koto

Seba m'a parlé de ça aussi. En terme de consommation de batterie il faudrait mesurer le courant qui sort de la batterie. En terme de puissance moteur, il faut a priori utiliser le courant dans le moteur. Si dans wheellog on mesure la valeur absolue du courant alors je ne sais plus trop vraiment ce que ça représente tout ça... Je crois que je vais abandonner l'affaire... Je crois que ce qui m'intéresse avant tout c'est de savoir dans quelle mesure se vide la batterie et de comparer cela entre mes roues, entre mes parcours, etc... Je vais faire ça plus ou moins au pifomètre finalement avec tout ce que ça implique... dommage...

Non la puissance se mesure en W. Je pense que tu fais des confusions sur plein de choses. Un moteur a une puissance de 2500W par exemple. Une batterie peut contenir une énergie de 2400 Wh par exemple. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Le prix peut être une bonne raison pour choisir une roue sans suspension. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Je ne sais pas si ça peut vraiment aider mais voici ce que ChatGPT répond quand je lui demande de m'expliquer les force, puissance et énergie dans le cadre d'un moteur électrique --- ChatGPT --- Dans le cadre d'un moteur électrique, la force est la force électromagnétique produite par le champ magnétique généré par le moteur. Cette force est appliquée sur l'arbre du moteur, qui est ensuite convertie en force de rotation. Plus la force électromagnétique est grande, plus la vitesse de rotation du moteur sera élevée. La puissance du moteur électrique est la quantité d'énergie électrique convertie en énergie mécanique par le moteur par unité de temps. Elle est mesurée en watts (W) et représente la capacité du moteur à effectuer un travail en un temps donné. Plus la puissance du moteur est grande, plus il peut effectuer de travail en un temps donné. L'énergie est la quantité totale d'énergie électrique convertie en énergie mécanique par le moteur. Elle est mesurée en joules (J) et représente la capacité du moteur à effectuer un travail total. L'énergie électrique est fournie au moteur par une source d'alimentation, telle qu'une batterie ou un générateur, et elle est convertie en énergie mécanique pour faire tourner l'arbre du moteur. En résumé, la force électromagnétique produite par le moteur électrique est convertie en énergie mécanique par l'arbre du moteur. La puissance du moteur représente la quantité d'énergie électrique convertie en énergie mécanique par unité de temps, tandis que l'énergie totale représente la quantité totale d'énergie électrique convertie en énergie mécanique. --- ChatGPT --- Ce que je cherche c'est quelque chose qui évalue à quelle vitesse on consomme l'énergie électrique. Plus précisément, je voudrais juste comparer la consommation d'énergie électrique entre mes roues. je pourrais peut-être me contenter de regarder l'intensité de courant mais si je ne regarde que ça je ne sais pas me projeter par rapport aux Wh qu'il y a dans la batterie. Il se trouve que j'ai en tête qu'avec ma MsuperX je consomme du 18 - 19 - 20 Wh/km en moyenne. J'ai l'impression qu'avec la Master je consomme plutôt du 19 - 20 - 21 Wh/km. J'aimerais le mesurer par des instruments mais les données que remontent EUC world ne sont pas correctes. Je cherche donc à trouver l'équivalent avec Wheellog.

