez de bonnes "chances" de vous planter, car malgré les alarmes vous ne pourrez (peut-être) pas vous arrêter, ce qui nécessiterait d'absorber votre énergie cinétique+ potentielle de gravité. Batterie pleine la régénération ne marche plus, et, (quand la cm sait gérer ce mode très spécial), l'auto-freinage par courts-circuits fugitifs est extrêmement dangereux pour les mosfets. Par contre, je suis d'accord, l'augmentation de fiabilité/longévité est un argument difficile voir impossible à vérifier par soi-même. Ce sont les constructeurs qui le disent : la tension et le nombre de cycles de recharge interviennent dans le vieillissement...

Une roue "scandaleusement neuve" , C'est une roue destinée à bouffer des km, confortablement, à des vitesses raisonnables. Une valeur sûre, presque collector. Bonne vente. Note : c'est une version non ventilée, cela se voit au capot supérieur étanche. J'ai la même et je n'ai pas eu de souci thermique malgré mon quasi quintal.

Si tu n'as pas le levier d'ouverture/fermeture de la valve, c'est foutu. Dans l'ordre, après gonflage à la bonne valeur, on ferme la valve, on purge le tuyau avec le bouton, et on dévisse. En l'absence de levier, la valve est ouverte tant que le raccord est vissé, donc le bouton dégonfle tout...

C'est bon signe et effectivement cela ne sert à rien si la cale est bien en place. C'est juste une redondance, genre ceinture + bretelle, pour être archi-sûr que piston ne bouge pas lors du gonflage. Si la pompe d'origine n'a par la commande séparée vissage // ouverture de valve , c'est TRÈS emmerdant, c'est même carrément inacceptable. Sans blague, il faut vraiment cette commande séparée. Et il est bon d'avoir aussi le bouton de dégonflage, j'ai vu qu' @Hansolo a utilisé ce type de raccord ... ... mais en l'absence de bouton de dégonflage sur sa pompe électrique, le dévissage du raccord était très coriace. En fait, selon l'accessibilité, un levier est probablement plus pratique. Oui, les options vââââchement utiles sont le levier et le bouton de dégonflage.

Aucune roue ne se coupe, c'est toujours un mode veille. Pour couper, il faudrait un interrupteur maous-costaud passant ~50 Ampères... une belle bête. Le ON/OFF est donc un simple bouton poussoir, le µcontrôleur le teste en permanence. La carte mère est donc partiellement alimentée, quelquefois même pour faire marcher 1 ou 2 liaisons bluetooth : l'audio (mode baffle de salon) et le système (verrou, on/off distant ...etc). Quelques leds locales sur la carte mère sont utilisées à des fins de diagnostique, la consommation est négligeable. Effectivement il faut être prudent pour le stockage long terme, certaines roues perdent jusqu'à 1 Volt par mois, Ninebot semblait consommer beaucoup à l'arrêt, mais ce fabricant a inventé le mode "veille profonde" qui se déclenche à tension très basse pour éviter de tuer les batteries, sortir de ce mode nécessite généralement un reset à froid, c'est à dire une ouverture et déconnexion.

Là il y a un vrai problème, cela ne doit pas se produire. Pour déconnecter, on ferme la valve (un levier ou un bouton moleté selon les cas), on appuie sur le bouton de dégonflage, ce qui vide le tuyau flexible et cela permet de dévisser facilement le raccord de valve. On ne doit pas perdre plus qu'un pet de hanneton. Il faut utiliser la cale outillage pour définir le volume des chambres qui doit impérativement rester connu et constant. On peut sécuriser en bloquant l'amortisseur (levier bleu). On vire la cale, on débloque le levier bleu et ça roule... Et pour tester, il faut remettre la cale, sinon c'est n'importe quoi.

