koto

J'ai beaucoup aimé ma Tesla. J'ai acheté une autre roue pour avoir plus de confort et plus d'autonomie. La problématique d'autonomie n'est pas pertinente pour toi car ma Tesla n'avait que 1020Wh. Ensuite, je voulais avoir une roue à suspension et je ne veux garder que 2 roues. Entre la Tesla et la MSuperX, j'ai privilégié la MSuperX pour le confort et l'autonomie (au passage, j'ai perdu le plaisir naturel immédiat de la Tesla mais une MSuperX et une Master c'est très bien aussi mais c'est différent)

Pour les alertes, tu peux supprimer les alertes de vitesse par défaut qui peuvent être trop basses pour toi. Je pense que c'est pour ça que tu as les bips en permanence comme tu dis. Pour le son du bip, tout dépend du casque que tu as mais si tu as un casque qui isole bien on a du mal à entendre parfois en effet. J'ai un casque intégral (enfin, modulable) qui me permet d'entre les bips de la Tesla mais il faut quand même être super attentif et il ne faut pas être dans la circulation sinon je n'entends pas non plus. En pratique, j'écoute dans le casque les alertes de l'application EUC World. Ainsi, je n'ai aucun problème pour entendre les bips d'EUC World mais pas les bips de la roue 😞 Ceci dit, il faut bien faire attention car après c'est bien au pilote de bien écouter les bips et de les respecter. En terme de logiciel et d'ergonomie d'application pour l'utilisateur en gros a priori personne n'est au niveau d'inmotion et begode n'est pas très bon sur cet aspect.

Voici mes expériences sur les woobles. J'ai constaté que les wobbles sont venus dans les situations suivantes: Je roule plus vite que d'habitude et je ne suis pas habitué à ça. Je suis fatigué et apparemment les appuis sur les deux jambes ne sont pas symmétriques Les powerpads ne sont pas bien bien réglés (pas forcément symmétriques. Il faut surtout que quand tu appuies ça appuie de façon équilibrée) Si on a des powerpads en 2 parties, parfois l'accélération se passe bien mais c'est au freinage qu'arrive les wobbles Parfois, par surprise je me mets à freiner fort et je tape bien les powerpads arrières de façon non équilibrée. Là le wobble peut être assez violent. Parfois, en sortie de virage par exemple, je me met à accélérer fort mais de façon non équilibrée car j'étais un peu déséquilbré avant ou quelque chose comme ça. Là le wobble peut être parfois très violent. Je suis juste un peu distrait et je me mets ensuite à accélérer ou freiner et boum, encore des appuis non équilibrés Dans un virage, je me penche d'un côté (comme font les motards par exemple). Evidemment, je n'appuie pas de la même façon sur les deux jambes mais l'équilibre n'est pas bien géré... Quand on serre la roue très fort entre les jambes ça occasionne des wobbles aussi. Dans toutes ces situations, je trouve qu'il y a une chose que l'on doit surtout savoir faire de façon un peu brusque c'est le freinage d'urgence. Ca vaut le coup de s'exercer régulièrement sur ce point. Pour le reste, si on fait les choses de façon souple et progressive on diminue le risque d'avoir des wobbles.

Je ne m'alerte pas trop non plus car ma roue roule.... Sauf que si je peux avoir une amélioration au niveau du freinage, c'est quand même un point très important. Aujourd'hui, je suis satisfait de qualité de freinage mais je trouve que j'ai besoin de réglage assez précis pour pouvoir freiner. C'est ça qui m'ennuie. J'aimerais être rassuré sur le fait que si un jour les powerpads devaient être retirées (en SAV par exemple) ou que le calibrage de la roue est changée (pour je ne sais quelle raison), j'aimerais pouvoir retrouver ma config de freinage.