A priori une V12 ne se porte pas si facilement car elle pèse 29 kg. Avec 4 kg de plus tu peux avoir une T4 pour avoir une roue avec suspension et bien plus vitaminée que la S18. En tout cas, il y a une offre qui pourrait convenir par rapport à ce que tu dis. Ça change vraiment la vie d'avoir une suspension. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Ce que tu montres c'est une puissance mais pas de l'énergie. Ce sont deux grandeurs physiques différentes. Dans la batterie il y a quelque chose qui se mesure en Watt-Heure. Ce que tu montres se mesure en Watt. Ce que je cherche c'est la consommation de ce qu'il y a dans les batteries. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Tant qu'à faire je fais des expériences pour tester la consommation de la Master et en utilisant l'application wheellog. En pratique, avec ce que je fais habituellement je prends comme données de départ que je peux faire 80 km avec la Master. Cela représente une consommation de 1.25% de la batterie par kilomètre (c'est l'unité de mesure remontée par wheellog). Ca fait en gros une consommation de 21.25 Wh/km. Je fais un exercice d'accélération freinage sur une distance de 10 m à 11 m. Je m'arrête au bout de 2 km et je me rends compte que je consomme 2.97%/km d'après wheellog. Ca fait en gros 50.5 Wh/km. A ce rythme là, au bout de 33 km à 34 km je viderais ma batterie. On sait que l'accélération freinage ça consomme mais là on arrive à estimer un peu mieux combien on consomme. Je trouve ça assez impressionnant. Ca permet de réaliser à quel point le comportement du pilote peut influer pas mal sur la distance que l'on peut couvrir en une seule charge. Heureusement dans un cas d'usage quotidien on ne passe pas le temps à faire accélération freinage en permanence 🙂

Avec wheellog on peut afficher une consommation de batterie en pourcentage/km. Au vu de ce que je fais d'habitude, je m'attends à un truc autour de 1.25% / km ce qui correspond à priori à 21.25 Wh/km Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

En tout cas, il y a 5 minutes mon chargeur délivre une tension entre 134.0 V et 134.1 V Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Je n'ai pas pu reproduire mon expérience, ce qui est plutôt rassurant. Par contre, je ne comprends pas trop ce qu'il m'est arrivé du coup [emoji3525] Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

C'est quand même bizarre mes observations. Je vais répéter pour vérifier Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Bah voilà quand on est un boulet comme moi Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Non, il n'y a pas de consommation d'énergie sur les graphes de http://wheellogviewer.net. Je montre ci-joint le genre de chose que peut remonter EUC World sur le site web Il me semble qu'à la fin du parcours il remonte des stats sur ce sujet aussi. L'application peut remonter des infos en temps réel en roulant (à écouter dans le casque par exemple via bluetooth).

Le sujet que je vais aborder n'est probablement pas propre à la Master mais comme j'ai fait l'expérience sur la Master alors je le raconte ici. EXPERIENCE DESAGREABLE LORS DE LA CHARGE: Je me mets à charger ma roue et il ne se passe rien. Aie, je m'inquiète alors je me dis que je n'ai pas du bien enficher le câble côté roue. Je déconnecte et reconnecte mais c'est toujours pareil. Je n'ai rien modifié ni sur le chargeur ni sur la roue depuis la dernière charge. Je commence à réfléchir sur comment je vais aller travailler la prochaine fois, etc... Il se trouve que lors de ma dernière sortie j'ai utilisé l'application wheellog. Je me dis alors que c'est la seule chose nouvelle que j'ai faite. Oui, on passe un peu par tout et n'importe quoi quand on "panique" un peu. Très je me dis que ça ne peut pas avoir un lien avec ça. Je débranche complètement le chargeur et je rebranche et toujours rien. Au passage j'ai vérifié à plusieurs reprises que je vois la lumière verte du chargeur est bien allumée. Et là, il me vient à l'esprit une vidéo que j'ai vu un jour dans laquelle les gars ont étudié la nouvelle carte avec les ports de charge de chez begode sur les 134 V. Ils ont dit qu'en gros aussi bien du côté chargeur que du côté de la carte de port de charge qui certaines conditions ne sont pas réunies la charge ne démarre pas du tout... Je décide de mesurer la tension en sortie de mon chargeur. D'habitude, j'ai du 133.8, 133.9, 134.0. Ca oscille un peu entre ces valeurs. Cette fois-ci j'ai 133.0 V !!! Je rappelle que je n'ai touché à rien sur le chargeur depuis la précédente charge... Il se trouve qu'à cette heure là, au niveau de l'électricité de la maison je suis en heure creuse... Je me dis que c'est peut-être ça l'explication. Un il y a un bouton sur lequel est écrit "FUSE" sur le chargeur. Je n'ai jamais osé y toucher mais là je ne sais pas trop quoi faire alors j'ai fini par tourner le bouton. Je constate que sur le voltmètre la tension mesurée et passé à 134.0 voir 134.2 parfois mais je n'arrive pas à rester sur 134.2. Je me suis arrêté sur 134.0. Je n'ose pas trop forcer à faire tourner le bouton car j'ai peur de casser. Je m'arrête là et je branche le chargeur sur la roue... Et hop, la charge démarre. Ce matin, alors que l'électricité est passée en heure pleine, je branche le chargeur avec le réglage du bouton "FUSE" réglé comme précédemment et je regarde la tension en sortie du chargeur. La valeur oscille entre 134.1 V et 134.2 V Je constate que ma roue est bien chargée. Du coup, je me pose les questions suivantes: Pourquoi le chargeur n'est pas capable de se débrouiller pour maintenir en sortie une tension stable ? Est-ce que c'est parce que le chargeur est de mauvaise qualité ou est-ce que c'est techniquement normal et acceptable qu'il y ait autant de variations. D'ailleurs, j'ai toujours constaté que si je charge ma roue au bureau elle est toujours plus chargée que si je charge à la maison. D'où peut venir cette différence ?