Toutes les infos sont atomisées dans différents topics, mais le sujet est important et il mérite effectivement une attention particulière. Rassembler tout de manière concise n'est pas inutile. Pour l'instant, l'amortisseur livré est : DNM AOY36RC en 200 mm . Il pourra être échangé facilement par un autre modèle. Il est utilisé comme sur cette figure, en position dite "inversée", c'est à dire fourreau en haut et tige en bas. On peut utiliser les expression "chambre haute" et " chambre basse" respectivement pour la chambre positive et la chambre négative. La chambre positive est la plus volumineuse, elle allonge la suspension, elle supporte le poids pilote+engin et l'effort antagoniste de la chambre négative. Monté sur la s18, le fonctionnement est à peu près celui-ci : Un peu de théorie des amortisseurs, très utilisés dans le monde vtt : Quelques détails théoriques : http://levybatista.com/img/documents/videos/HydroliqueSuspensions.pdf

Ce sont des rondelles ondulées Belleville, destinées à limiter les translations axiales du rotor. Bizarre qu'une rondelle soit cassée, en principe elle ne subit que des contraintes de compression... Recoller des morceaux d'aimant entre-eux est vraiment très difficile, ils se repoussent et l'adhérence de la colle est généralement insuffisante. Par contre, les aimants complets peuvent être remplacés, ils sont attirés par les aimants adjacents. Attention, en cas de choc, ça casse...

Wrong Way a fait frire les contrôleurs... ce n'est pas ça qui va aider à la diffusion de cette trott' atypique :

Juste pour mémoire, car la vidéo MobilityUrban n'en parle pas, la s18 permet de régler la hauteur de pédales indépendamment du sag : Ce n'est pas forcément utile, mais cela peut aider à bien caler son pied dans l'alvéole, sans se ruiner la malléole...

Mmmmhh, tu as une définition de l'effet gyro qui me hérisse le poil . En fait, je n'ai pas compris ce dont tu parles. Un gyro constitué par un volant tournant (une roue...) a deux comportements principaux : -- il garde sa position angulaire (selon 2 axes) dans l'espace inertiel (avec un bon gyro on mesure la rotation Terre). -- quand on exerce un couple de torsion transverse, il pivote à 90° en retard de son sens de rotation. Exemple : pour nos roues, au delà d'une certaine vitesse les pédales deviennent plus rigides en roulis, et quand on appuie sur la pédale de droite (en avançant), l'angle de cap pivote à droite. L'électronique e-roue ne gère que le tangage, à l'aide d'un asservissement. Un capteur vibrant gyro+accéléro mesure l'attitude de l'engin pour exciter le moteur qui d'assure l'équilibre et gère les informations sensitives (tilt-back, sensibilité...). En gros, le moteur délivre des petites variations de vitesse pour redresser l'engin. Le pilote va surtout ressentir les effets liés à la géométrie de la roue, d'où des personnalités très différentes, dues aux proportions (diamètre roue, largeur pneu, profil, gonflage, taille et position des pédales) et aux masses et moments d'inertie de la coque. Position et gabarit du pilote sont importantes, mais il est indispensable que son corps réagisse correctement, ces fonctions automatiques s'acquièrent pendant l'apprentissage.

Bravo pour ton courage. Tu pourras revendre ton moteur sans avoir de scrupule, un (autre) bricoleur pourra mettre une paire de SKF, pour repartir pour 20 ou 30000 km. L'élément faible du moteur c'est l'axe qui a la désagréable habitude de plier/casser. Les aimants néodyme perdent moins de 0,5% par an. Si le cœur t'en dit, tu peux brancher les batteries en //, (comme la 16s), car le montage en cascade est moins performant et ne régénère que sur 1 batterie. Il y a une diablerie fumeuse, mais tu ne devrais pas être concerné : les leds latérales existent en deux versions, l'ancienne et la nouvelle. L'ancienne marche partout, mais la nouvelle peut quelquefois refuser de marcher. Il faut mettre un firmware récent pour que cela tombe en marche... Je n'ai jamais vu d'explication. Sachant que ces leds sont excitées en série par un message numérique, je suppose que le timing des nouveaux composants a nécessité une adaptation.