D'après le firmware que j'ai je dois être avec la v2.2. Pire encore, la dernière firmware qui devrait correspondre à ma carte mère ne s'installe pas sur ma roue. J'ai l'impression que j'ai une config un peu batard encore... Ah oui, j'avais aussi l'alerte de puissance configurée à 66%. Un peu étonnant comme valeur mais pourquoi pas... Quand j'essaie de modifier cette valuer via l'application begode la valeur de 66% n'est même pas proposée. A propos des choses un peu bizarre je vous partage aussi cette réflexion. J'ai beaucoup aime suivre la consommation en Wh/km sur ma MsuperX. J'ai toujours trouvé les valeurs de courant et de puissance remontées par EUC World sur ma master assez farfelues. En effet, il y a trop de valeurs négatives qui apparaissent de façon pas très continue. Et puis, on estimant la consommation après une recharge en gros j'arrive à environ 20 Wh/km ou 21 Wh/km on va dire et quand je regarde la moyenne remontée par EUC World c'est toujours bien inférieure. Je ne sais pas si tu constates un truc du même type sur ta master @Falk34 Voici une autre facette de la même chose je pense. (Notez bien que la valeur de la vitesse affichée sur les courbes est 5 fois la vitesse réelle). Je fais un petit exercice d'accélération et freinage avec ma MSX. Voici un graphe qui représente en gros le courant, la puissance et la vitesse. On voit qu'à chaque fois que le courant passe de positif à néfatif on voit bien que la vitesse commence à diminuer et dans l'autre sens la vitesse augemente. Regardez maintenant ce qu'il se passe pour la Master alors que je fais le même exercice. Il n'y a pas de lien évident entre le signe du courant et la variation de la vitesse. C'est un peu du n'importe quoi. J'ai l'impression d'avoir un firmware pas tout à fait fini.

J'ai exactement la même réaction quand j'ai vu la photo. Dans mon esprit, une MSX ça commence à être une grosse roue. Quand je l'ai prise en photo à côté de la Master elle semblait toute petite. C'est peut être nous aussi qui avons tendance à penser qu'une roue d'environ 16 pouces en gros est petite sauf qu'aujourd'hui les 16 pouces ne font pas vraiment 16 pouces et puis il y a la suspension et puis c'est lourd, etc... La T4 fait aussi bébé à côté de la Master a priori. Quand on les mets côte à côte finalement elle est à peine moins haute en fait. La "petite Patton" est en fait plutôt une "grosse petite" roue légère de 39 kg et comme toute "petite" roue elle ne va pas très vite avec une vitesse max à 3 chiffres non ?... 😉 Ou alors il faut changer de référentiel. Il faut changer les significations de "petite roue" et de "grosse roue".

Ca m'intrigue beaucoup le fait que tu sentes que ta roue freine mieux qu'avant. Le freinage sur ma master me préoccupe pas mal (même si je pense avoir une configuration correcte maintenant). Si le changement de la carte mère pouvait améliorer significativement la qualité du freinage ça m'intéresserait de tester. Le fait d'avoir roulé pendant 6 mois avec une qualité de freinage pas terrible, d'avoir grillé la priorité 2 fois à des voitures avec l'impression que je n'aurais probablement pas pu freiner si je n'avais que ça comme solution m'a pas mal inquiété. Heureusement, j'ai une configuration satisfaisante maintenant.

Si tu commences à chercher de la vitesse tu es foutu 😉 Tu vas devoir chercher les 30 kg et plus 🙂 ou attendre que la technologie des batteries s'améliore pour qu'elles deviennent plus légères mais je ne suis pas sûr que tu sois prêt à attendre ce moment-là 😉 Pauvre de nous !

