Crypto83

Au vu de la puissance demandée pour un bon éclairage avant (jusqu'à 40W), je te déconseille d'utiliser le transfo 12v limité à 3A utilisé pour les phares et feux stops intégrés. Tu peux prendre exemmple sur ce tutoriel avec des lampes qui acceptent jusqu'à 80v, branchées en sortie de contrôleur ?

Ah, sur SW4, visiblement l'ouverture se fait de face comme sur la Mini 4, un beau bordel à remettre en place à chaque fermeture ? Perso si je veux sortir la batterie, il faut que je coupe les câbles au vu de mes modifs', on va éviter ? A côté, c'est un bonheur de démonter une Dualtron (via le dessus du deck).

En effet, je n'ai jamais mesuré sur Dualtron. Sur Xiaomi par exemple, j'ai déjà eu des coupures dû au dépassement des 40° de la sonde interne accolée à la batterie (à 25km/h), sans pour autant l'avoir laissée au soleil précédemment (au boulot, rangée à l'intérieur +/- 25°C avant utilisation). Au vu de la puissance demandée (en "C" en terme de décharge) je pense que les Minimotors peuvent dépasser ce seuil de température (cela additionné à la chauffe initiale si celle-ci reste au soleil), 50°C voire 60°C me paraissent atteignables. Écart de température négligeable en charge ? (tu as mesuré sur le boitier Alu interne ?)

Oui, à usage et stockage identique la capacité des batteries des sudistes baissera plus vite que les nordistes. Cependant la capacité utilisable de la batterie est plus élevée avec une température "haute" (les mesures sont valides pour une tranche de -25°C à +25°C, à voir au delà), donc peut-être que la perte de capacité est compensée par la capacité "utilisable" supplémentaire liée à la chaleur ?? Mais de là à ce que la batterie soit "morte" je pense que beaucoup d'entre nous seront passé au modèle supérieur avant ?

Salut @fotoweb merci pour ton retour ! La discussion avec Cyclurba concernait-elle bien les trottinettes (qui est notre sujet principal) ? Car pour les VAE en général la chute de tension est bien moindre car l'intensité demandée est très limitée au vu de la vitesse limite et la puissance max du moteur. Oui, sur ce point on est tous d'accord ? Oui elle chauffe, parfois beaucoup, c'est une des cause de vieillissement prématurée des cellules, donc la laisser reposer pour la refroidir avant la charge réduit le phénomène (refroidissement plus rapide dans ce cas). Cela reste une recommandation (peut-être à modifier dans ce sens sur le post initial afin de ne pas induire en erreur ?), mais il n'y a aucun risque à ne pas le respecter au vu de l'ampérage de charge.

En effet, c'est pourquoi il est ici fait le choix du 60v qui est le plus utilisé par Minimotors sur les haut de gamme. Les batteries externes sont adaptables sur tout modèle ayant la même tension. Au vu des 35 à 40Kg initial des Dualtron, nous ne sommes plus à 10Kg près si cela permet de faire 100Km. Yes, en attendant vivement la législation à ce sujet.

Ce qui compte c'est la qualité des pneus suivant les marques. Avec une Xiaomi à Marseille, j'ai crevé les 2 pneus en roulant à 25km/h en moins de 2 semaines. Avec une Mini 4 qui monte à 45km/h, j'en suis à 2500km et pas encore eu à réparer. Tout ça pour dire que je pense que Minimotors utilise des pneus de qualité et que l'on a autant de chance de finir à plat avec un Tubeless que Chambre à air. Si tu veux absolument changer, il suffit de trouver un pneu et chambre à air de cette taille, il n'y a pas de raison pour laquelle cela ne serait pas possible.

@Jonathan Lacroix merci pour cette info de BMS ! En effet, avec un chargeur 16S s'arrêtant à 66.2 ou 66.4v, nous n'atteignons même pas le minimum requis pour l'équilibrage qui intervient entre (16*4.17)=66.72v et (16*4.2)=67.2v.

