Cormo

Ce n'est pas seulement le composant électronique qui a cramé, le circuit imprimé aussi. Du coup, la réparation paraît vraiment très peu envisageable. On dirait bien que l'heure de changer de roue a sonné !

Bah perso je ne trouve pas grand chose à redire. Ce wheeler roule plus ou moins comme je le ferais moi même dans des circonstances équivalentes. Il n'emmerde personne, roule à vitesse contenue en présence de tiers, choisit intelligemment de rouler parfois sur un trottoir désert plutôt que sur une chaussée pourrie, ne terrorise pas les piétons, ne met à première vue personne en danger y compris lui-même.

Quelle horreur ! Le jour où enfin @fr4bd se décide à nous proposer une balade, (et avec quel éloquence ! ! !) voilà que ça tombe LE jour où j'ai autre chose de prévu. En plus que pour peu que j'y travaille d'arrache-pied ce devrait être au lendemain de la tout autant attendue résurrection de ma valeureuse S18 dont cet alléchant périple aurait pu marquer le retour dans le Monde Merveilleux De La Gyroroue. J'espère qu'il y aura prochainement un deuxième tour !

@Kokorun Tu en connais plus que moi sur la techno des batteries, moi je ne fais que constater, et émettre des hypothèses. Tes remarques sont fort intéressantes. Comment fais-tu pour évaluer la résistance interne d'une cellule ? Et comment exploites-tu l'information ? Après 24 heures chargeur toujours branché ma batterie s'est retrouvée de nouveau clignotante comme un arbre de noël. Je suppose que ça avait cessé complètement de charger sans ça tout serait resté allumé fixe. Toutes les cellules sont à 4,21V sauf celle de récup qui est à 4,19 (c'est quasi bon) et deux des cinq que j'avais déchargées sont restées à 4,11, ce que je ne m'explique pas. Ce que j'en conclus, c'est que le ré-équilibrage n'est que moyennement efficace. En tout cas bien moins que celui réalisé par mon I-max B6, bien que ce soit un clone low-cost. j'ai débranché le chargeur et la cellule de récup. Lorsque j'aurai remis en place une cellule neuve Kivabien je déchargerai un peu l'ensemble de la batterie avant de relancer un nouvel équilibrage en espérant que cette fois il ira à terme.

Je doute que le BMS gère ce genre de priorités. C'est plutôt parce que ma cellule provisoire de récup a une capacité bien plus faible que les autres, et donc qu'un même courant la recharge plus vite que les autres. Le chargeur est passé en vert presque aussitôt après que je l'aie branché, il ne fournit donc pas un courant de recharge normal. Au bout de 12 heures les cellules déchargées ne sont remontées qu'à 4,10 ~ 4,15V, celle de récup à 4,17V. C'est vraiment un processus très très lent.

Test d'équilibrage en cours. J'ai déchargé 5 des cellules à environ 4,05 V, retiré les résistances qui m'ont servi à réaliser cette décharge, et branché un chargeur. Sans surprise, au bout de quelques instants, 14 leds s'allument, correspondant aux 14 cellules déjà à 4,2V. Celle de récup que j'ai rajoutée en remplacement de celle HS est à 3,86V, donc led éteinte aussi pour elle, en plus des 5 volontairement déchargées. Au bout de 2h 1/2, je ne constate aucune augmentation de la tension sur les cellules déchargées, sauf celle de récup qui est montée à 3,95V. Donc si équilibrage il y a, c'est une manip qui prend un certain temps.

Une fois que tu as bouffé le bitume, ça t'avance vachement d'être dans ton bon droit. Le bon accident, c'est celui qu'on n'a pas.

Le wheeler n'est pas blanc-blanc non plus. Vu la config terrain (absence de visibilité sur le côté) il aurait dû rouler moins vite. Enfin moi c'est ce que j'aurais fait. Ça n'excuse pas le comportement du gars qui l'a fait tomber, dont l'attitude constitue un délit de fuite.

Bonjour @Lolo Bahobab, je ne détaillerai pas le mode opératoire pour effectuer la réparation, précisément pour éviter que des personnes inexpérimentées soient tentées d'en faire autant en se disant que finalement ça n'a pas l'air si compliqué. C'est compliqué. Les batteries Lithium Ion sont dangereuses à manipuler. Toute opération doit être réfléchie, et les précautions pour éviter les courts-circuits drastiques. Si on ne sait pas exactement ce qu'on fait et pourquoi on le fait, il ne faut pas le faire. Ce qui est arrivé à ta S18 me désole, mais si l'électricité/l'électronique c'est pas ton truc, la prudence veut que tu remplaces ta batterie par une neuve et que tu confies celle qui est rouillée à un centre de recyclage. Si l'oxydation se développe sournoisement jusqu'à percer l'enveloppe d'une cellule, ta batterie peut prendre feu spontanément. Il y a des exemples sur le forum.

