Trotti Phil

Ouch @Alienles MOSFETs ont emporté d'autres composants vers le dark side Cela dit (la communauté fait des magies dernièrement - soyons fous!) Appel à tous les Ultriens d'E.R ! Dans l'ordre de la liste sur cette page (43 au total + 5 qui nous rejoignent bientôt!): @nono 42, @kisslanding, @3.14air, @tekounet, @Shivan, @Nampoki, @fred, @Wrung95, @sidinho, @KAL, @Haddy, @Xorred, @Dreadnought, @ZiNoU, @eytan06, @Phil, @Mickael34, @Djems la menace, @Riendautrafair, @Doudou76, @Djul94, @doutoune, @nikoo, @riton, @DPrevel, @Hitman, @Oliv’, @sonkenn, @Jeno, @elac310, @Nico51, @fr.zie6, @En_Zion_La, @Carbonite, @SCHRIS, @Levislip, @jeje, @Abast, @tiny, @The Kimos) Quelqu'un d'entre vous aurait-il un contrôleur d'Ultras V2 avant opérationnel en extra pour dépanner @Alien ? ## @Jo69an content de lire le retour de Kylin, ca c'est de l'SAV (un peu de patience et une nouvelle Ultra s'offre à toi) Pour le branchement de ta nouvelle batterie de DTU, petite vidéo de Kylin ci dessous. (n.b: en Chine le branchement d'une batterie d'Ultra prend moins d'1min et demie ) En ce qui concerne le dépistage d'un éventuel souci de batterie sur DT, le plus facile (et rapide) est de brancher une batterie externe sur la prise GX16-4 (qui se trouve au-dessus de l'interrupteur) et de basculer l'interrupteur en position "0" (source d'alimentation = batterie externe), afin de voir si les mêmes soucis/comportements anormaux de la trotti persistent. Le dépistage est également possible avec une batterie interne identique (ou de tension nominale identique) donc débranchement de la batterie d'origine et branchement de la nouvelle batterie obligatoire avant tests. @nikoo chapeau pour ta proposition!! ("ça, c'est de l'Esprit Roue" )

@Funny Voici une video de la technique au compresseur en question (afin d'extraire du guidon les poigness d'origine - en caoutchou dur - de Dualtrons): En tout début de vidéo: Il est possible d'utiliser la petite pompe dont parle @En_Zion_La avec un embout pour gonfler les pneus tout en bouchant avec du tape l'autre coté que celui via lequel on pompe de l'air afin de faire monter la pression dans le tube du guidon qui vient repousser sur les extrémités des poignées et les pousse vers l'extérieur. Pour le guidon pliable X-Tasy vu qu'il a des trous permettant l'abattement des parties g/d, il y a plus d'endroits à "bloquer" afin de faire monter la pression>pousser/extraire les poignées en caoutchouc dur. Enfin, il est aussi possible d'utiliser la technique "flemmarde"/sans outils du lubrifiant (type WD-40) injecté entre le guidon et la poignée afin de sortir les poignées. Sachant qu'il faut répéter la procédure pour retirer ainsi que ré-installer les poignées, plutot que du lubrifiant lors de l'installation je prefere utiliser du produit pour nettoyer les vitres (non à base de pétrole comme le sont lubrifiants), astuce piquée chex Lizard Skins (vers 1:30 de la vidéo): Ou alors achat de lock grips et hop! galères terminées