RAPPEL: Dawn a remonté deux problèmes qui l'embêtaient sur la EX30: Des vibrations à très haute vitesse Le tiltback de fin de batterie arrive à 99 V alors que c'est annoncé à 96 V CE QUE JE RETIENS DE CETTE VIDEO: Elle dit que ces deux problèmes sont résolus pour elle maintenant et qu'elle peut enfin complètement profiter de la EX30. Entre temps, Begode lui a envoyé une nouvelle carte mère qu'elle a installée mais elle a l'impression que ce n'est pas ça qui a réolu le problème de l'oscillation. Je suppose que ça a résolu le problème du tiltback de fin de batterie tout de même. Il y a quelques minutes de la vidéo que je n'ai pas regardées mais il me semble qu'elle ne parle pas de cet aspect. Elle pense que les vibrations à très haute vitesse vient du fait que une partie haute de la roue est un peu nue. Elle a bouché tout ça et elle n'a plus de vibration. Pour le tiltback de fin de batterie elle est vraiment allée jusqu'à 96 V pour être obligée de descendre de la roue. Evidemment, comme on la connaît, maintenant qu'elle a plus confiance en la roue elle a testé la vitesse max et elle a atteint 55.1 mph (affiché) à savoir environ 89 km/h. Je donne ça pour info mais c'est sûr que ça ne m'intéresse pas du tout de rouler à cette vitesse là. En terme d'autonomie elle a fait en gros 90 km alors qu'elle a fait plusieurs tests à très haute vitesse et dans la deuxième partie du parcours elle a décidé de ne pas rouler vite mais ce n'est que dans sa tête car il a constaté elle même qu'elle a atteint souvent plus de 70 km/h quand dans sa tête elle essaie de ne pas rouler vite. Pour moi, il est clair qu'avec une roue comme ça je dépasserai toujours 100 km en une seule charge (avec le genre de parcours que je fais). En regardant la vidéo, je vois à quelle vitesse elle accélère et elle ralentit. Mine de rien c'est impressionnant comment ces machines ont évolué. Je remarque sur ma Master qu'en effet ça monte vite et çe freine vite également. Je trouve que ces nouvelles machines puissantes doivent vraiment être considérées différemment des machines d'il y a quelques années. La EX30 est maintenant la roue par défaut que Dawn utilise. Elle dit qu'elle a tout ce qu'elle aime avoir. L'agilité, la vitesse max, l'accélération, la stabilité, le maximum possible pour l'autonomie. Elle dit que pour une course récente (sur circuit je suppose), un gars est venu avec une EX30 et a fini 3ème. J'ai compris que le 1er et est gars avec une EX-N (qu'on dit un peu particulier mais je ne sais pas trop ce que ça veut dire), le deuixème est une Master et donc le troisème est une EX30. Ci-dessous la vidéo de la course: Tout ça pour dire que si on arrive à bien la gérer, sur circuit la EX30 peut se débrouiller aussi (à mon avis, il faut quand même lutter bien fort dans les virages notamment. En roulant, Dawn se disait qu'à la fin de son test elle sera probablement fatiguée. Je constate qu'avec la Master je suis beaucoup plus fatigué dans les muscles des cuisses qu'avec mes précédentes roues. D'après mes essais je pense que la EX30 sera encore plus fatiguante (mais très plaisante à conduire)

Si on met des powerpads ça peut gêner aussi Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Sur le mode des pédales je n'ai plus vraiment d'idée fixe on va dire. J'ai commencé par une roue légère qui avait des pédales non réglables et très souples. Sur la roue suivante j'ai découvert le mode dur très réactif. J'avais quand une sensation assez agréable de basculement avant/arrière que j'aimais bien. Je me suis fait l'idée que le mode dur est ce qui me va le mieux. Avec la msuperX avec les powerpads je me suis rendu compte que je me sens mieux pour freiner en mode souple. Aujourd'hui avec la master et les powerpads configurés d'une certaine façon et les pédales inclinées d'une certaine façon je suis beaucoup mieux en mode normal. Pire encore sur la master, si je n'ai pas cette configuration la conduite devient dangereuse car je ne freine vraiment pas bien. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

J'ai toujours conduit ma Tesla en mode dur. Je me suis amusé à la mettre en mode souple et normal je pense mais je suis toujours resté en mode dur au final. Quand on conduit en mode souple, les pédales peuvent râcler plus facilement le sol dans les virages car elles sont très basses. J'aime bien la vivacité de cette machine. Ca fait "petite" machine très énergique, très dynamique, toujours prête à agir, réactive mais costaude en même temps. La glisse est souple et très intuitive pour moi (je suppose que la T3 se comporte grosso modo comme ma Tesla). Parfois on a cette sensation de tapis volant. (Je retrouve un peu ça en version plus grosse avec la Master)

Merci beaucoup d'avoir pris la peine de répondre avec autant d'explication. Malheureusement, je ne peux pas vraiment en profiter car je ne dois pas avoir les connaissances suffisantes pour bien en profiter 😞

Si j'ai bien compris ce que j'ai vu/entendu dans la vidéo que j'ai vue la question ne pose peut-être pas vraiment en ces termes. Pour faire démarrer la roue, la source d'énergie en gros c'est la batterie. Dans le cadre d'un freinage, le mécanisme de recharge de la batterie a comme source l'énergie cinétique. Donc, ce n'est pas vraiment comparable. Mais si on parle juste d'énergie alors c'est évidemment comparable. L'énergie électrique ne se transforme pas à 100% en énérgie mécanique je suppose. L'énergie cinétique apparemment ne se transforme pas à 100% en énérgie électrique non plus. Donc si on part d'une vitesse de 0, on monte à 20 km sur 100m puis on freine. A la fin, il y a moins de courant dans la batterie à fin qu'au début même s'il y a bien eu phénomène de recharge de la batterie au passage. Mais j'attends un retour de @Techos78 par exemple pour voir si j'ai à peu près juste.

