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Certaines attitudes peuvent aussi aider. Si on est toujours fléchi ça peut faciliter. C'est encore mieux si on a des powerpads et que l'on puisse s'appuyer sur la partie avant des powerpads.

Je porte un casque de moto mais j'entends quand même les bips de la Master. il faut dire que je suis très attentif aussi. J'ai tenté la boue sur une Msuper3 à l'époque et depuis ça ne m'amuse plus du tout donc je ne m'amuse pas à ça. Cependant, sans allere chercher spécialement la boue, dans une route de forêt on passer sur des petits passages avec un petit peu de boue quand même. La suite dans le paragraphe suivant. Pour la pluie, quand il ne pleut pas trop fort je roule quand même et puis parfois quand on va travailler et qu'il se met à pleuvoir on n'a pas trop le choix de toutes les façons. Je couvre le haut de la roue avec un truc pour protéger un sac à dos. A l'arrière c'est la catastrophe. On est sali de partout dans le dos. En rentrant, on doit nettoyer l'avant et l'arrières des batteries, il faut nettoyer le dos de la veste, les fesses du pantalon mais aussi les manches de la veste aussi et parfois même l'arrière du casque. Sur le trajet du travail j'ai un gros sac de randonnée donc je salis un peu moins mon le dos de la veste... Jusqu'ici, tout se passe très bien pour moi mais j'essaie de ne pas rouler sous la pluie et si ça arrive je m'en sers normalement. J'évite les grosses pluies.

Cette semaine, à un feu rouge, un vélo est à l'arrêt devant moi. Des voitures arrivent par la gauche pour ensuite aller dans le même sens que nous. Un camion est en travers de la route parce qu'il n'a pas encore la place pour finir son virage (pour aller dans le même sens que nous. Pour nous le feu est toujours rouge mais le vélo décide de passer à droite du camion mais il y a juste la place pour qu'il passe. Je pense que le conducteur n'a pas vu le vélo et justement se met à avancer. Heureusement, il y a un deuxième passager dans le camion qui a vu le vélo. Ce qui est idiot c'est que ça aurait juste avancer de quelques mètres au vélo de passer par là. C'est un truc qui ne lui sert vraiment à rien mais il a failli se faire écraser entre un camion et "mur" en béton... C'est bizarre mais quand je suis sur le trajet du travail (aller ou retour c'est pareil), j'ai effectivement cette impression de vouloir me presser. Hier soir, je suis parti du boulot un peu tard. J'ai voulu aller légèrement plus vite que d'habitude. Sur un trajet de 1h environ, j'ai gagné 5 minutes. C'est ridicule !!! Alors que sur le trajet j'ai senti que c'est franchement plus dangereux car il y a eu pas mal de situation où j'ai senti bien plus que d'habitude la nécessité de faire des freinages de type d'urgence. Sur un trajet de 10h, gagner 10% en temps c'est significatif car ça représente 1h peut-être. Sur un trajet de 1h c'est ridicule. Je trouve qu'on prend des risques trop grands pour un gain ridicule. Autre cas, hier soir lors de mon trajet retour justement. Un cycliste type sportif était plus ou moins avec moi pendant la moitié du trajet on va dire. Il grille tous les feux, il me dépasse aux feux et je le rejoins plus tard à plusieurs reprises. Quand je suis devant lui, il me dépasse souvent à un moment où je ne m'y attends pas du tout car il a très peu d'espace pour passer. Il ne fait aucun signe quand il tourne... C'est assez stressant quand je sens qu'il est derrière moi. Dans les passages assez longs et serrés qui sont fait pour qu'un seul vélo passe, ils dépassent tous les vélos qui "traînent" devant lui en faisant un peu l'équilibriste parfois et il passe assez vite près des gens, etc... Bref, vous voyez le profil du gars. Evidemment, il est sur un vélo qui n'a pas du tout de feux (il a quand même un gilet jaune) Un autre jour, je suis dans une rue un peu serré. Il y a des voitures qui se garent sur un côté et donc il n'y a plus de place que pour une seule voiture. D'après la configuration je suis prioritaire. Un camion arrvie en face et m'aperçois. Il sait que je suis prioritaire mais il décide de passer le passage en accélérant en espérant peut être qu'il ira assez vite pour qu'on ne se croise pas dans l'espace où il ne faut pas. En fait, il n'a pas du tout le temps et je me trouev à devoir freiner en étant au bord du trottoir. Mon équilibre n'est pas top car j'ai un panier de course dans les mains (ça c'est ma bếtise)... Je n'ai pas l'habitude de faire un freinage d'urgence dans ces conditions. Tout s'est bien passé mais pas cool.