@Alien désolé d'apprendre de tes soucis je pense à ta situation DTU en répondant au souci de Jo @Jo69an merci de ta réponse et vidéos. Plus qu'un souci sur la composition (le câblage des composants) de la batterie (post précédant) je tendrais plus vers un souci de composants de la batterie (de cellule.s défectueuses plus que d'un BMS défectueux/HS). (C'est le cas de figure du post précédant où une ou plusieurs cellules d'1 des 16 groupes de cellules de ta batterie ne tient (tiennent?) pas la charge comme elle devrait (devraient?)). Pour prendre l'exemple du LCD qui s’éteint et se rallume sur accélérations avec la trotti branché sur secteur (vidéo que tu as postée): (1) l'accélération vient puiser dans la batterie (décharge de la batterie sur acceleration > recharge que le chargeur puisse fournir à la batterie ~afin de la maintenir en tension de fonctionnement~*) ==> (2) la tension du groupe de cellules en question chute beaucoup plus rapidement que prévu/que les autres groupes de cellules en dessous du seuil minimal accepté par le BMS (le BMS "suit" chacun des groupe de cellules séparément et enclenche la fonction de coupure totale sur la batterie par mesure de sécurité, ce qui laisse penser que le BMS fonctionne bien) ==> (3) la fonction de coupure automatique du BMS s'active ==> (4) la trotti s’éteint; et se rallume lorsque tu lâches l'accélérateur car tu ne puises plus dans la batterie, ce qui permet au chargeur sur secteur de maintenir la tension de la batterie - groupe endommagé inclus* - au-dessus de la tension minimale acceptée par le BMS pour chaque groupe de cellules Avant d'aller plus loin il faut résoudre ce mystère de comment ton LCD puisse afficher ~67V de tension trotti sur secteur alors qu'un groupe de cellules ne peut potentiellement/probablement pas maintenir sa tension. Autrement dit la question est de comprendre comment le fait de brancher sur secteur une cellule endommagée affecte son niveau de tension* Question importante que j'ai oubliée de te poser (tks @Erwanrcx!) -Est-ce que ton réglage P(a) des freins de regénération était activé lorsque la batterie affichait plus de ~80% de capacité au LCD (~63.xV et au dessus)? "About e-brakes": Bien que MiniMotors suggère dans le manuel l'utilisation des DT2 (edit: version 2017?) et DTU l'utilisation du frein de régénération après avoir consommé "5%" de la batterie (soit utilisation du e-brake à partir de 95% de capacité au LCD), d’expérience et de ce qu'on peut en lire avec les soucis de contrôleurs DTU HS c'est plutôt à partir de 80% (voire 75%) qu'il est 'sur' d'activer ses freins de régénérations. N.b: par exemple sur les Tesla il est impossible de freiner par regen lorsque composants (moteurs/contrôleur) à froid et/ou sur début de trajet; le frein de régénération vient progressivement, il me semble à partir de 90% de capacité pour être vraiment effectif à partir de 80% N.b2: le % de capacité à partir duquel il peut être considéré 'sur' de comment de régénérer 'durement' sans devoir se soucier de sur-utiliser voire de mettre en danger les pièces, ou une des pièces électroniques est fonction des capacités des cellules de la batterie, de la capacité totale de la batterie, ainsi que la capacité de régénération totale des moteurs/contrôleurs (15A sur DTU) ont une incidence directe sur ). Charger en 2x2A sa batterie != charger en pics de 10~15A... surtout sur tension de la batterie >63.xV... N.b3: cela dépend biensur du style de conduite de chacun - d’expérience pour des balades vers 30~40km/h et avec freinages assez 'en avance' le mode P(a)=3 est le plus efficace niveau récupération énergétique. Lorsque je passe en en P(a)=4 ou P(a)=2 le gain en tension lors des freinages est moindre (pour les mêmes freinages, tests pour même vitesse et tension de batterie sur terrain d'inclinaison identique). Ceci pour dire qu'utiliser le mode P(a)=1 ou 2 voire P(a)=4 est p-e plus judicieux que le mode P(a)=3 sur début de décharge. "The future of LCDs" Dommage que sur les LCD de DT, du moins jusqu’à présent (attendons de voir sur les LCD "EYE" 2018 ), il n'y ait pas de protection de sécurité désactivant automatiquement les freins moteurs si la batterie est en dessus de ~85% de sa capacité. Cela éviterait nombre de soucis (et le fait de devoir développer le réflexe de désactiver ses e-brake sur charges complètes où en début de décharge - les oublier une seule fois risquant de mettre un contrôleur voire une batterie HS sur une grosse accélération/descente)... Il "manque" aussi sur les DT une sonde (un capteur de température) dans le caisson des batteries ainsi qu'une fonction de regeneration progressive... (Pour le premier cas nous pouvons en rajouter nous-mêmes en custom DIY mais pour la regeneration progressive c'est Le Moulin qui dicte le pas )

