jbwheel

J'ajoute ce que j'ai fait, tu peux surveiller les occasions. J'ai du gagné 200€ sur 1000 mais mon expérience dans une boutique pourtant très recommandée à Paris n'est pas vraiment concluante : très motivé pour vendre (dixit les pédales de la MCM4 V1 ne touchent pas tant que ça malgré présence de rayures et retours forum, minimise le pb de connexion bluetooth constaté en boutique en oubliant de me dire que v4 obligatoire, pas pratique pour les réglages...) Et vraiment aucun effort, pas d'accessoire sauf chargeur, j'ai du négocié une garantie de 6 mois au lieu de 0 (!) parce que c'est ce qui restait par rapport à la date d'achat du précédent acheter, rien de plus... J'ai pris parce que pressé et que je savais ce que je voulais (pas la première) mais il y a quand même de l'abus.

@boulate tu as aussi la version bourrin mais efficace dans la durée si tu roules beaucoup, tu achètes deux roues en Chine... Au pire des cas, c'est équivalent à un remplacement immédiat à l'identique sinon une paire de roue qui s'usent moins vite (surtout les batteries). Tu dois aussi pouvoir négocier les prix d'emballage + transports

@Techos78 pack homogène, le pack vieillit sans grande différence, la preuve pour les 15 autres paires (et ce que disent régulièrement d'autres utilisateurs, qui font un equilibrage par le bas et limite la tension max de charge à la cellule la plus faible.) S'il y avait eu équilibrage, toutes les cellules du pack sauf celle hors norme auraient tapé le plafond des 4,25V régulièrement (=vieillissement accéléré du pack) en attendant que la paire faiblarde remonte. Au lieu de cela, tu as "juste" une paire à changer. Autrement, si problème d'accessibilité, peux-tu bypasser la paire fautive et ajouter une paire à une des extrémités du pack ? J'ai lu que la soudure avec du "flux" était jouable...

Plus de volt = plus de couple, notamment sur les grandes roues, y compris à bas régime. Ne nous plaignons pas, tout le monde ne devient pas pilote et cela permet d'augmenter la fiabilité. Mettez une moto de plus de 1000cm3 d'emblée dans les mains d'un débutant et c'est la mort assurée. Certains y vont avec le temps.

@JJK Durant la charge, le BMS ne coupe que si une cellule se trouve en overvoltage (ex : 4,25V ce qui n'est déjà pas top) pour permettre une redescente... et éventuellement permet la reprise de la charge (pas le cas d'IPS selon euc forum). Autrement, la tension des batteries arrivant à celle du chargeur, il n' y a quasiment plus de mouvement puisque tout les potentiels sont presque au même niveau... mais rien n'est coupé, ce qui en soit n'est pas terrible non plus.

Attention aux conclusion hâtives, toutes les tensions sont quand même bien homogènes malgré 5000km => faut il vraiment un équilibrage ? Qui a pour fonction de réguler les petites différences de toute façon. Hors c'est la cellule différente des autres qui est morte, l'équilibrage aurait il pu compenser ? Surtout si elle ne prend pas la charge... Et quid de la protection sous-voltage ? qui aurait peut être éviter de tuer la cellule... mais peut être au prix d'une coupure BMS !

Une explication possible : une cellule tape le plafond overcharge (ex : 4,25V) bien avant les autres et le courant de charge est encore très fort => le BMS coupe la charge pour éviter de la faire exploser. As tu possibilité de retourner la roue ? Plus simple, tu as un chargeur défectueux et il faut prendre sa tension à vide avec un voltmètre...

Pas vraiment de lien entre les deux : 800W de puissance de travail disponible pouvant être utilisés en permanence sans cramer le moteur et des watts électriques...