Je plussoie : après 2 années de 18 pouces (18L et S18) les circonstances ont fait que je suis revenu (provisoirement !) à une roue 16 pouces sous la forme d'une Tesla V2. Et surprise, c'est le kif total ! Le gain en réactivité et en maniabilité rend cette roue plus agréable que la 18L, tout au moins en milieu urbain. Dès qu'on commence à rouler en forêt ou au milieu des champs, c'est une autre histoire... A chacun de voir l'usage qu'il attend de sa roue. La course au grand diamètre ne constitue pas forcément un plus.

Pour l'instant, la cellule défectueuse (facile à repérer, 0 Volts aux bornes) est déposée. En attendant de recevoir celle de remplacement j'ai entrepris de vérifier la capacité d'équilibrage du BMS. J'ai donc greffé une cellule "n'importe quoi" à la place de celle que j'ai retirée, et soudé quelques résistances en parallèle sur quelques autres afin de créer volontairement un déséquilibre de la batterie.

@fr4bd, @enaon, de grâce mes amis, n'introduisez pas de polémique dans un sujet que j'ai initié et dans lequel je ne souhaitais surtout pas en introduire. @enaon les cellules sont les mêmes dans les packs 84V et 42V. Je ne comprends pas bien quelle est la pièce dont tu souhaiterais une photo. Ma S18 est une des toutes premières, probablement parmi les 10 premières importées "officiellement" en France en septembre 2020. Contrairement à beaucoup de ses contemporaines, cette roue n'a jamais connu le moindre problème, ni nécessité aucun changement de visserie, roulements, rondelles, que sais-je, ni de lubrification à base de produits plus ou moins exotiques. J'ai juste optimisé le ressort de maintien des pédales pour éviter la casse de celles-ci, et réparé le garde-boue qui n'avait pas même tenu jusqu'au sortir de la voiture lorsque j'ai été la chercher à la boutique. Jusqu'à ce soucis de batterie, elle était parfaite. Et va bientôt le redevenir 😋

Je ne tiens pas spécialement à être crédité de diffamation donc je ne le citerai pas dans ce topic. Pour autant je ne vais pas éditer tous ceux dans lesquels je l'ai déjà mentionné, donc ceux qui veulent l'info la trouveront probablement. Ce qui m'agace le plus c'est de m'être trouvé privé de ma roue pendant 5 mois pour en arriver là.

Bon courage pour faire appliquer la responsabilité du piéton... AMHA aucune chance pour que ça marche, même si tu es dans ton bon droit.

On les trouve à 7 - 8 euros, mais avec 20 € de frais de port. Mon fournisseur "habituel" en Hollande, est en rupture de stock. Et malheureusement pas d'équivalent chez Liitokala...

Intéressant à plus d'un titre : 1 - le clébard est en laisse mais le propriétaire ne fait rien pour le retenir, bravo ! 2 - le fait de filmer la scène peut servir lorsque l'intérêt manifesté par Médor conduit à une chute. Dans mon cas et malgré l'établissement d'un constat, le proprio a par la suite déclaré à son assureur que le chien n'avait fait qu'aboyer à mon passage, sans attaquer. Faute de témoins, impossible de prouver le contraire. Mon assurance m'a annoncé qu'il n'était pas du tout acquis que l'assurance adverse accepte de prendre en charge les frais, donc pour ma pomme pas d'indemnisation...

Effectivement, dans cette affaire désastreuse (accident suivi de panne de batterie, (voir les sujets "Les Chiens" et "Fin de batterie sur S18" pour plus de précisions), face à un déluge de mauvaise foi, d'incompétence et de mauvaise volonté, j'ai jeté l'éponge après 5 mois d'échanges stériles et démoralisants avec l'assurance, l'expert, le réparateur... J'ai réussi à récupérer ma roue non dépannée, non sans peine car seules des menaces de poursuites judiciaires m'ont permis de débloquer enfin la situation. Cinq mois de perdus, pour rien. La cellule HS est repérée. J'ai de la chance (si on peut dire !) c'est la moins difficile à extraire de tout le pack, la plus proche du "+" de sortie.

Les bornes Autolib proposaient soit une prise T1 Yazaki à l'extrémité d'un câble sur enrouleur, soit une embase T3 Scame. Ces deux standards sont aujourd'hui obsolètes, l'uniformisation européenne ayant imposé les prises T2 Mennekes. Certaines bornes ont été upgrapées au standard actuel, tant par le contructeur historique IER que par des sociétés tierces. Pour pourvoir utiliser une borne Autolib à la recharge d'une roue, ce n'est pas bien compliqué, il suffit de disposer - soit d'une embase T1 identique à celle montée sur les Bluecar, à laquelle on greffe diode et résistance qui vont bien, et une embase EF (prise domestique). Tous les techniciens intervenant sur les stations à l'époque étaient équipés de ce type de matériel sauf qu'au lieu d'une prise domestique il y avait une ampoule. - soit d'une prise Scame assortie de la même diode et de la même résistance, avec au bout le même socle EF que dans l'autre cas. Le principal soucis risque de venir de la façon dont l'opérateur en charge de l'exploitation des bornes gère la fourniture d'énergie : il peut choisir d'interdire de délivrer du courant si l'utilisateur ne présente pas préalablement un badge valide. Ce n'était pas le cas à l'époque d'Autolib, la charge était toujours autorisée, seulement tributaire de la présence d'un véhicule électrique. Cette présence étant caractérisée par la reconnaissance de la présence sur la prise de la diode et de la résistance pré-citées, très facile à gruger, donc.