@Jo69an tout d'abord je peux comprendre ton agacement ayant du (sur..)vivre une expérience similaire avec ma première Dualtron 1. Courage... solution nous trouverons!! Il faudra fournir ces videos à Kylin: -verifications et vue sur les fiches des contrôleurs><batteries (à mon avis ton souci ne vient pas de là*) (-j'anticipe que Kylin te demandera de vérifier l'interrupteur général également donc autant le faire, mais (*)... -test au multimètre de la sortie du ou de tes chargeur.s (*) -test au multimètre de la sortie des ports de charges de la DT. (*) Je suis désolé car je sais que tu n'aimeras pas l'entendre mais de première vue, imho c'est bien la batterie qui est en cause. Il est très difficile (lent et coûteux) de ré-expédier une trottinette vers la Chine depuis la France. Pour Kylin je pense que la situation ne soit pas des plus agréables également Sachant que ton Ultra est pratiquement neuve (290kms) tu ne devrais pas avoir ce genre de soucis, et il faudra remonter l'info à Kylin qui remontera l'info à l'usine, afin de pouvoir comprendre au mieux et à distance le souci sur ta batterie et afin de trouver (négocier?) une solution à ton problème (imho l'envoi d'une nouvelle batterie). Cependant il faudra fournir le maximum de "preuves", comme par exemple les vidéos que tu viens de partager/filmer, et d'autres vérifications + avec multimètre sous la main de préférence (liste ci-dessus) afin de pouvoir donner à Kylin le plus d'informations possibles sur la situation. Petit rappel pour t'assurer que nous sommes ici pour t'aider et même si la procédure peut paraître difficile/longue, une fois réparée je t'assure ton Ultra va rouler mieux que jamais!! Aller passons au trouble-shooting: Actuellement je vois deux possibles explications pour le souci que tu rencontres. Le seul "intru" qui rend l’équation un peu énigmatique est le LCD qui affiche 67.3V branché, je reviens sur cet element plus lions: Cas 1 : il se peut qu'il s'agisse d'un souci de branchement du BMS (soudure d'un câble du BMS aux groupes de cellules qui a pu sauter/faire mauvais contact si mal soudé d'origine sous l'effet et/ou sur effet de fortes vibrations sur (le caisson de) la batterie). (Elles existent mais personnellement j'ecarte les éventualités d'un BMS de batterie mal réglé (les réglages des BMS sont "permanents" à ma connaissance, MiMo en achète en vrac et je ne pense pas que MiMo les testent avant de les installer, mais je peux me tromper aussi); il y aussi l'éventualité un BMS dont les composants ont subi des pressions physiques exercées sur la batterie, mais le caisson d'Ultras en alu donc il ne peut y avoir de pression physique directement exercée sur les cellules (d’où le fait de retenir quand même la possibilité des vibrations) Cas 2: il peut s'agir d'un groupe de cellules dont la tension maximale - même en fin de charge - est en-dessous de la tension minimale acceptée par les réglages du BMS: il se peut qu'une ou 2 cellules soient endommagées et fassent chuter la tension du groupe, ce qui entraîne la coupure totale de la batterie. Mais c'est ici que les choses compliquent dans le debugage avec "l'intru" dont je parlais: D'une part, le fait que ton LCD montre 67.3V branché fait penser plus à un souci de (composant, ou plus probablement imho de câblage) BMS que de souci avec un groupe de cellules (pour info (~)67.2V = capacité pour 16 groupes chargés à bloc à (~)4,2V chaque, soit 67.2V). D'autre part, le fait que tu as pu rouler pendant les 290kms de la DTU et que les soucis de "coupures totales" sont survenus uniquement sur les derniers kilomètres, ceci me fait pencher plus vers un souci de cellule dans ton battery pack qui est défectueuse d'origine et qui ne tient pas les recharges et décharges prévues sur une Ultra. Question pour avancer dans le trouble-shooting 1/ La trottinette ne s'allume plus si elle n'est pas branchée (via le/s chargeur/s) sur secteur, c'est bien ça? Alors que pendant les dernières balades elle s'allumait et roulait mais faisait parfois des coupures "totales"? 2/ Combien de balades/kilomètres avec des soucis de coupures? 3/ À quel % de capacité de batterie (ou mieux à quel tension de batterie) étais-tu lorsque tu as eu les premières coupures "totales" de ton Ultra? (En dessous de 30%? Après une charge pleine à 100%/67.2~67.3V?) 4/ Est-ce que les coupures se sont passées lors d'accelerations et/ou en /montées? 5/ Je ne vois pas de Charge Doctor 2 dans ta video (ce n'est pas une critique mais une éventuelle piste!), est-ce que tu chargeais souvent ta batterie à 100%? (je demande car une cellule peut être endommagée lorsque presque vide mais aussi lorsque pleine ou "plus que pleine"; il se peut aussi que le dommage du ou des cellules en question si tel est le cas soit un défaut de fabrication par l'usine LG, et que la ou les cellule.s n'a ou n'ont pas été correctement testée.s avant d’être composée.s dans ta batterie. Même possibilité avec le BMS mais j'en doute) Désolé du post long je dois vraiment filer je me reconnecte en fin d'aprem! courage l'ami!!