Merci @stip93 pour le retour : Je vais ajouter celle-ci, en adaptant le titre à : Je peux laisser le chargeur branché sans limite de temps, même à 100%. En effet, certaines trotinettes mettent jusqu'à 14-15h pour se recharger, et la nuit peut ne pas suffire, je souhaite donc bien différencier un branchement en "permanence" de la nuit et du jour. J'ai aussi adapté et complété la réponse pour nos engins, visiblement celle-ci était adaptée aux téléphones. Réponse : Nos batteries sont équipées de BMS (Battery Managemet System) qui gère la charge et permet de détecter lorsque la batterie est pleine. La charge est ensuite stoppée automatiquement lorsque la batterie est à 100%. _____________________________________ Pour celle-ci, techniquement la réponse est "Vrai", même si c'est infime la batterie perd de sa capacité au fil du temps et en fonction de paramètres différents elle peu en perdre plus vite. La charge complète fait partie des paramètres qui contribuent à la perte de capacité sur le long terme (voir le paragraphe technique des explications du premier post ? _____________________________________ Je suis effectivement parti de cet effet mémoire, pour l'exprimer sous forme de question que beaucoup se posent : _____________________________________ Il faut recharger le véhicule lorsque la batterie atteint 0% de batterie. En effet il est recommandé de conserver au moins une charge entre 40 et 60% afin de réduire l'usure prématurées des cellules. Il y a très peu de risques à conserver plusieurs jours à 0%, mais si la batterie est stockée plusieurs semaines ou mois à 0% il est possible que celle-ci continue à se vider légèrement et atteigne un point de non-retour pour lequel il sera impossible de la recharger. Dans le doute, il vaut mieux conserver le véhicule avec la batterie à fond qu'avec une batterie vide !

Elle peut prendre feu. Et les batterie au lithium ne s'éteignent pas avec de l'eau.

Yes, pour y pallier j'ai commandé un 5A sur Ali.

Pas du tout bon ! La cellule est déformée fait très attention ! Surtout ne l'utilise pas et renvoie-la au plus vite.

Merde, grillé ? Merci, en effet il y a presque une journée de boulot. Euhh, si souhaite une tension basse aux bornes du connecteur, il faut connecter le 230v après, sinon il y a 67.2v aux bornes du connecteur ?

Pour ma part, j'ai mesuré la tension (à vide) sur le chargeur à 66.1-66.2v et le LCD indiquait 66.2v en fin de charge.

Oui, on veut la suite avec impatience !!! Et la 2ème question sera de savoir si le LCD s'adapte automatiquement pour (r)établir le 100% à 67.2v au lieu de 66.2v actuel. Si oui lors des prochains chargements avec le chargeur 2A, tu seras censé plafonner à 95% pour 66.2v.

En effet, l'idéal est la plage 75->65% voire 75->45% (voir premier graphique) qui permet aussi de limiter la perte de capacité de la batterie.

Merci du retour, je pensait que ce réglage influait sur la tension de coupure ? Donc aucun impact sur le problème initial de @Mephisto

Oui, en effet c’était aussi ma proposition initiale (déjà modifiée), mais qui est peut-être erronée (voir post ci-dessus). Il y a visiblement du pour et du contre concernant la partie électronique. L'impact est faible sur la durée de vie des matériaux sur quelques branchements, mais affaire à suivre et je (re)-mettrais à jour en fonction des discussions.

@Techos78 me confirme-tu ce point suite à l’inspiration de ton post initial ? Une question complémentaire: quel est alors le voltage aux borne du BMS lors du branchement ? n'est-il pas à 0v, associé à une diode anti-retour pour éviter tout court-circuit ? Si oui, on a donc une différence de potentiel entre les 2 bornes au lieu d'un équilibrage des tensions ? Ton post initial est-il un parallèle avec les "Overvoltage transcients" ? Source : https://www.analog.com/media/en/technical-documentation/application-notes/an88f.pdf

Tout à fait, l'interpolation linéaire de la tension est d'ailleurs un des sujet de "recherche" que nous étudions avec @Mephisto pour proposer un tableau de correspondance plus "juste" entre le % de batterie restant et le voltage. En effet, le 30% restant me paraissait aussi quelque peu pessimiste. A voir à combien de "C" ils estiment/mesurent ceci. Je pense que se rapprocher d'une courbe de décharge d'une cellule Li-Ion à ~1.5C serait assez réaliste.