@Filalapatet @RolluS, j'ai pris ça pour de l'humour mais c'est vrai qu'il peut y avoir des asperger dans le coin donc il vaut mieux être explicite. 1) le voltmètre de la roue est réputé fiable et reactif (et avait l'air bien étalonné sur la mienne) c'est celui sur lequel se repose aussi l'algorithme de la roue pour prendre certaine décisions. La tension de fin de charge de ta batterie devrait être de 67,2V ou 84V (et c'est plus intéressant que la tension à vide...). Roue allumée, branchée au chargeur et couchée sur le côté ou à l'équilibre (courant décharge au mini), la tension de fin de charge est accessible par appli. 2)Qu'il y ait de mauvaise combinaison roue-appli, c'est un fait, mais c'est hors sujet. Il existe une version de WheelLog pour du 84V et la logique étant stricte, on peut aussi faire une règle de 3. 3) la sous charge dont on parle, c'est au plus 5% de capacité pour le moment. Si @Filalapaten a vraiment besoin, c'est mal barré et il va falloir changer de roue / ajouter une batterie externe dans peu de temps. 4) lipo = li-ion polymer... Il faut peut être rappeler ce qu'est l'équilibrage par le haut et comment il se fait sur la roue, et si jamais il n'y a vraiment qu'une méthode adoptée par tous les fabricants. 5) @Filalapat puisque tu es électronicien, es-tu sur que ton voltmètre est étalonné, avec quel tolérance penses-tu que les roues / chargeur ont été conçu, au bout de combien de temps d'utilisation se stabilisent les caractéristiques ? Et à quel tension (et laquelle) penses tu que l'équilibrage commence à se faire / à quel valeur la tension du chargeur serait anormale ? Qu'est ce que tu veux dire par "apres une nuit, le courant d'équilibrage était nul" ? qu'est-ce qui te fait dire que le probleme est généralisé à tous les chargeur et pas particulier au tien ?

Log ton parcours avec WheelLog par exemple, ça permettra de tirer des conclusions sans équivoques (avec les positions GPS de préférence).

Cela peut être aussi obtenu en pendulant, sino certaine applis ne différencient pas -2000W freinage et +2000W, accélération

Tu oublies le voltmètre de la roue, accessible avec les applis, utilisable en charge. Et si celui là n'est pas fiable, tu as un souci autrement plus grave. Quant à ne pas charger à fond, cela augmente la durée de vie et il y a toujours débat sur l'équilibrage, @RolluS a fait un pack sans BMS qui se comporte très bien. Perso, j'utiliserais plutôt le chargeur qui "sous charge" que celui qui dépasse le nominal.

Quelque chose qui me revient, une personne a fait irruption dans un endroit inattendu sur ma trajectoire, le freinage était trop court de 50cm et pas de possibilité de tourner : je l'ai prise dans mes bras (certes elle était plutôt jolie), cela évite à la personnel d'aller faire boule de billard et de se péter un coccyx ou un poignet... Du coup elle a rien senti et se demandait ce que je lui voulais sur le coup.

Le niveau de batterie était le même ? Il se peut aussi que descente du dos d'ane = accélération puis passage du petit trou, incapacité d'accelerer suffisamment pour rattraper le déséquilibre

Bien proogressif, cela s'appelle une motivation à ne pas aller plus vite

À quand le tilt forward ?

Encore heureux, mais si la norme est bien faite, la loi peut s'appuyer à 100% et c'est ce que je disais : en adoptant des valeurs règlementaires, l'objectif d'être adopté par le législateur sera plus facilement atteint.

Voire juste interdire la vente des équipements non testé conforme à la norme ? Pour revenir sur le débat de la puissance de la roue (nouvel indicateur à fournir par le fabricant car il doit prendre en compte l'électronique et la batterie, mesure de courant aux bornes de la batterie ?), la plupart des roues vendues peuvent fournir un enregistrement des valeurs de puissance en roulage via un portable. Je vais détailler un exemple avec WheelLog, application open source, téléchargeable sur play store. Le logiciel prend 5 points de mesures de puissance, vitesse etc. par seconde. J'ai roulé env 20min (ville, rythme normal) et obtenu 6000 points de mesure. Ce que je vois, c'est que pour 2200 points (1/3 du temps), j'ai roulé entre 21 et 25 km/h réels, que la moyenne de la puissance pour ces points est de 300W. Très rarement j'ai eu des accélérations à plus de 2000-2500W, généralement à moins de 15km/h et plus souvent des freinages à1500-2000W. Enfin, j'ai 600 points qui dépassent les 800W (accélérations et freinages), 330 les 1000W. Ma roue a plus d'un an et demi et 4300km réels au compteur, un moteur de 800W nominal, 680Wh de batteries initialement et je n'étais pas particulièrement pressé ! Par ailleurs les valeurs fournies par mon modèle semble cohérent (test contre un outil dédié). Si vous voulez faire une norme, il faut un cahier des charges propre aux roues, et à l'évidence un parcours typique facile à obtenir (bitume lisse plat), des exigences de parcours pour les mesures (200m en 1m, 30s, 20s, accélération max...), un outil de mesure facile à obtenir et fiable (logger à intercaler à la batterie...), des masses de pilotes (75kg, 100kg..) quitte à lester, des niveaux de batterie (100%, 20%...). Aux fabricants / volontaires de fournir les données, à vous de fixer des critères de conformité et de les justifier, ne serait ce que les valeurs seuils de puissance / vitesse. Et arrêtons la langue de bois, si des valeurs proposées par le législateur sont adoptées, c'est que la norme vise à être adoptée par le législateur !