Il faut continuer de permettre à KWK Smart Life de prouver qu'ils sont un acteur central et pratiquement irremplaçable (à moins de réellement développer son réseau MiniMotors) de la vente de trottinettes vers la France. Personnellement je comptais essayer de nouveaux "tuyaux" pour une DT Thunder et possiblement une DT3, cependant vu que Kylin annonce la possibilité j'écarte toute autre et commandera chez lui et sans me poser la question une seconde fois. Un client fidèle en vaut... trois? (Repeat business is good (for) business.) (réaction shop français qui loue le nom de marque MiniMotors mais sans pouvoir l'utiliser dans son réel potentiel: ) Espérons que du coté de MiniMotors il y a comme désillusion sur le fait de vouloir (tout soudainement) écarter KWK de la vente de produits MiniMotors/Dualtron/SpeedWay (sous prétexte ou après être convaincu/persuadé que le ou les nouveaux "agents" locaux pourront assurer la vente du même nombre de trottinettes et d'équipement relatif que KWK). Un peu risqué comme choix stratégique tout de même 1) sans réelle proposition de valeur/"valeur ajoutee" chez les shops français du moins actuels (avis personnel) et 2) sachant qu'il ne faut surtout pas sous-estimer l'intelligence des utilisateurs fidèles et/ou potentiels de la marque prêts de s'organiser pour faire des achats-tests commander en groupe voire se faire réexpédier des trottinettes des 4 coins de la planète