Je pense que cette "zone morte" existe toujours sur la Master du moins. Ca fait partie des choses qui font que j'ai eu du mal à freiner. Il a fallu que je change, entre autres, l'inclinaison des pédales pour que la situation me convienne. A propos de la réactivité: C'est vrai que me mode dur gotway est devenu beaucoup plus dur qu'au début mais le mode souple est toujours très souple. @Techos78 a parlé de ces pilotes qui aimaient ce côté un peu flottant de la réactivité, bah même si j'étais parti vers "le mode dur sinon rien" oendant quelques années, il se trouve que je conduis ma MsuperX en mode et ma Master en mode normal. Je fais peut-être partie des dinosaures qui aiment un comportement souple de la réactivité. C'est vrai que le mode souple d'aujourd'hui n'est pas du tout pareil qu'avant. le mode souple de la Master met peut-être une fraction de seconde à réagir mais dès que ça prend ça tire/pousse très très fort. J'ai l'impression que la problématique de la réactivité à l'accélération n'existe plus vraiment par contre c'est beaucoup plus critique au freinage. Sur la Master, je me débrouille mieux au freinage avec le réglage que j'ai aujourd'hui. Si c'est ça qu'on veut entendre par l'ADN Gotway alors je pense que c'est toujours tout à fait présent.

Le premier point consiste à définir ce qu'est l'ADN Gotway. Je pense qu'il va y avoir plein d'avis sur cette définition. Comme on ne trouvera pas la définition qui serait la plus proche de la réalité, si on veut continuer il faudra bien s'arrêter sur une idée mais bon, essayons de bavarder puisqi'on est ici un peu pour ça. Je vais prendre exemple entre une ancienne roue et roue récente que j'ai possédée ou que je possède encore. On va prendre l'ACM et la Master. La question est donc de savoir si je trouve quelque chose de commun et qui représenterait Gotway entre ces deux modèles. La réponse est que sur le plaisir de glisse je trouve effectivement une familiarité entre ces deux modèles (le souvenir de l'ACM est un peu loin mais voilà ce qu'il me reste). Sur le comportement général une fois que la roue démarre il y a une familiarité. Est-ce qu'il y a des différences entre ces deux modèles ? Oui, il y en a beaucoup mais beaucoup de ces différentes sont tout à fait normaux puisque ce sont deux modèles différents, ce sont deux modèles de catégories différences, que la technologie a évolué, etc... Un changement est-il signe d'abandon de son soit-disant ADN ? L'évolution est elle nécessairement négative ? La stabilité est elle évidemment une qualité ?

Voici quelques hypothèses de ma part qui pourrait permettre de comprendre peut-être certaines choses. Les boutiques chinoises qui envoient des choses via des containers sur les bateaux paient peut être au volume. Ainsi, le coup de transport de petits objets ne leur coûte peut être pas très cher. Ensuite, le montage et démontage et à la charge totale du client. Les boutiques françaises vendent aussi du SAV. Pour que les choses ne dérapent pas, on comprend que les boutiques françaises de faire en sorte que le client ne bricole pas sa machine sinon on ne sait plus ce qui est réellement de la responsabilité du vendeur, du constructeur ou du client. Les clients ne sont pas tous des anges et cela peut expliquer certaines précautions que prennent les boutiques. Je pense que la situation n'est pas non plus très simple à gérer pour eux sachant qu'il y a des gens qui ont vraiment besoin du SAV pour le moindre truc à faire sur leur roue. Il y a des commerçants qui abusent mais il y a aussi des clients qui abusent. Dans mon cas, visiblement ils se sont renseignés et ils ont la réponse de Begode. L'offre de remplacement actuel est un acte commercial (ou pas) de Begode donc il me semble qu'il n'y a rien à reprocher au revendeur.