C'est aussi mon avis, et l'absence d'amortissement n'est pas un souci. Avec son réglage "mou", la suspension efface certains obstacles sans que les jambes ne travaillent, cqfd. Les pilotes plus nerveux ou plus lourds pourront augmenter les deux pressions,

Oula-oula, ça sent la révolution ici. Vous avez vu cette photo stupéfiante : Un rotor monolithique (hollow motor shaft) comme la v11, mais avec un trou tellement immense qu'on peut se demander comment seront les roulements. Et surtout une organisation des bobinage totalement inédite. Fini les 8 à 15 fils en main bobinés en vrac, mais des spires jointives à fils tendus... d'une manière sibylline. Chaque pôle a environ 32 spires sur deux couches (un aller-retour). Ce ne sont donc pas des fils en // au niveau de chaque pôle mais des pôles qui sont en //, répartis tout autour tous les 3N , N étant la résolution de décalage entre phases. Pffff, plus innovant tu meurs. Là c'est une étape intermédiaire du bobinage, pour raccorder il faudra (?) 4 anneaux conducteurs, ou bien 3 si GW câble ce moteur en triangle.

Pitié, arrête . OK, j'étais le vieillard de service, mais depuis que j'ai mon Locus Map (hors-ligne) en poche je me sens pousser des ailes. Avec une météo et un timing plus favorable j'aurais probablement poussé jusque place Catalogne pour redescendre à Massy, pour ensuite rejoindre mon trou par rer. Bref, pas de regrets. Merci Jean-François, merci à tous, j'ai vu de belle machines et des wheelers performants, un authentique plaisir, vraiment. Edit @Wimps : tu as vraiment mitraillé, même sous la pluie, belles photos, chapeau.

Je confirme ces chiffres avec un exemple : roue ayant 10000 km, départ et retour de La Cluzaz en faisant le tour du lac, 92 km à 23 de moyenne, 1700 m de dénivelé cumulé, pilote 90 kg. Bien sûr, il ne faut pas partir avec batterie pleine,..

Euh, pour la recharge, un groupe électrogène à l'intérieur ?

Euh, si je ne m'abuse, FNAC de la Croix Blanche est (surtout) desservie par la Francilienne où on roule à 110 km/h... Il faut aller la chercher avec un plateau ou en hélico ?.

Ce que je trouve terriblement osé, c'est d'avoir utilisé la même coque avant et arrière, probablement thermoformée de manière simplissime. Étonnant, vraiment, même l'encoche de poignée de porte qui se trouve à l'envers d'un côté . Une démarche sympathique, même les voitures indiennes Tata semblent hyper luxueuse. Sauf que là ce n'est pas une voiture, il ne faut pas abuser des comparaisons hors sujet. Il n'y a pas encore d'expression à son sujet, "pot de yaourt" a déjà été utilisé...

C'est un défaut de conception indiscutable, la lèvre de pédale qui touche le ressort est trop chétive. Il n'y a pas à hésiter : hop, retour pour réparation sous garantie. Encore quelques exemples de casse comme ça, et KS devra (théoriquement) remplacer toutes les pédales livrées par des modèles plus solides... Bon, il faudra peut-être attendre qu'ils aient des pédales corrigées sous la main. L'exemple des 3 versions rapidement successives de la ks16b montre qu'il ne faut pas désespérer...

Waou, ça tacle grave... un bon début...

, faut bien s'occuper en attendant qu'IM se décide à commercialiser le biniou...

Il faudrait essayer de répartir les icônes sur toute la largeur d'écran. (gros doigts...)

Aaahh, voilà qui me fait plaisir, je ne serai donc pas le seul béotien des réseaux sociaux... Bon, je confirme ma venue. Je ne peux pas présenter de nouveauté, au contraire : la dernière ks18s d'Europe... J'assume mon statut de vieux chnock.