D'autres E.Riens ont du déjà avoir échanger avec "Uncle James", p-e même sans le savoir? Extrêmement gentil et humble c'est très bien dit Et très compétent aussi! Entre les arènes "trottinétiques" coréenne (de facto) chinoise), singapourienne, russe et française, on ne réalise pas forcement mais les échanges foisonnent et s'accélèrent, traversent les continents, les différentes langues et cultures. Ce n'est d'ailleurs plus tellement rare de tomber sur des références, idées, techniques/manip's et pièces de trottis qui se baladent un peu partout dans le monde entre les communautés Parfois même dans et entre les communautés plusieurs personnes ont des idées similaires ou presque identiques plus/moins en même temps et sans nécessairement s’être inspiré l'un sur l'autre ou avoir pris appui sur des idées d'autrui. "Great minds think alike" Que les communautés régionales ou nationales voire même à l'inter-national, se rapprochent et échangent sous le même drapeau, un rêve utopique? ? IMO il revient à chaque communauté de s'organiser localement (bottom-up!) et de (continuer de) chercher dles alignements avec les autres communautés (afin de se donner de nouveaux défis et de "relever la barre" collectivement). "Une entreprise seule ne grandit, mais dans son écosystème fleurit" (n.b: "entreprise" au sens large de projet collectif co-produit et non au sens économiste/écono-centré d'entreprise "firme"réduite à ses indicateurs financiers CA EBITDA marges profits EBE et le paquet)

Moment d'inclinaison devant une légende des trottis, Mr James Tan, fondateur du "Team Aeroworks DIY Store". (monsieur en pantalon rouge sur la droite sur la photo de la nouvelle boutique MiMo singapourienne en partenariat avec l'enseigne Mère MiniMotors Corée, lien page précédente). Mr Tan est un peu le "papy" de la communauté Singapourienne, dont la sympathie et expertise (!) parlent d'elles-mêmes/n'ont besoin d'eulogies (Pour info TeamAero Works sont les importateurs officiels des Boca Bearings à Singapour, ils ont également été parmi les premiers d'importer et de proposer des pièces comme les X-Tech et d'autres produits comme les gaines/câbles de frein JagWire ou des upgrade de suspensions arrières pour SW4) Cela pour dire que la Team Aeroworks est (et devient) une reference dans l'univers des trottis (singapourien bien qu'en vue de s’étendre et devenir international), comme le sont par exemple CarbonRevo (Mr Lawrence) sur les pièces usinées custom, Synergy Scooters et Klinik Scooters sur l’électronique Dualtron spécialisée et Mboard (Mr. Jack Lin) sur l'usinage de pièces et trottis de type "GoBoard". (IMHO) MiniMotors ont fait un choix très judicieux sur leur nouveau partenariat Singapourien. À quand le premier "MiniMotors concept store" en France?

Hello Sébastien !

Bienvenue sur Esprit Roue

Welcome! Bonnes lectures et ballades!

Bienvenue sur E.R

En mémoire de la 'petite', fidèle au poste sur presque 4,000kms, ici sur fond de la Gallérie d'Exposition des Modèles du CNAM

@Jeno je te laisse ça pour l'info si tu as envie d'embarquer l'aventure d'ouvrir le contrôleur H/S et de trouver le (ou les) coupable.s + tuto:

Update: message d'un employé (de R&D?) de chez MiniMotors: "La Dualtron X sera au moins 16S 8P, ce qui double(ra) la capacité comparé à une Dualtron 2 tant que l'intensité de décharge maximale" 3,072Wh et ~150A en décharge

Wait up on s'embrouille les pinceaux Le prix de l’ampère (A) revient à la paire de contrôleurs et de moteurs (à moins de passer sur des contrôleurs et moteurs custom $$$); Le prix de l’ampère heure, lui revient à la/aux batterie/s (Ampère-heure ou Ah, traduits en Wh (edit: via Ah x V = Wh) afin de faciliter la comparaison entre batteries de tensions nominales différentes) Si j'ai bien compris tu parles en capacité (Ah) et non d’intensité (A) ? (l'erreur est innocente même sur les caissons de contrôleurs de DTU on peut lire: "45AH" plutôt que 45A à présumer 45Ax2=90A en crête, en mode DUAL et mode L3 sur le LCD) Les Raptors doivent pouvoir monter à plus de 45A (ou 46.2A ) en mode DUAL + L3 sur le LCD, non?