Pour ceux là il est encore moins question de se torturer l'esprit avec les capacités et les courants de charge. Les réactions indésirables sont liées au haut potentiel énergétique chimique, mesuré directement avec un voltmètre. La valeur en volt qui "conditionne" le vieillissement est donné par l'espèce chimique (et il y en a plusieurs dans la techno li-ion). Ce que dit battery university se fonde sur des études concernant une certaine chimie de li-ion, et c'est une tendance que l'on espère valable pour nos cas. Les plus motivés pourront récupérer spec et data sheet de leurs cellules, courbes de charge / décharge / cyclage / température etc. Cela prend 10min...

MDR !!! Arrêtez les noeuds au cerveau... Pourquoi 90% de la capacité alors que c'est par ailleurs TRES approximatif ? Parce que le CD ne peut pas couper en tension, mais pourquoi couper en tension la charge plus tôt ? Parce que cela permet d'augmenter le nombre de cycles des batteries li-ion. Tout vient d'infos du site battery university que j'avais relayées sur ce même forum... et c'est valable pour la batterie du téléphone portable. Les tensions sont accessibles via l'appli Ampère ou Ampère meter pour votre téléphone. Pour votre roue, c'est via l'appli d'origine ou bien WheelLog par exemple (Android et sauf 84V à priori) qui fonctionne bien avec roue allumée en charge. Charge max à 67,2V (=16*4,2V par cellule) -> "300-500 cycles". Pour ninebot c'est 15*4,2V = 63V et une roue de 84V = 20*4,2. Mais si vous visez 600-1000 cycles ou plus, et bien c'est 4,1V*16 (ou 15 ou 20) = 65,6 V (ou 61,5V ou 82V). Sauf que là, la meilleure façon de faire c'est d'utiliser un dispositif vendu sur Internet qui coupe en tension. Optimisation, j'ai un voltmètre, ampèremètre dédié pas cher monté sur un Y + un timer programmable à 5 euros qui demarre et coupe l'alimentation automatiquement (je fais le même parcours chaque jour), juste avant de partir le matin au travail => la roue passe au moins 10-12h à basse tension donc plus près des 4000 cycles ... Le tableau précise bien qu'il ne faut pas arrêter la charge systématiquement à moins de 3,8V mais ce n'est pas utilisable sur une roue. http://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries

Attention, les moteurs de 500W ninebot peuvent faire du deux ou trois fois plus à l'occasion, cela a été mesuré via la conso électrique. Mais le problème c'est qu'une batterie de 320Wh ne le permet qu'occasionnellement et pas forcément quand il y a besoin. 95kg c'est éliminatoire pour une version série de cette roue d'après ce que j'ai lu.