Oui, je dois encore en avoir quelques uns dans mes armoires, au boulot... Ce jour j'ai rechargé vite fait sur une prise à la disposition des marchands forains sur la place du marché à Ville d'Avray. Difficile de faire confiance à ce type d'installation, sur les 8 prises seules 2 fonctionnaient.

Je ne crois pas avoir encore vu de photos de l'intérieur des batteries de la S-18, en voici. La S18 présente la particularité d'être équipée de 4 batteries : deux sont des 20S1P délivrant 84V en pleine charge, les deux autres sont des 10S1P délivrant 42V. Les 4 batteries sont reliées chacune individuellement à la carte mère. On peut imaginer sans grand risque de se tromper que c'est à ce niveau que les packs de 42 volts sont reliés en série, avant d'être mis en parallèle avec ceux de 84 Volts. Chaque batterie a son propre BMS, et est protégée par un boîtier en aluminium extrudé, dont chaque extrémité est bouchée par un tampon en plastique vissé, avec interposition d'un mastic d'étanchéité. Rien à voir avec les batteries au rabais vaguement enveloppées d'un bout de gaine thermorétractable qui équipent les trottinettes bas de gamme. Là on est très clairement sur du qualitatif, il est clair que l'aspect PRU n'était pas prioritaire lors de la conception. Voici l'une des petites batteries démontée, avec en haut le boîtier en alu, à droite le tampon inférieur Les cellules sont des LG modèle INR21700M50T, d'une capacité de 4850 mAh Les deux grosses batteries de 84 sont identiques, sauf qu'elles sont deux fois plus grandes... On voit toute une bardée de leds allumées sur le BMS. En fait en regardant par la tranche, on voit qu'il y en a 20, une par cellule. 19 dans mon cas car une des cellules est naze. De ce que je comprends, pour chaque cellule, la led s'allume lorsque la cellule est chargée à bloc, car quelques heures après l'ouverture du pack préalablement chargé, tout ça s'est mis à clignoter comme un ordinateur de film de science-fiction des années 70 (c'était un peu flippant, je me suis demandé ce qui se passait..) Particularité de ces batteries : le BMS n'est pas greffé aux cellules, ce sont les cellules qui sont greffées dessus : Les languette en nickel traversent le circuit imprimé et sont soudées directement dessus, en deux épaisseurs. Autant dire que pour remplacer un élément défectueux, ça va pas être de la tarte.

The Horn fonction works very well on the Tesla. Simple press on the button makes the wheel beep twice, and amazingly most people react to it the way you expect them to react. Once you have tasted it you cannot imagine doing without again.

C'est cool pour les américains, le chargeur rapide de secours pourra se résumer pour les plus imprudents d'entre eux à un pont de diodes et deux bouts de fil.

Le diamètre est de 8 mm. Les axes Gotway font 12 cm de long. Les Inmotion, il faudrait que je démonte pour mesurer. De mémoire ils sont un petit peu plus long, peut-être 1 cm de plus. Ce qui diffère le plus c'est la largeur de l'échancrure dans la pédale, qu'on compense facilement par deux ou trois rondelles. J'ai fait cette modif sur la Tesla parce que les pédales en V d'origine forcent les jambes à appuyer fort sur les pads en haut de la roue ce qui devient rapidement inconfortable, puis franchement douloureux au bout de quelques heures. Beaucoup de possesseurs de Tesla ont tenté de pallier le problème en modifiant/supprimant les pads, évidemment en pure perte car le problème vient des pédales, pas des pads. Les pédales de V10 procurent une très légère inclinaison vers le bas (à l'inverse des pédales d'origine donc) que l'on compense facilement en rajoutant une petite cale en métal. En jouant sur l'épaisseur de la cale on choisit l'angle d'inclinaison des pédales, c'est top.

Les disjoncteurs des McDo n'ont qu'à bien se tenir. Plus question de brancher 4 ou 5 chargeurs sur une triplette pendant la pause repas/recharge au cours des randos. Mais peut-être cette pause ne sera-t-elle plus nécessaire ?

A noter que le système Inmotion (excellent lorsque bien compris et réglé) est compatible Gotway. J'ai monté des pédales de V10 sur ma Tesla, au seul prix de quelques rondelles pour combler l'espace entre la pédale et le châssis.