A quel endroit dans l'application tu peux lire ça ?

Je l'ai utilisé un peu aujourd'hui. Il faut que je regarde de plus près le paramétrage des alertes. Aujourd'hui, j'ai utilisé l'alerte sur le PWM. J'ai entendu l'alerte de dépassement du seuil dans mon casque (via bluetooth) et c'est cool. Par contre, j'ai l'habitude d'utiliser EUC World qui me reporte régulièrement des infos dans mon casque et ça me manque. Au premier coup d'oeil, wheellog ne semble pas reporter une estimation de la consommation d'énergie. J'aurais bien aimé voir ça. Savez-vous si c'est possible ? J'ai logué les données en CSV et je vois que wheellog ne remonte pas du courant négatif tandis que EUC World me remonte des trucs qui ne peuvent pas être corrects. J'ai déjà eu un peu d'échange avec Seba à ce sujet mais je vais plutôt attendre EUC World 3 avant donc continuer. Ca se trouve EUC World 3 va résoudre le problème. Je vais utiliser un peu plus wheellog et je verrai plus tard ce que je vais faire de ces deux applications.

Je ne fais juste que des hypothèses gratuites mais voici ce que cela m'inspire. Je pense tout d'abord qu'ils veulent toujours se positionner comme le constructeur qui a toujours les machines les plus puissantes. Cela a un coût et ils font le choix de privilégier cet aspect et évidemment cela a un coût. Pour vendre, ils ne veulent pas trop s'éloigner des prix des concurrents. Il faut donc forcément diminuer les coûts ailleurs. Ils font donc moins sur d'autres aspects. Quand ils sont un peu vexés par certains commentaires des gens ou autres, ils sortent un modèle sur lequel ils veulent montrer qu'ils savent aussi s'attaquer aux choses sur lesquelles ils sont critiqués. Ca se trouve ils ont raison. Je n'en sais rien... En tout cas pour la EX30 et tous ces modèles avec les batteries qui font carrosserie c'est vrai que ça m'embête. Mais bon, c'est cool les produits de chez Grizzla.