Merci pour le retour @HTR je suis resté assez simple pour les réponses volontairement pour les non habitués, concernant la charge à 5A pour une Mini 4 avec une batterie de 16Ah, celle-ci profite alors d'une charge à (5A/16Ah) = 0.3C. En dessous de 1C on considère que la charge est "lente". ici il nous faudrait donc plus de 16A pour considérer une charge rapide. La Mini 4 peut donc profiter d'un chargeur 5A (au bon voltage, c'est à dire pour batterie 48V) sans être affectée.

Merci pour le retour ! En effet, l'étincelle se produit lors de la charge du condensateur de lissage présent en sortie du chargeur. Je vais faire quelques recherches complémentaires pour mettre à jour avec une source.

Juste par hasard, ton P1 est bien à 60 ? Cela peut affecter le voltage de coupure, mais cela influerait aussi sur le % ce qui n'est visiblement pas le cas ici.

Bonjour à tous, chaque jour de nouveaux adeptes rejoignent les rangs des utilisateurs de nouveaux engins de déplacement électriques, bienvenue à vous ! A chaque arrivée son lot de questions, souvent similaires et pour lesquelles on ne trouve pas toujours les mêmes réponses la faute à l’évolution des types de batteries, les informations récupérées hors contexte, internet vieillissant ainsi que les on-dit … Ces questions-réponses sont compatibles avec tous les appareils électriques utilisant des batteries Li-Ion (Gyroroues, Trotinettes, voiture tel que Tesla ou Twizy par exemple, Ordinateurs, certains téléphones…). NB: Les questions ci-dessous ont une réponse simplifiée, pour plus d’explications rendez-vous plus bas dans le post avec des détails plus poussés pour les explications techniques. Voici donc un panel des questions qui sont les plus fréquemment posées : Il ne faut jamais descendre en dessous de 30% et ne jamais charger a plus de 80%. Une décharge jusqu’à 0% (sur le compteur) ou une charge à 100% ne détruit pas votre batterie. Seulement la batterie perd de sa capacité plus rapidement qu’avec une charge et décharge partielle et celle-ci pourra tout de même être utilisée durant plusieurs années. J’aime bien rouler dans la neige en hiver mais il parait que le froid est mauvais pour la batterie. Une batterie froide (en température négative) délivre moins de capacité qu’une batterie plus chaude, pour une charge identique, vous ferez moins de Km à -10°C qu’à 25°C. Cela n’use pas plus la batterie de l’utiliser quand il fait froid. Je pars en vacances pendant longtemps je dois donc charger la batterie à fond pour être sûr qu’elle ne se vide pas complètement ? Une batterie Li-Ion possède au taux d'autodécharge extrêmement faible et peut tenir chargée plusieurs mois sans problèmes. De ce fait il est recommandé, si vous ne comptez pas l’utiliser durant une longue période, de la stocker à un niveau de charge compris entre 40 et 60% afin de limiter la perte de capacité. A la première utilisation il faut charger la batterie pendant 24h non stop. (Partiellement) Concernant la première charge, il est recommandé de charger à 100%, puis de laisser le chargeur branché plusieurs heures supplémentaires pour permettre un équilibrage des cellules de la batterie par le BMS, ceci afin de vous donner la meilleure autonomie possible. Cette étape n’a pas besoin d’être réitérée à chaque charge, mais il est recommandé de le faire tout les 10 cycles de charge/décharge complets. En revanche, il n’est pas nécessaire de laisser branché 24h, quelques heures supplémentaires suffisent. Je pars en vacance, je laisse donc la trottinette au chaud dans la maison pour préserver la batterie ?. Lors du stockage la chaleur détériore la capacité de la batterie. L’idéal est de stocker la batterie entre 40 et 60% (vu à la question précédente) et dans un local le plus froid possible (l’idéal étant 0°C), les températures élevées >40°C sont à éviter au maximum pour le stockage. On peut utiliser la trottinette directement après la charge ! Au vu de la puissance de nos charges, la batterie ne chauffe (presque) pas durant cette phase. De ce fait il est possible d’utiliser cette dernière dès le chargement terminé ou alors dès que