Bonjour à tous/toutes, MiniMotors Corée - autrement connu tel le fameux "moulin" - viennent d'annoncer la sortie de la batterie externe 60V. Voici zhe "Dualtron Range Extender"! Annonce officielle de MiniMotors (en français): L'annonce officielle en anglais: Passons au vif du sujet Photos de modélisations 3D (Avril 2017), suivies des photos du 1er lot des batteries externes 60V 2018 de chez MiniMotors (update: les versions 52V pour DT1 sont également prévues/en préparation de fabrication) Versions 2018 - 60V, 2 variantes: Sur DTT 2018: Dans l'intérêt de faciliter l'indexation des topics sur E.R je propose de garder ce topic dédié aux informations et retours d’expérience relatives à la batterie externe de chez MiniMotors. Pour les autres solutions de batteries externes (il en existe plusieurs) la discussion pourrait s'organiser autours de ces topics: Topic en lien avec l'installation de batterie externe sur DT:

Hey folks, Nouveau topic dédiée à la Dualtron Thunder (DTT) afin d’éviter de rallonger celui sur la Dualtron 3 (DT3). Voici la description (+fiche technique) officielle de MiniMotors:

Pour une meilleure résolution: Click droit > "Ouvrir l'image dans un nouvel onglet" Enjoy

Eeep ça papote bien par ici @Azura Actuellement les Coréens passent leurs pré-commandes - c'est un peu comme le lancement des Dualtrons 2 et des DTU lors desquelles les 1ers lots etait fabriqués pour la vente (l'import depuis la Chine) en Corée. Normalement Kylin serait en train de prendre nos pré-commandes cette semaine ou la prochaine semaine/les deux prochaines semaines, si rien ne bouge c'est que probablement comme certains l'ont deja dit KWK n'ait pas le droit de vendre des nouveaux modèles 2018. Vu que sa "licence MiniMotors de revente exclusive AliExpress" - renouvelée chaque année - arrive à terme le 06.2018 Kylin ouvrira peut-être les commandes des modèles DT 2018 pendant certains mois donc affaire à suivre de cette part. Et recherche d'autres fournisseurs d'autre part nécessaire également car avoir un seul contact pour s'approvisionner ça peut être un peu risqué (nous sommes OK pour les pièces détachées pour au moins 6 mois au moins). Bref, pour dire que les DT3/DTT devraient être prêtes et sortant des lignes de montage dans les semaines/mois qui suivent. @Didier.94600 heheh just kidding Nombre de points positifs (plus, ou moins importants) sur ces nouvelles bestioles !! Le petit caoutchouc n'en est qu'un (petit) @Carbonite "Oy! Keep the beers coming!" Ne soit pas déçu amigo! Le tank de DTX arrivera un jour @Azura "possiblement des LG MJ1" et non "sûrement des LG MJ1" (j'ai pourtant bien fait attention au choix de mots, peut-être que mes posts sont trop 'imposants' dans leur forme, il faut que j'y remédie. Dans ce sens je te remercie de ta réflexion ) En fait, "possiblement" car je ne retrouve plus le post qui en parlait (post coréen donc perdu dans l’océan de marques-pages au titre exotique traduit en anglais) . Les premières Ultras portaient d'abord des Samsung SDI puis MiniMotors ont changé vers des cellules LG (apparemment pour des questions de stock/d'approvisionnement, compte tenu de l'offre/des lots de cellules fiables en assez grand volume sur le marche), il n'est pas improbable quil s'agisse de Samsung SDI.(À vérifier/suivre!) En ce qui concerne la différence de qualité c'est une question assez (voire très) difficile à te répondre pour MiniMotors même. Difficile de s'imaginer que le sujet de choix et d'approvisionnement des cellules soit pris à la légère vu l'importance de la batterie sur les trottinettes/la proximité de la réputation de MiniMotors avec la qualité et fiabilité de ses produits). Le jour où l'on aura droit à du Panasonic (voire du Panasonic/Tesla ou carrément du Tesla - "si Musk le veut"!), là il y aura raison d'ouvrir le champagne/organiser l'apéro Aller - quelques photos supplémentaires! (tease tease tease au final l'impatience grandit )

@nikoo cette vidéo peut éventuellement t’intéresser/avoir un lien avec le souci sur l'axe de ton moteur?