Juste pour rire, j'ai 2 roues: une MSX et une Master. Quand j'ai la MSX entre les pieds et que je roule avec, globalement c'est quand même la Master qui est la meilleure 🙂

CONSOMMATION: J'ai tendance à penser que je peux faire 80 km en gros avec la Master. Partant de cette hypothèse, en utilisant l'application Wheellog je m'attends à avoir une consommation de batterie de 1.25% par heure. Mon trajet aller pour aller au boulot était de 25 km et le retour de 26 km. A l'aller il me semble que j'ai fait 1.4% par km et au retour 1.6% par km. Au final, la batterie était à 33%. Si on va dire que je consomme à 1.5% par km alors les 33% de batterie restant je les consommerais au bout de 22 km. Au final, j'aurais parcouru environ 72 km on va dire. C'est légèrement moins que mon hypothèse de départ. En pratique, je considère que je fais les 70 km si je conduis comme d'habitude. J'ai déjà fait 90 km mais c'était au début quand j'arrivais à charger la batterie jusqu'à 134.4 V. J'ai fait récemment, avec un état d'esprit promenade , 82 km. La vérité pour moi doit être entre 70 - 90 km (mesurée par la roue) donc.

Au niveau de la suspension c'est vraiment mieux que la master (batch2). Je trouve que la sensation est plus proche de celle de la Commander Pro que celle de la Master au niveau de la suspension. J'étais assez surpris du comportement de la suspension de la EX30, agréablement surpris. Oui, on sent le poids par rapport à la Master. La Master c'est super agréable à conduire globalement mais une fois lancée, la EX30 donne vraiment une sensation de stabilité supérieure. Mais on reconnaît bien la familiarité avec la Master.

Non ils ne sont pas étranges. Ils sont begode [emoji1787] Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Mon revendeur bien français vient de me répondre que Begode ne fait ça que pour les batch 1. Ça suppose qu'ils reconnaissent qu'il y a pas mal de trucs pas bien sur le batch1 et qu' ils considèrent que sur le reste tout est correct. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Ces calculs semblent supposer que l'on considère que la batterie est vide quand les cellules arrivent à 3.3 V. Avec une tension max de 4.2 V par cellules, on a besoin de 16 cellules en série pour atteindre 67.2 V. Entre 67.2 V, qui est 100% de batterie et 52.9 V supposé comme 0% il y a 14.3V d'écart. Le calcul le plus bête pour afficher le pourcentage serait (voltage - 5290)/14.3. Quand on regarde l'algorithme de base on utilise comme seuil de 100% la tension de 65.8. La différence entre 65.8 et 52.9 est de 12.9 qui visiblement est arrondi à 13 dans le calcul. A la base la tension qui nous intéresse est celle qui se trouve à la sortie de la batterie je suppose. Or on la mesure ailleurs peut être et c'est cette valeur qui doit être remontée à l'application. Par expérience, les développeurs ont du ajuster le bon facteur pour que la valeur mesurée représente au mieux la valeur réelle. L'algorithme amélioré semble plus alarmiste. C'est probablement mieux pour le pilote car plus la batterie est faible plus on risque de la consommer vite. J'imagine que c'est l'idée. Merci @Blkfri

Oui, je suis tout à fait preneur. L'idée est juste de comprendre ce que représente le pourcentage. Ma question était surtout de savoir si c'est en fonction de la charge actuelle de la batterie ou c'est en fonction de la charge totale quand la batterie est pleinement chargée. Je veux bien avoir les explications sur les deux modes de calcul. Merci à toi.

Il y a bien une begode extreme à venir. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Merci bien. Il s'agit donc d'une moyenne sur la sortie en cours. J'ai posé la question car je crois avoir constaté quelque chose qui n'est pas conforme avec ça. Il faut que je fasse quelques autres expériences. Je suppose que le pourcentage est calculé par rapport à la capacité maximale de la batterie. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Si on reste sur une seule roue, le pourcentage est pertinent en effet. Est-ce que vous savez si wheellog affiche juste le pourcetage par kilomètre INSTANTANNE pour alors c'est une moyenne (sur quelle période exactement ?) ?

Tiens donc, c'est quand même bizarre. Ils offriraient le boite en métal sur les batteries si les 4 batteries sont en série... Pas très cohérent ça. Il faudrait remplacer juste toutes les boites en plastique. Bizarre...