l’on souhaite l’utiliser, même avec un chargement partiel. Il faut attendre une dizaine de minutes après utilisation pour la mettre à recharger ! et Nous recommandons d'attendre ce laps de temps, mais l'impact sur le gain de la durée de vie de la batterie est faible. Si vous avez besoin de la charger immédiatement, ceci peut être fait sans risques. Lors de la décharge de la batterie, celle-ci subit une chute de tension qui peut aller jusqu’à plusieurs volts. Cette tension remonte ensuite lorsque l’on s’arrête ou dès que l’on demande moins d’effort à la batterie (après une montée par exemple). Ce phénomène est visible lorsque vous vous arrêtez, le % de batterie remonte un petit peu. Un deuxième phénomène à prendre en compte est la chauffe de la batterie durant son utilisation. De ce fait il est recommandé d'attendre une dizaine de minutes avant de mettre le véhicule à recharger afin que la température de la batterie baisse et que la chute de tension se rééquilibre. Dès la réception, il faut faire des cycles entiers, décharger à 0% et recharger à 100% en le laissant éteint. Et faire ceci 5 fois de suite pour assurer la meilleure autonomie. Le li-ion (pour Lithium Ion) a plusieurs avantages par rapport aux anciennes technologies : une meilleure capacité, une décharge moins rapide et la suppression de l’effet mémoire, de ce fait il n’est pas nécessaire de faire ces charges complètes. (Ceci était différent pour les batteries notamment NiMh et NiCd utilisées il y a une dizaine d’années.) A la première utilisation, l'allumer et (peu importe de l'état de la batterie) charger directement à 100%. Tel que vu à la question ci-dessus, le Li-Ion n’est plus soumis à l’effet mémoire autrefois connu sur les batteries, donc à la première utilisation, la batterie peut être utilisée directement pour rouler normalement. Je peux laisser le chargeur branché sans limite de temps, même à 100% ! Nos batteries sont équipées de BMS (Battery Managemet System) qui gère la charge et permet de détecter lorsque la batterie est pleine. La charge est ensuite stoppée automatiquement lorsque la batterie est à 100%. J’ai acheté un chargeur “rapide” 5A, on m’a dit que cela n'abîme pas la batterie ! Pour toute batterie, une charge est considérée rapide lorsque celle-ci est chargée en moins d’une heure. Pour nos engins de déplacement électriques, même un chargeur de 5A est considéré comme étant une charge lente ! Aucun risque de détériorer la batterie avec celui-ci. (Attention aux ampérages supérieurs à 5A, il faut ensuite s’assurer que le BMS et les câbles puissent supporter cet ampérage. Se référer aux données constructeur ou poser la question dans ce cas). Du coup, quand ma batterie est morte, elle s'arrête d’un coup de fonctionner ? Une batterie perd de la capacité tout au long de sa vie. En termes techniques, une batterie est considérée comme “morte” lorsqu’elle atteint 80% de sa capacité initiale. Par exemple si d’origine vous faisiez 50Km avec une charge complète, la batterie sera considérée morte lorsque celle-ci n'offrira plus que 40Km d’autonomie. Celle-ci pourra toujours être utilisée pendant plusieurs années sans problème. Il parait qu’il faut brancher la prise de courant 230v en premier, puis le port de charge en deuxième ! Brancher la prise secteur en premier permet de charger les condensateurs présents aux bornes reliées aux + et - du port de charge et permet d'avoir une tension équivalente entre le condensateur du chargeur et le véhicule. Réponse similaire à celle de @Techos78 dans ce sujet. Il faut à tout prix éviter les décharges profondes (0% sur le LCD) qui peut tuer la batterie ! Nos appareils sont équipés de BMS (Battery Management System) qui coupent automatiquement la batterie une fois que celle-ci à atteint un seuil limite de voltage. De ce fait, il n’est pas possible pour nous de décharger plus que cette limite (0% sur le LCD), cette marge nous protège de tout dégât fait sur la batterie. Il faut recharger le véhicule lorsque la batterie atteint 0% de batterie ! En effet il est recommandé de conserver au moins une charge entre 40 et 60% afin de