Je vois que tu as aussi une MSX 1600W. Je suis passé d'une MSX 1600W à une Master (38 kg). Tu fais un passage vers une roue encore plus lourde. Au début, le passage paraît un peu rude. Il faut revoir un peu ses habitudes mais ça va rentrer après. De toutes les façons tu n'as pas d'autres choix que de t'y habituer maintenant 🙂 Après la MSX te donnera l'impression d'être un petit jouet presque... Profites-en bien 🙂

Pour apprécier une roue begode il faut rouler avec. Pour certains aspects tu risques de trouver beaucoup de raisons de râler. D'autres aiment bien pouvoir bricoler facilement la roue. Là en général, les gens sont aussi contents avec les roues Begode. Il y en a qui veulent un maximum de sécurité sur la roue pour ne pas avoir à faire attention... Certains fans de begode préfèrent au contraire avoir totalement le contrôle et aiment le fait que chez Begode on laisse le pilote utiliser la pleine puissance disponible, etc.... Fais quelques centaines de kilomètres avec et fais nous un retour de ton ressenti après. En tout cas, je suis assez intéressé de ton retour pour voir un peu comment quelqu'un qui semble avoir plus l'habitude d'une roue inmotion peut sentir quand il passe sur une roue begode. Je trouve une certaine familiarité sur le comportement des différentes roue begode que j'ai testées. J'ai essayé la sherman et j'y trouve aussi un peu de trace du comportement begode. Avec les autres marques je sens une différence que je ne sais pas vraiment décrire mais en tout cas je sens que ce n'est pas de la même famille.

Je viens de voir une vidéo qui je pense m'a un peu éclairé. Merci aux technos de corriger si j'ai mal compris. Le principe de base c'est que dans l'univers l'énergie est constante. Au départ, la roue ne bouge pas. On ne s'occupe pas de ce que fait le pilote. Pour avancer, il faut de l'énergie. Cette énergie provient de la batterie. On vide donc la batterie. Quand on a une certaine vitesse et qu'on est en roue libre sur le plat, on n'a pas besoin demander quoi que ce soit à la batterie. Si maintenant on ralentit, on perd de l'énergie cinétique mais elle se transforme en autre chose. Une partie est récupérée pour générer du courant que l'on injecté dans la batterie. Comme il y a des frottements, de la transformation d'une partie de l'énergie sous forme de chaleur et je ne sais quoi d'autre le courant que l'on remet dans la batterie est inférieur à ce qui est nécessaire pour créer le mouvement. Dans une descente, on n'a pas besoin de solliciter la batterie pour créer le mouvement. Le moteur fonctionne en gros seulement comme un générateur. On recharge donc la batterie. QUESTION: Si moteur éteint on fait tourner la roue avec nos petits bras musclés, on recharge la batterie ? Questions annexes, il faut faire ça combien de jours pour charger complètement une batterie vide ? [emoji1787] Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Autres questions: QUESTION 1: Pour faire avancer la roue, il faut que la batterie lâche du courant qui va interagir avec le moteur. Tout ça crée une force qui va faire avancer la roue. Est-ce exact ? Dans ce cas, quand on avance la batterie se vide. QUESTION 2: Pour aller en marche arrière il se passe la même chose c'est juste que la courant circule peut être en sens inverse du cas précédent ce qui se traduit par une force en sens inverse. Est-ce exact ? Dans ce cas quand on fait marche arrière la batterie se vide QUESTION 3: Quand on roule à une certaine vitesse en roue libre, ce que vous dîtes me fait penser qu'il y a donc du courant qui est généré dans le moteur et ce courant doit aller quelque part. Il va donc vers la batterie. Est-ce exact ? QUESTION 4: Il se passe quoi exactement quand on freine alors ?

On va continuer la leçon alors. Supposons que l'on roule à une certaine vitesse sur du plat (pas de frottement et blah blah blah) et on freine très fort. Pour freiner très fort, la machine a du bosser (en impliquant la batterie). L'énergie cinétique est passée de quelque chose à 0. C'est quoi la règle de conservation de l'énergie ou quelque chose comme ça qui doit être respectée et comment intervient la batterie dans l'histoire ? Mon raisonnement est peut être stupide mais il faut que j'exprime mon affaire pour que vous compreniez là où ça pèche comme ça vous pouvez m'éclairer de façon pertinente. Dans mon esprit, pour freiner on peut soit se pencher vers l'arrière ou alors monter une pente par exemple. Si on monte une pente alors on peut parler de l'énergie potentielle dont on a parlé (la perte d'énergie cinétique en gros a été compensée par le gain en énergie potentielle). Si on se penche en arrière alors j'ai l'impression que l'énergie provient de quelque chose qui vient de la batterie. Est-ce idiot de penser que grosso modo l'énergie cinétique perdue correspond à l'énergie générée suite à l'action de la batterie ? (ce qui me fait penser qu'en tout cas il n'y a pas plus de courant dans la batterie après le freinage). Je mélange peut être beaucoup de concept aussi.