Régalez-vous ! Quelques informations supplémentaires sur les 10" et 11" de la génération 2018 de MiMo (Dualtron 3 / Dualtron Thunder ou "DT3"/"DTT" pour faire short): LCD et contrôleurs de DT3/DTT non compatibles directement sur DT2/DT3/DTU (pas de grande surprise) MiniMotors serait, semblerait-il, en train de développer des pièces électroniques de nouvelle génération (2018) pour les Ultras actuelles (2017) (pas d'infos sur les autres DT, scusa) Date de lancement de la DTX à l'instant non fixée Guidon pliable (DTs 2018) et attache en position pliée (2018 également) interchangeables sur DT1/DTR/DT2/DTU V.max DT3: 65km/h V.max DTT: 75-80km/h Autonomie DT3 +/- = autonomie DT2 (DT2 LTD si en DT3 en 28Ah) Autonomie DTT +/- = autonomie DTU (35Ah) Prix au détail Coréen DT3: 2,480,000KRW (Won Coréen) soit 1895EUR Prix au détail Coréen DTT: 2,980,000KRW soit 2275EUR Les DTT seraient possiblement en cellules LG MJ1 comme sur les DTU Enfin et avant de l'oublier: le système biométrique devrait être une option (prix, branchement sur LCD ou sur les contrôleurs, facilité ou non de passage des câbles de la nouvelle colonne = infos inconnues pour l'instant) Vu les points d'amélioration, premiers retours et vu les prix en question, la concurrence devrait se corser du coté de Weped/Currus et compagnie.... (situation win-win pour les Dualtronistes et généralement les trotteurs/trotteuses ) Mon point d’amélioration préféré de la génération 2018

C'est un peu comme un amortisseur de porte réglable haut-de-gamme? Plus sérieusement - petite vidéo supplémentaire de l'EREXX: https://sendvid.com/8e1pjhdf (video courtesy de Lee Minseop de la branche MiMo Gangdong) Avec pour source unique les dires (traduits) de posts en Corée: -Le fonctionnement du damper serait hydraulique (donc avec liquide (minéral?) à son intérieur? personne n'en parle bizarrement patent pending ou bien... ?); -La manivelle permettrait de régler/peaufiner la pression du réservoir de liquide (étanche et sans valves/vis dédiées d’éventuelles purges?); -Le réglage par la manivelle changerait la résistance (force nécessaire pour une rotation) de la rode tournante attachée au petit bras suspendu (lui-même rattaché le guidon via l'adaptateur sur l'écrou dentelé 55mm qui vient prendre sur l'autre coté du p'tit bras), d’où viendrait le réglage plus ou moins dur de rotation du guidon (par le 'blocage' de l'EREXX sur l’écrou dentelé) Au passage voici la version alpha/en prototypage du "EREXX damper":

https://www.youtube.com/watch?v=Le-22bVXMZw | https://www.youtube.com/watch?v=YnknIkIorwg