réduire l'usure prématurées des cellules. Il y a très peu de risques à conserver plusieurs jours à 0%, mais si la batterie est stockée plusieurs semaines ou mois à 0% il est possible que celle-ci continue à se vider légèrement et atteigne un point de non-retour pour lequel il sera impossible de la recharger. Dans le doute, il vaut mieux conserver le véhicule avec la batterie à fond qu'avec une batterie vide ! ________________ L’argumentation est ouverte pour tous les points énoncés. Merci de citer vos sources si vous émettez des doutes sur certains points. J’ai tenté d’être le plus pertinent possible et de citer des points soutenus par un article de recherche ou des tests réels et documentés par un article ou site web. La plupart des sources sont en anglais, j’ai donc traduit et adapté les cas pour notre utilisation avec les engins de déplacement électriques. Les valeurs et points expliqués sont valables pour des batteries composées de cellules Li-Ion. En fonction de la qualité et de la marque de celles-ci, les mesures peuvent varier de plusieurs (dizaines de) pourcent, mais sont ici traitée de manière générale. ________________ Pour plus de détails techniques et scientifiques : Réduction de la capacité en fonction du nombre de charge et du % déchargé. Sur ce schéma on peut observer la perte de capacité de la batterie en % par rapport au nombre de cycles de charges/décharges durant des tests réels (DST = Dynamic Stress Test). Courbes lissées, disponible p.7 de l’article de recherche (1). A l’image de la courbe noire, cela signifie qu’en utilisant votre batterie de 100% à 25% tous les jours, vous pourrez effectuer 35.600 Km* avant que votre batterie ne perde 10% de sa capacité (soit 1000 charges). En utilisant un Charge Doctor par exemple et en le limitant à 85%, puis en utilisant à chaque fois la batterie jusqu’à 25% (courbe verte), vous pourrez effectuer 56.400 Km** avant que votre batterie ne perde 10% de sa capacité (soit 2000 charges). La meilleure rétention de capacité est obtenue en ne chargeant et déchargeant qu’entre 65% à 75% soit l’utilisation de 10% de la batterie. Pour les utilisateurs n’utilisant que 10 à 30% de leur batterie chaque jour pour aller au travail par exemple, les courbes orange ou violette représentent les charges idéales, soit une plage partant de 75% de charge max avant utilisation. *Calcul pour les 35.600Km : A raison de 50Km par charge complète, 50Km pour 100% de batterie, soit dans le cas de 100% à 25%, une distance théorique de 37.5Km à laquelle est retirée 6% dû à la perte de capacité moyenne lors de ces 1000 charges. **Calcul pour les 56.400Km : A raison de 50Km par charge complète, 50Km pour 100% de batterie, soit dans le cas de 85% à 25%, une distance théorique de 30 Km à laquelle est retirée 6% dû à la perte de capacité moyenne lors de ces 2000 charges. Ces calculs sont théoriques et ne prennent pas en compte la perte de capacité liée à d’autre facteurs comme la température d’utilisation et de stockage ainsi que la durée à laquelle la batterie reste chargée. Seul l’indice de perte de capacité lié à la charge et décharge (donc l’utilisation journalière) est représenté ici. Pourcentage et température de stockage: Tableau indiquant la perte de capacité d’une batterie en fonction du % de charge ainsi que de la température de stockage. Sur ce tableau on peut observer 2 phénomènes qui causent une perte de capacité de la batterie durant la période de stockage (ou de non-utilisation). On observe clairement sur ces mesures qu’il est préférable de conserver une batterie à une température faible (~0°C) et à 40% de charge. Cependant il n’y a pas d’information sur une conservation en température négative (-10°C, -20°C) afin de savoir si celle-ci est bénéfique ou néfaste. De même pour le % de charge à conserver, les informations ne sont pas données pour les % alentours (30%, 50%). De ce fait et par déduction de ce tableau il serait recommandé de conserver la batterie entre 40 et 60% lors de stockage longue durée (60% permettant de compenser la perte de charge lors du stockage, et de ne pas dépasser le