Merci beaucoup à toi pour ce message. En effet, il y a quelques années j'avais l'impression que wheellog ne bougeait plus alors je ne m'en suis plus du tout occupé. Je suis étonné de voir des gens parler encore de wheellog récemment. J'ai trouvé ça bizarre. Grace à ton message je viens de télécharger wheellog et je me rends compte que ça a bien changé en effet (je n'ai pas encore vraiment fouillé partout mais au premier coup d'oeil c'est intéressant. L'affichage du PWM m'intéresse particulièrement. Je vois notamment Dawn Champion parler tout de temps de ce paramètre et je commence à me dire qu'elle utilise probablement wheellog aussi. Merci @Blkfri

Oui, begode anime beaucoup en effet. Des roues de toutes les tailles, des roues très rapides, des roues de très longue distance et maintenant de l'étanchéité... Mais il ne faut pas oublier que Kingsong est le premier à avoir un trolley très sympa à utiliser. En terme d'esthétique Inmotion a apporté quelque chose de particulier. Au niveau ergonomie de l'application web ou de l'écran sur la roue Inmotion a apporté quelque chose de vraiment très bien. Ca pourrait être un standard aussi. Au niveau de la sécurité de l'électronique inmotion va loin aussi. Et puis, Leaperkim a aussi apporté quelque chose qui a un peu inspiré tout de même les roues d'aujourd'hui avec la sherman... Maintenant, avoir des idées et des prototypes c'est super mais après quand il faut faire un produit industriel et robuste c'est autre chose. Il faut qu'ils arrivent à bien transformer l'essai.

https://grizzlapads.com/product/begode-ex30-fairings-bumpers-combo/ Fairing grizzla pour EX30. Ca a l'air pas mal du tout leurs trucs 🙂

Ce qui est payant c'est la partie "premium user" en gros c'est comme aujourd'hui. Il me semble qu'actuellement on peut mettre une petite somme pour être premium user pendant une durée de moins d'une année. Bientôt, ça va être juste 25 euros pour un an.

CONSEQUENCE INATTENDUE DU REGLAGE DE LA SUSPENSION: Je trouve parfois que j'ai réglé la suspension de telle sorte que ça rebondit un peu trop. Ceci dit, le confort sur les trous et bosses habituels est bien. Avec mon réglage habituel, il m'arrive de tester un peu des descendre quelques marches d'escalier juste pour tester et je trouve que c'est assez dangereux presque car ça rebondit trop. J'aime l'idée d'avoir un réglage assez bien pour le confort de tous les jours et pas dangereux si je dois descendre de temps en temps 4 ou 6 marches d'escalier. J'ai donc diminué un peu le rebond de la suspension de la Master. Résultat, je sens que sur les bosses c'est un peu plus dur en effet. C'est un effet attendu. Je sens que ça fait moins ressort et c'est également un effet attendu. Je vous raconte par la suite la partie inattendue. J'ai senti qu'en arrivant à un virage je ralentis, je prends le virage et juste avant la sortie de virage je commence reprendre tout en douceur l'accélération. Je suis surpris car je sens que la roue réagit plus vite que d'habitude. En ligne droite, j'atteins plus souvent que d'habitude ma limite de vitesse max. Je ne cherche pas à accélére brutalement. Je fais tout en douceur donc en terme de sensation, en ligne droite, j'ai l'impression de faire comme d'habitude et je ne sens pas trop de différence par contre EUC world m'alerte que j'atteins la limite de vitesse que je m'impose et je sens aussi le tiltback arriver. Je fais de plus en plus attention et je réalise que la roue est effectivement plus réactive. Je n'ai pas mesuré mais globalement les pédales me semblent un peu plus basses. Les pédales s'éloignent un peu de l'axe de rotation de la roue du coup cela génère a priori plus de couple pour faire basculer la roue par rapport à d'habitude. Le pilote lui, continue de se comporter comme il a l'habitude de se comporter et il n'a ni gagné ni perdu beaucoup de poids entre temps 😉 J'ai l'impression que le confort de base sur les trous et bosses a peut être très légèrement diminué mais cette nouvelle sensation est très sympa. Je vais rouler dans cette configuration à partir de maintenant. Ces temps-ci, après 2 fois 25 km dans la journée pour aller au travail, je me rends compte que j'ai mal aux cuisses en rentrant. Si le fait que la roue soit plus réactive puisse faire en sorte que je me fatigue moins ça pourrait être cool. On verra ça...