- rouler genoux pliés pour amortir un imprévu (la nuit mais pas que) voire les bras plutôt vers l'avant près à réceptionner un mur... Ça évite d'avoir le choc directement dans les cervicales et les déséquilibres avant, au pire les bras amortissent (y compris en chute avant), - en cas de chute avant, poser " le gras " des avants bras en premier, pas les mains (jamais de manière générale en cas de chute, sinon le tranchant), coudes proches des côtes. Les mains protègent ainsi le visage de l'impact au sol - pour les montées de bateaux / trottoirs / bosses je plie les genoux et monte sur la pointe des pieds : allègement de pression et amorti du choc tout en maintenant la course vers l'avant, - surveiller les embrasures de porte / angles -> 2-3 m de distance obligatoire, - ne pas longer une file de voiture garées, surveiller les roues avant (braquage), et la place du conducteur, anticiper les irruptions de piétons (ou roue avant de vélo !) sur la chaussée ou le trottoir entre 2 véhicules si pas de visibilité - eviter plaque métallique, revêtement glissant, feuilles, et sinon de front sans accélérer ou freiner, en cas de perte de motricité (feuille, gravier, boue...), rester sur l'arrière en s'asseyant sur ses talons quitte à atterrir sur les fesses (sans mettre les mains, qui couvrent / protègent la tête). Si la roue raccroche, c'est risque de plantage vers l'avant. - attention aux croisements/montées en biais trop parallèle (rail de tram, trottoir, etc.), Préférer une trajectoire perpendiculaire

Enfin 1000-2000W possible sauf que 320Wh c'est pas suffisant, encore moins pour 95kg. Voir le post récent d'une plantade dans la section ninebot.

6km/h ça se pratique (au moins en 14"), comme pour le roller. Le plus dur n'est pas d'aller vite mais lentement ou très lentement. Ca permet de circuler sans avoir à porter à pousser sa roue, surtout celle sans trolley ! Pour ma part, je rajoute la gamine + mes courses à cette vitesse là... Et par ailleurs, je vois aussi la peur des piétons, il n'y a aucune appréhension si on passe à plus de 3m. À nous de faire l'effort - surtout intellectuel - de prévoir les bonnes trajectoires.

Et que c'est fondamentalement différent et donc doit faire l'objet d'une rédaction particulière : les moteurs des engins autostabilisés à une (ou deux roues sur le même axe - type Segway) ne peuvent pas fonctionner en regime continu au maximum, même quelques secondes, sinon c'est la chute de l'utilisateur. Tout comme un mode roue libre d'une ou deux seconde est "mortel". L'effort du moteur est haché la plupart du temps, dans les deux sens de rotation. Par ailleurs, sur ces engins, il n'y aucun frein mécanique et aucune redondance pour freiner à ce jour. Enfin, le poids de l'utilisateur vient impacter très fortement les performances de sécurité, d'accélération et de freinage... CC1/ la puissance motrice de la roue en accélération doit être revu à la baisse pour être comparable à celle d'un engin 2/3/4 roues motorisés non gyrostabilisés. Et par ailleurs, des limites de vitesse ou même d'accélération strictes sont faciles à implémenter, un "compte tour" fiable est déjà implémenté pour le fonctionnement et le diamètre de roue ne peut pas être modifié. CC1.b/ on parle de la puissance de la roue qui est donc à définir car aujourd'hui les fabricants communiquent uniquement sur celles du moteur. Hors c'est l'électronique et les batteries qui brident les performances du moteur, plus l'algorithme du contrôleur... Une puissance moteur annoncée hors domaine d'utilisation, à des fins commerciales n'est pas pertinente. Par ailleurs, une puissance peut être utilisée pour du couple et pas pour de la vitesse. Les roues n'ont pas de levier de vitesse, et pour la plupart, pas de démultiplication mécanique (sauf cas particuliers), pas de démultiplication variable dans tous les cas. CC3/ en terme de securite, les dysfonctionnements donnant lieu à un évènement catastrophique, générant des dégâts à l'utilisateur ou l'environnement, sont beaucoup plus fréquentes aujourd'hui sur les roues à cause des coupures ou insuffisances de puissances, (durée < quelques secondes). Augmenter la sécurité se traduit au niveau électrique et électronique par un surdimensionnement des composants liés à la puissance. Prendre en compte le cas de la batterie faible, agée, par temps froid. CC4/ la puissance de freinage doit être suffisamment dimensionnée, y compris en descente sur une pente raide. Démarrer en haut d'une cote, batterie chargée à 100% et c'est la catastrophe assurée alors que ce n'est pas problématique pour les autres véhicules électriques ou à assistance électrique (dispositif mécanique dédié + les semelles des chaussures pour les urgencies). Peut être qu'un circuit de conversion thermique devrait être implémentée et viendrait compléter le freinage par batterie. Et cela permet d'augmenter la puissance de freinage sans augmenter celle d'accélération... To be continued...