seuil de 40% si il n’est pas possible de conserver une charge constante à 40%). Ces courbes font référence à la perte de capacité d’une batterie chargée à 50% en fonction de la température de stockage. Nous pouvons constater ici que les hautes températures de stockage ont un impact important sur la durée de vie de la batterie. L’écart de la perte de capacité au bout d’un an, entre 15°C et 55°C varie du simple (~-3%) au quintuple (~-14%). On peut donc relativiser que tout période de non-utilisation même courte agit comme une période de stockage, et déduire qu’il est préférable de conserver les batteries dans un environnement froid. Ce paramètre est plus important que le % de charge de stockage car il fait perdre de la capacité plus rapidement. Lien entre l'échauffement de la batterie et la consommation en C. Sachant d'après les mesures précédentes que la température de la batterie influe sur la réduction de sa capacité sur le long terme, nous pouvons observer ici des mesures indiquant la montée en température de cellules en fonction de la puissance de décharge fournie avec un flux d'air de 2m/s. nos batteries étant confinées, nous pouvons aisément en déduire que celle-ci subissent un échauffement encore plus intense sans pour autant avoir de moyen de diffuser la chaleur crée, de ce fait cela aggrave la perte de capacité de celle-ci durant son utilisation. Plus nos engins sont sollicités en terme d'ampérages, plus la batterie se détériore (dans une certaine mesure bien sûr). Lien entre la capacité de la batterie et la température d’utilisation : (Attention, le schéma suivant fait référence seulement à une condition d’utilisation, et non de stockage) Ces courbes représentent la capacité d’une même batterie (ou cellule) en fonction de la température d’utilisation. Celles-ci nous permettent de remarquer que lors d’une utilisation par grand froid et en température négative, la capacité de la batterie est réduite de 20-25% à -10°C comparativement à une utilisation à 25°C. Ce schéma n’est pas représentatif d’un utilisateur utilisant un véhicule qui est resté dans la maison à +20°C et qui est utilisé directement dehors, mais d’une batterie qui à eu le temps de refroidir à la température spécifiée lors de l’utilisation du véhicule. Voltage, pourcentage et nombre de cycles : Tableau de comparaison entre le nombre de cycles en fonction du voltage des cellules (et implicitement du pourcentage de capacité de batterie disponible). Nous observons 2 point intéressants sur ce tableau. Premièrement la dégradation d’une batterie en fonction de son niveau de charge, qui se réduit de moitié pour chaque 0.10 volts de chargement supplémentaire. Deuxièmement, nous nous apercevons que la tableau nous précise qu’une charge à 3.7v/cellule ne représente que 30% de la capacité utilisable de la batterie pour une coupure à 3.0v, la décharge n’étant pas linéaire, bien que nos écrans LCD de véhicules électriques nous affichent 58%* à ce moment là. *Calcul des 58%: sur 4.20-3.0 nous avons 1.2 volts utilisables représentant 100% de capacité, 4.2v représentant 100% et 3.0v représentant 0%, 3.7v représente donc (1-((4.2-3.7)/(4.2-3.0))) soit 58%. Battery University précise que la NASA préconise une charge à 3.92V/cellule pour une durée de vie optimale (soit 76% sur nos écrans LCD), cependant aucune source officielle n’a été trouvée lors de mes recherches, voici la citation reprise du site : Sources : Article de recherche : Modeling of Lithium-Ion Battery Degradation for Cell Life Assessment Article de recherche : Predicting lithium-ion battery degradation for efficient design and management Battery university : BU-808b: What Causes Li-ion to Die ? Battery university : BU-808: How to Prolong Lithium-based Batteries Article de recherche : Study on Low Temperature Performance of Li Ion Battery Article de recherche : Memory effect in a lithium-ion battery (Li-Ion vs LiFePo4) Article de thèse : Contribution to thermal behaviour study of lithium-ion battery for electric and hybrid electric vehicle

Vu tes coupures, cela devrait te prendre 4 jours pour aller jusqu'à Paris ?