J'ai essayé par curiosité. Je n'ai jamais fait de marche arrière en roller ou patin à glace ou autre chose. La marche arrière est une sensation que je ne connaissais pas du tout (sauf en voiture). Ça me semblait infaisable. Et puis, je suis allé dans mon garage. Je me mets debout sur la roue contre un mur. Je pousse le mur pour me projeter en arrière en restant bien droit et en regardant droit devant moi. Je vais de plus en plus loin (au début je faisais 10 cm [emoji23]) et au bout de quelques jours j'arrive à faire la longueur du garage. Après j'ai fait ça dehors. Et j'ai fini par y arriver. Le début est très déroutant. Il faut accepter le fait de réapprendre à faire de la roue en gros. Une fois qu'on y arrive c'est assez rigolo. Le fait d'avoir une roue suspendue ne change rien pour moi. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Je n'ai pas une connaissance précise de ça mais je pense qu'une descente et un freinage ce n'est pas du tout la même chose. Pour descendre en gros on ne demande rien à la roue mais c'est la force de gravitation qui fait avancer la roue. Pour le freinage, on exerce une grosse accélération négative donc on sollicite beaucoup la machine. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

PRELIMINAIRES: On demande souvent l'autonomie de la roue ou alors la vitesse à laquelle la machine coupe ou alors on se demande à quelle vitesse la roue chauffe OBJET DE CE MESSAGE: J'ai fait une petite expérience de freinage. J'ai relevé les données remontées par l'application EUC World et j'ai tracé quelques courbes pour regarder un peu ce qu'il se passe. Je fais un petit compte rendu de ce que j'en tire DESCRIPTION DE L'EXPERIENCE: Tout se passe dans ma cour. En gros, je fais 10 mètres et je fais demi-tour et je fais 10 mètres en sens inverse et je répète cela plusieurs fois. Je n'habitude pas le château de Versailles. Je n'ai que 10 mètres en ligne droite dans la cour 😉 A gauche du graphe, je roule juste doucement Au milieu de la courbe j'accélère un peu et je freine moyennement A droite du graphe j'accèlère à peine plus et je freine vraiment très fort. A PROPOS DU GRAPHE: Pensez à bien zoomer l'image pour mieux voir les courbes Regardons surtout la vitesse en violet la température en jaune la batterie en Orange OBSERVATIONS: A gauche de l'image: Quand je roule juste doucement tout est plutôt plat Au milieu de l'image: Je fais une série d'accélération et de freinage moyen. On voit que la température monte et que la batterie baisse. Pour simplifier on va dire qu'il faut 10 minutes pour que la température passe de 24 degré à 44 degré environ. A droite de l'image: Je fais une série d'accélération suivie d'un freinage très fort. La charge de la batterie descend beaucoup plus vite et la température monte très vite. En 5 minutes, on passe de 28 degré à 50 degré. COMMENTAIRES: Je veux juste retenir le fait que les petits réglages que nous faisons ici et là, le changement d'attitude du pilote (mais aussi la température ambiante, etc...) peuvent se traduire à un certain comportement de la machine. Il est important de superviser ces données remontées par la machine pour savoir où on en est. C'est en cela que les applications comme EUC World sont vraiment utiles.

Pour ma part, je suis très tenté par la EX30 aussi mais quand je vois le gain entre le passage de la MSX (84V) => Master et l'éventuel gain entre le passage de la Master => EX30 ce n'est pas du tout de même niveau. Le passage de la MSX => Master fait faire un bond énorme. Ce passage m'a permis de gagner beaucoup de confort, moins de douleurs, une plus grande autonomie, un plus grand plaisir (heuh, plus d'effort physique aussi)... Le passage de Master => EX30 n'apporterait surtout qu'une plus grande autonomie. Du coup, puisque le besoin d'autonomie n'est pas indispensable (même si ça me frustre un peu)... je reste tranquille 😉 La Patton semble très intéressante mais pour ce que j'en ferais je trouve que ma Master est mieux placée aujourd'hui puisque je l'ai déjà et que je l'aime bien et qu'elle convient bien à mon usage. Et puis, la Patton est plus lourde que la Master (De pas beaucoup mais quand même).