De toutes les façons c'est de la communication pure tout ça. Les gars montent des pentes quasiment verticales mais nous ne faisons pas ça tous les jours et si on fait ça 10 fois peut être que la 10ème fois la roue coupe... Là on passe dans de l'eau de mer mais on n'a aucune idée de ce qu'il se passera dans quelques jours/semaines sur la roue... Néanmoins, ça dit quand même quelque chose ces vidéos de communication. Ca montre au moins que dans certaines conditions ces roues sont capables de faire ce que les gens montrent. En ce qui concerne la A2, on nous montre au moins qu'ils ont vraiment travaillé sur l'étanchéité de la roue.

Je trouve que le sujet du freinage (et de l'accélération) n'est pas qu'une question de taille de la roue ou de la puissance du moteur. C'est aussi une question de postionnement du pilote et d'attitude du pilote pour le freinage. Si on pose les pieds sur les pédales plutôt à l'avant alors on accélérera vraiment plus facilement mais le freinage peut être très mou et donc dangereux. Si on fait l'inverse on peut freiner très facilement mais le démarrage est vraiment plus dur. Avec une petite roue, ça n'a peut être pas trop d'importance. Avec une roue plus lourde ça peut être très embêtant. Si on met des powerpads c'est pareil. Le réglage des powepards a beaucoup d'impact sur tout ça. Ensuite, si on accélère ou on freine de façon assez dynamique c'est aussi plus efficace et plus fatiguant au passage. Je trouve que sur les roues lourdes et puissantes, il faut quand même s'engager plus physiquement pour que ça freine bien et ça peut freiner effectivement très fort si on met ce qu'il faut comme énergie. Donc, au final je me dis que les petites roues freinent quand même bien mieux. En expérience de conduite, on sent bien qu'on fait beaucoup moins d'effort avec les petites roues.

Avec la T3, rien qu'à cause de son gabarit le centre de gravité est bas. Si tu prends une roue haute, tu vas sentir que le centre de gravité est vraiment plus haut que la T3. Tu vas sentir que si tu tiens la roue verticale et que tu enlèves tes mains de la roue tu sens que la roue va tomber vite et assez fort sur un côté. J'ai comparé par exemple la Master, la Commander Pro et la EX30 chez gyroroue shop. Sur le critère que je viens de dire, entre ces 3 machines qu'au moins visuellement ont à peu près le même gabarit la plus mauvaise est la Master. Elle est bien plus légère mais dès que tu l'inclines un peu tu sens vraiment que c'est dure le l'emêcher de tomber sur le côté. Vient ensuite la Commander Pro qui est plus lourde que la Master mais si tu fais le même exercice tu sens que c'est moins pénible. Ensuite tu passes à la EX30 qui est la plus lourde des 3. Avec la EX30 si tu l'inclines un peu tu sens que la roue revient presque toute seule à la verticale. Du coup, à basse vitesse, sans faire des acrobaties, la EX30 me semble plus facile à gérer que les deux autres. Si on démarre avec ces 3 roues, on pourrait se dire qu'entre la Master et la Commander Pro c'est un peu proche même si on sent que la Master démarre quand même plus vite et en faisant moins d'effort. Quand tu démarres avec la EX30, tu sens un gros truc bien lourd tout en bas de tes pieds à traîner. Mais dès que ça tire, ça tire (et si tu as l'intention d'acccélrer fort) ça tire vraiment très fort. Mais entre ces 3 machines je n'ai pas besoin de chipoter en terme d'accélération car c'est très costaud pour les trois. Maintenant en terme de stabilité à partir d'une certaine vitesse, je trouve que la EX30 est très nettement au dessus. Voilà ce que je peux dire sur cette histoire de centre de gravité basse de la EX30.