Bon je comptais vous faire la surprise de la piece montée et dispo sur Paris avant d'envoyer le tout d'un trait. Ce sera par anticipation du terrain du coup. Plongeons! Comme noté en titre, il s'agit bien d'un amortisseur de suspension, appelé "EREXX". Usinage CNC (avec tout que cela veut en dire niveau qualité / prix / volume des lots fabriqués) La pièce est "Made in Korea"... La période d'essai en Corée est en cours de finalisation... (premiers montage de l'EREXX fin février 2018 il me semble) L'amortisseur de direction EREXX offre 12 différents plages de réglage de la dureté du guidon (lorsqu'on tourne le guidon) via la petite manivelle rouge ou noire (en fonction du lot) qui se trouve sous la pièce (pièce vue d'en haut), ce qui permet un paramétrage de la dureté d'amorti latéral manuel/sans outils, vis ou pression à régler) : Le EREXX est compatible sans distinction sur toutes les Dualtrons (celui-ci est adaptable sur les écrous aux encoches latérales de 55mm que portent les DTs). Coté installation: il faut démonter/remonter l'ensemble du système folding ("V2.1") tout en y ajoutant/interposant le EREXX à mi-chemin (c.f vidéo ci-dessus). Les retours d'utilisateurs semblent prometteurs jusque là (notamment pour les ballades à (plus) haute vitesse). (Je doute quand même que la pièce coûte 260EUR en Corée + installation incluse) edit: 400 000Won ~ 320€ la pièce + l'installation en Corée. Comme quoi... Petit hint: Penser tout de même à l'éventuelle limitation du 'jeu naturel' gauche/droite du guidon possible une fois l'amortisseur de suspension installé. Le guidon peut tourner presque à ~45 degrés d'origine (sans le EREXX) alors qu'avec, l'angle de rotation 'libre' du guidon (par rapport à la position du guidon droit) se retrouve quelque peu réduit. Je pense notamment aux ballades en ville/centres urbain, à celles et ceux qui sont souvent dans les embouteillages et qui doivent tourner le guidon presque en fond de sa course afin de tourner la trottinette à basse vitesse, voire si le guidon n'est pliable lorsqu'on veut faire passer la trottinette entre des portes - afin de rentrer dans des commerce, dans les transports en commun... dans certains situations il se peut que le EREXX soit un peu encombrant. Clôture de la parenthèse.) J'attends actuellement le retour d'un représentant de branche MiniMotors en ce qui concerne la fin de la période d'essais en Corée/le 'vrai' lancement de production (d'ailleurs une des branches MiMo à l'origine du EREXX, la branche Ansan dont le contact se trouve en 1ere page, please don't spam our dear friends..) Une relance ne ferait de mal... toujours en espérant de rester dans le respect codes interculturels... To be continued... (Photo courtesy of Pekingese Gangdong LeeMinseop) Installation: Résultat travail fini:

En fait, depuis les DT2 V1, MiniMotors ont intégré (dans le firmware dans leurs contrôleurs) une fonction de baisse des capacités de décharge (des performances) de la trottinette en fonction de la tension de la batterie: Plus la tension de la batterie se rapproche de la valeur de tension minimale/de coupure de protection du BMS, plus les contrôleurs brident les capacités de décharge (performances) de la trottinette (ceci afin de justement d'éviter les coupures soudaines de LVC/"Low Voltage Cut-off"). Sur les nouveaux LCD (verts) l’écran se met à "flasher" à 10% (ou est-ce 15%?) de capacité* afin de prévenir de la coupure imminente si l'accélérateur est maintenu dans sa position de course actuelle (position lors du moment que le LED du LCD se met à flasher). Le 10/15% de capacité* étant bien la réelle capacité de la batterie (SOC ou "State of Charge") en tension, et non le % montré sur le LCD qui est une estimation qui évolue en fonction de la vitesse actuelle de la trotti + de combien la gâchette est appuyée + cmb de moteurs sont activés + de la tension de la batterie. Je n'en ai pas fait l’expérience mais au moment où l’écran se met à flasher le % affiché/estimé sur le LCD devrait être une estimation proche de 0% de capacité de la batterie - alors que le SOC réel est plutôt ~10%-15% gâchette relâchée). D’où le fait que la coupure totale ("absolue") de la batterie des DT2 et DTU/DT1 neuves se passe "autours de 50V" (10-15% de SOC) mais que même, par exemple, en dessous de 30% voire 20% de SOC, en accélération pleine (disons en pleine montée de Père Lachaise) + en mode 3 (L3 sur le LCD) (+mode TURBO si DT2 ou DT1 de 2017), normalement la batterie ne devrait pas couper "sèchement" ✌️