Ah oui, c'est vrai que c'est très intéressant cette histoire. Au vu des performances de la machine ce n'est vraiment pas mal.

Si nous nous échangeons ici c'est aussi pour prendre en compte les avis des uns et des autres. Evidemment, on n'est pas dans l'obectivité absolue sur ce que l'on dit. A partir du moment où on prend ça en compte je pense que ce n'est pas très grave tout ça. Car si on ne devait parler que si on est sûr de à 100% de ce que l'on raconte alors on ne se dira pas grand chose. L'idée d'échanger c'est aussi de venir avec ses doutes, ses manques, etc... et s'enrichir des expériences des uns et des autres. La S18, je n'ai jamais testé et je n'en dis ni du bien ni du mal. Par contre, je sais que l'autonomie ne me convient pas du tout. Je ne la considère pas comme une mauvaise roue. Je dis juste que ça ne convient pas à mon usage. Il me semble que c'est la championne des ventes la S18. La T4, je n'ai jamais testé non plus. Maintenant, que j'ai une Master je suis pas sûr de vouloir prendre une T4 car avec la Master j'ai une plus grande autonomie, j'ai goûté aux 134V de chez Begode et ça me plaît bien. Aujourd'hui, je ne ressens pas le besoin d'une roue de cette catégorie. Elle n'est peut être pass assez petite et pas assez grosse. En ce qui concerne les tests en général. C'est très intéressant de pouvoir tester une roue dans les boutiques. Un vrai contact avec la roue est beaucoup plus important que juste écouter les avis des gens qui ont testé. Cependant, une fois qu'on a fait quelques trucs avec la roue et qu'on a roulé pendant quelques kilomètres pendant quelques minutes... c'est très loin d'être représentatif de comment vous allez vivre avec cette roue. Pour mieux sentir comment on va vivre avec il faut pouvoir poser des powerpads et les régler pour soi. Il faut ajuster si on doit rouler en mode doux/normal/dur. Il faut ajuster l'angle d'inclinaison des pédales, etc... Ces petits trucs peuvent changer énormément de choses... Ceci dit, monter sur une même juste pendant 5 minutes permet d'avoir un aperçu de base qui est quand même intéressant. Les ressentis que l'on a sont subjectifs par définition. Quand on est un peu passionné on a peut être tendance à parler avec ferveur et qu'on oublie que ce que l'on ressent n'est pas universel mais c'est sympa aussi de voir des gens enthousiastes (tant que ça ne déborde pas trop... 😉 )

L'histoire de la valeur absolue je ne suis pas sûr que ce soit forcément la bonne solution car le moteur dans certaines situation se comporte comme générateur. Il peut donc y avoir du courant qui remonte vers la batterie si j'ai bien compris. Dans ce cas, ce courant ne doit pas être interprété comme courant dépensé par la batterie. Et puis, mon objectif n'est pas de comprendre dans les détails comment ça fonctionne non plus. Le but de base et d'estimer globalement comment on consomme la batterie pour ne pas se trouver en panne sèche et de comparer comment je consomme entre deux roues différentes. Je sais que sur le même trajet, je consomme plus avec la Master qu'avec la MsuperX mais je sais aussi que je vais plus vite avec la Master ou que je ralentis moins... mais je veux aussi savoir dans quelle mesure je consome plus. Pour cela, j'aurais aimé avoir une unité de mesure commun pour comparer. J'ai un Charge Doctor pour charger la MsuperX qui m'affiche les Wh versés lors de la charge mais je n'ai pas l'équivalent pour la Master. EUC World remonte les Wh consommés mais si la valeur remontée pour la MsuperX me paraît pas trop mal, celle remontée pour la Master n'est clairement pas bonne du tout... Tiens tiens, je vais refaire un test avec la MsuperX pour comparer la valeur affichée sur le site web de EUC World et ce que remonte le Charge Doctor.... Plus ça va plus je me dis que je dois raconter n'importe quoi. Je suis en train de me dire que pour grimper une pente par exemple, si on a besoin d'une certaine énergie avec le même pilote alors quelle que soit la roue il faut la même énergie et puis c'est tout. Sauf que c'est faux car les 2 roues n'ont pas le même poids. Les roues n'ont pas les mêmes moteurs. Si on injecte la même intensité de courant dans les deux moteurs ça ne génére pas la même force donc pas la même puissance pour entraîner la roue. C'est pareil, si on dépense la même énergie côté batterie on n'est pas sûr que ce soit transmis côté moteur pour générer une énergie mécanique équivalente pour entraîner la roue... Il est vraiment grand temps que je m'arrête.... Mais ça me frustre un peu quand même... J'aimerais bien que les constructeurs nous mettent en place des indicateurs que l'on peut utiliser simplement en tant qu'utilisateur.

Seba m'a parlé de ça aussi. En terme de consommation de batterie il faudrait mesurer le courant qui sort de la batterie. En terme de puissance moteur, il faut a priori utiliser le courant dans le moteur. Si dans wheellog on mesure la valeur absolue du courant alors je ne sais plus trop vraiment ce que ça représente tout ça... Je crois que je vais abandonner l'affaire... Je crois que ce qui m'intéresse avant tout c'est de savoir dans quelle mesure se vide la batterie et de comparer cela entre mes roues, entre mes parcours, etc... Je vais faire ça plus ou moins au pifomètre finalement avec tout ce que ça implique... dommage...

Non la puissance se mesure en W. Je pense que tu fais des confusions sur plein de choses. Un moteur a une puissance de 2500W par exemple. Une batterie peut contenir une énergie de 2400 Wh par exemple. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Le prix peut être une bonne raison pour choisir une roue sans suspension. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Je ne sais pas si ça peut vraiment aider mais voici ce que ChatGPT répond quand je lui demande de m'expliquer les force, puissance et énergie dans le cadre d'un moteur électrique --- ChatGPT --- Dans le cadre d'un moteur électrique, la force est la force électromagnétique produite par le champ magnétique généré par le moteur. Cette force est appliquée sur l'arbre du moteur, qui est ensuite convertie en force de rotation. Plus la force électromagnétique est grande, plus la vitesse de rotation du moteur sera élevée. La puissance du moteur électrique est la quantité d'énergie électrique convertie en énergie mécanique par le moteur par unité de temps. Elle est mesurée en watts (W) et représente la capacité du moteur à effectuer un travail en un temps donné. Plus la puissance du moteur est grande, plus il peut effectuer de travail en un temps donné. L'énergie est la quantité totale d'énergie électrique convertie en énergie mécanique par le moteur. Elle est mesurée en joules (J) et représente la capacité du moteur à effectuer un travail total. L'énergie électrique est fournie au moteur par une source d'alimentation, telle qu'une batterie ou un générateur, et elle est convertie en énergie mécanique pour faire tourner l'arbre du moteur. En résumé, la force électromagnétique produite par le moteur électrique est convertie en énergie mécanique par l'arbre du moteur. La puissance du moteur représente la quantité d'énergie électrique convertie en énergie mécanique par unité de temps, tandis que l'énergie totale représente la quantité totale d'énergie électrique convertie en énergie mécanique. --- ChatGPT --- Ce que je cherche c'est quelque chose qui évalue à quelle vitesse on consomme l'énergie électrique. Plus précisément, je voudrais juste comparer la consommation d'énergie électrique entre mes roues. je pourrais peut-être me contenter de regarder l'intensité de courant mais si je ne regarde que ça je ne sais pas me projeter par rapport aux Wh qu'il y a dans la batterie. Il se trouve que j'ai en tête qu'avec ma MsuperX je consomme du 18 - 19 - 20 Wh/km en moyenne. J'ai l'impression qu'avec la Master je consomme plutôt du 19 - 20 - 21 Wh/km. J'aimerais le mesurer par des instruments mais les données que remontent EUC world ne sont pas correctes. Je cherche donc à trouver l'équivalent avec Wheellog.

A priori une V12 ne se porte pas si facilement car elle pèse 29 kg. Avec 4 kg de plus tu peux avoir une T4 pour avoir une roue avec suspension et bien plus vitaminée que la S18. En tout cas, il y a une offre qui pourrait convenir par rapport à ce que tu dis. Ça change vraiment la vie d'avoir une suspension. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk