Trotti Phil

Très électriques parfois les esprits sur Esprit Roue. Edit: post initial (page précédente du topic) mis à jour avec des instructions sur comment régler la coupure automatique en fonction de la tension de la batterie (plutôt qu'en fonction de l'intensité des chargeurs).

@En_Zion_La d'origine P0=11 de mon coté Waouh. 1000 messages. Un zéro de moins par ici @sidinho Il faut brancher sur le Charge Doctor un chargeur tout en maintenant appuyé le petit bouton rond de reset du CD2, lorsque la valeur "--.-A" apparaîtra un click du bouton permettra d’élever la valeur de coupure par palliers de 0.1A ("0.10A" -> "0.2A" -> etc). Il faut régler sur 1.6A/1.7A pour des recharges jusqu'à ~64V avec un seul chargeur de 2A, ou 3.2A-3.4A pour des recharges avec 2 x 2Ah. @JJK la coupure automatique du Charge Doctor se règle en Ampères (du ou des chargeurs) et non en tension (de la batterie). Update: possibilité de réglage de la coupure automatique du CD2 en fonction de la tension de la batterie (en Volts): 1) Maintenir le bouton rond du CD2 appuyé en branchant un chargeur 2) Lâcher le bouton rond lorsque l'écran s'allume. "AUTO" apparaîtra sur partie haute de l'ecran en bleu et va flasher pendant 2 secondes. 3. Attendre 3~4 secondes pour que "Pr 2" apparaisse sur la partie haute de l'écran (en bleu). A ce moment cliquer une fois sur le bouton rond pour basculer du mode "dn A" (coupure en Ampères) au mode "Pr V" (visible sur la même page que "Pr 2", mais sur partie basse de l'écran et en rouge. (n.b: le V apparaît comme un U sur le CD2). 4. Une fois le modèle "Pr2" (bleu) et "Pr V" (rouge) choisi, si l'on ne touche plus au bouton du CD2, l'écran bascule automatiquement au bout de quelques secondes sur une page qui affiche de nouveau "AUTO" sur la partie haute de l'ecran en bleu et "xx.xV" en rouge sur la partie basse de l'écran. "xx.xV" est la valeur de la coupure automatique en Volts que l'on peut choisir. La plage de réglage de la coupure automatique du CD2 est de 20.0V-85.0V. 5. Choisir sa valeur de coupure automatique en Volts à l'aide du bouton rond (click successif pour faire défiler rapidement les valeurs de manière ascendante, ou click unique = un gain de 0.1V). La valeur choisie en Volts choisie en rouge, en bas de l'écran est enregistrée et ne clignote pas. 6. Nous pouvons débrancher le chargeur et le rebrancher, cette fois sans maintenir le bouton rond du CD2 appuyé. 6. La 'page' du CD2 sur laquelle il est possible d'activer/de désactiver la coupure automatique sur le CD2 affiche la valeur de tension que l'on a précédemment choisie. Et voilà, coupure en tension de la batterie reglée ! @sidinho peux-être cela t'intéresserait ? Credits to @JJK for the finding

Bonjour (et bienvenue sur Esprit Roue?), Ce n'est pas pour constater le presque évident, mais 2000EUR en annonce sur un forum communautaire (d'entraite et de partage) pour une trottinette dont la toute dernière version (fabricant TNE modèle Q4-V5) neuve et livrée coûte environ 1500EUR venant d'Asie (en 10-15 jours max.). Pour référence: lien AliBaba du fabricant des trottinettes TNE. "SpeedTrott" est simplement un nom de marque posé sur des trottinettes du fabricant TNE. Ce sera dur de vendre du "feu de dieu" quand une "DUALTRON ULTRA" est en vente à 2400EUR à quelques liens près de la tienne... Phil

@Francky, tu peux jetter un coup d'oeil à la page des moteurs "FSM" sur Facebook, ainsi qu'à la page web de l'entreprise BOCA bearings (roulements qui sont installés dans les moteurs FSM) Je peux nous trouver les références (et les prix) exacts des roulements hybrides en question. Par contre pour les moteurs FSM je n'ai pas fait le test. Peut-être que @Gregthx peut nous éclaircir avec des références plus spécifiques ? My 2cents: Le changement de roulements de moteurs Dualtrons est assez minutieux à réaliser, mais (non impossible ! et... ) si bien posés, les roulements hybrides améliorent nettement les performances d'une trotti' (coté moteur(s) et/ou jante avant si trotti' à un moteur) Pour la petite histoire... le record de 141km/h a été atteint avec des moteurs FSM portant des roulements hybrides de marque BOCA il me semble à l'époque avec une jeune DT2 à Singapour (cette info n'est pas citée ou référençable publiquement car la limite légale pour les trottinettes à Singapour est de 25km/h ) Pour la référence de prix: du changement des roulements sur x2 moteurs Dualtrons avec des roulements hybrides à Singapour (réalisé par le distributeur officiel de BOCA bearings) est de $220SGD / $80SGD pour une jante avant / $180 pour une jante avant et un moteur arrière - type DT1 version à un seul moteur ou les SpeedWay2/SW3/SW4. Pour la référence visuelle: je vous laisse cette vidéo d'une SW3 avec un roulement hybride à l'avant (sound warning ): L'entreprise FSM Motors "prépare" des versions 52V pour DT1 et des versions de moteurs 60V pour DT2. De mémoire la paire neuve coûte environ $500-$600 (~350EUR), la paire de moteurs FSM usés courent les $200-$300 (environ 150EUR). FSM Motors utilisent des fils de cuivre plus costaux durant leur bobinage (bobinage fait avec des machines de précision à mon avis plus probable qu'un bobinage fait à la main, mais à vérifier - plus d'infos précises sont bien évidement les bienvenues). De plus, FSM Motors installent par défaut des câbles de moteurs tri-phasés de AWG inférieur (et donc de diamètre supérieur - c.f: table de référence du standard AWG - "American Wire Gauge"). Enfin, FSM Motors installent des roulement de la marque BOCA Bearings (marque leader dans les roulements céramiques et hybrides): plus spécifiquement (à double-checker) il s'agit de roulements avec des billes en céramique, dans un logement en aluminium qui peuvent résister aux hautes vibrations des moteurs brushless offrant une "glisse" nettement supérieure aux roulements installés d'usine dans les moteurs MiniMotors Enfin (c'est fini après, promis! ): ("bb" = "ball bearing" = roulement à billes) Cheers all !

Pour information la gâchette d'accélération des panneaux d'affichage est étanchéifiée dans son câblage sur les LCD des DT2/DTU (il me semble sur les DT1 aussi mais il faut confirmer pour sûr). Attention ceci n'est pas pour dire que tout le LCD est étanchéifié/étanche. Cependant: cela permettent d'éviter les situations (très, très, très dangereuses...) de WOT (Wide Open Throttle), lorsque deux des phases de la gâchette d'accélération se court-circuit l'accélération s'activent d'un coup brusque à 100% (indépendamment de si on tire sur la gâchette un peu ou pas du tout). (Vu le temps pluvieux de ces derniers jours) je préparerai un post plus détaillé sur l'amélioration de l'étanchéité des DT2 très bientôt. Sur fond d'écran LCD vert, peut-être

Pas mal la technique ! Si nous avions les valeurs dynamométriques optimales de serrage d'usine (pour le re-vissage) des écrous des amortisseurs ce serait top... Sinon il faut y aller 'au feeling' et c'est une chose toujours délicate pour des pièces (si) importantes (D'ailleurs sur la vidéo de montage de la vis M10 la personne sur la chaîne de montage utilise un cliquet sans réglage dynamométrique, il y va justement au feeling) D'ailleurs parlant de dévisser les écrous des amortisseurs, j'ai remarqué que certaines personnes retirent carrément une des deux fourches lors du changements de pneus et/ou de chambres à air: Qu'en pensez-vous ? Laisser accroché un moteur sur une (seule) fourche/une seule partie de son axe est-il une bonne technique pour changer ses pneus et/ou chambres à air ? Ou est-ce cette technique entraîne trop de pressions non-voulues sur l'unique point d'attache du moteur lorsqu'une fourche est retirée ? (mon premier penchant) (Notamment pour le tout premier changement de pneus/chambres à air, c'est un peu particulier de désolidariser le cachet du moteur afin de pouvoir sortir le pneu et faire ses changements)

@mistershaka @Woobee haha, c'est génial ! Parmis tant de modèles de caches boulons, nous avons exactement les mêmes: lien AliExpress Ces caches boulons sont par contre un peu solides (plus solides que les caches couches en silicone phosphorescents que j'ai bien aimé et commandé également), du coup pour bien les sécuriser sur les écrous j'ai utilisé un petit maillet en caoutchouc D'ailleurs un tel petit maillet peut servir lorsqu'on sort les moteurs de fourches sur des nouvelles Dualtrons (souvent la désolidarisation ne se fait pas naturellement et il faut donner qqes petits coups secs de maillet de bas en haut sur les fourches pour relaxer la prise des moteurs sous l'effet des vibrations)

@mistershaka *takes hat off* thank you sir ! Merci de tes interventions très pertinentes, un plaisir de te lire Vois-tu de mon coté je compense mes longues périodes de "passagisme clandestin" avant mon inscription sur le forum J'ai pu faire l'agréable connaissance d'une Ultra montée d'usine dans LA bonne séquence au niveau de l'écrou cranté et permettant de rajouter deux vis supplémentaires (il faut lui trouver un nom à ce séquence ). Deux autres Ultras, pas du tout. J'aurai du jouer au loto ce jour là Comme tu nous le fait remarquer @mistershaka, l’écrou cranté est monté à la visseuse à percussions (type visseuse à chocs, mais avec mandrin), cela doit être vraiment aléatoire/très rare que la personne qui monte la Dualtron finisse par "tomber" sur la bonne séquence donnant accès à quatre trous dans les feintes plutôt que deux! Cela dit, je remarque que bizaremment sur la vidéo de Kylin ci-dessous que le mister sur la chaine de montage rajoute bien d'origine quatre petites vis et non pas deux (avancer à @1:57): C'est assez particulier car cela est possible uniquement si la personne ayant précédemment monté l'écrou cranté (1ère vidéo) est tombé (ou cherché à tomber) sur LA bonne séquence... Est-ce variable en fonction du mood de la dextérité/expérience de travail collective des personnes qui interviennent/montent chaque lot de Dualtron ? Ce sont les petits détails qui comptent mais il semblerait que ce n'est pas une guideline spécifique aux équipes de montage sachant que plusieurs nouvelles DT2 et DTU portant le système folding V2.1 ont deux - et non pas quatre - petites vis. Enfin: @mistershaka pour compléter ton offre généreuse à @Zou33 : il me reste ici (Paris) encore 3-4 vis M10 après ma commande de vis en titane M10 sur AliExpress dont je n'ai pas l'utilité, du moins dans l'immédiat. Ce sont des M10x80mm donc adaptables sur des folding V1/V2 de Dualtrons mais, il me semble non pas sur les folding V2.1/2017 avec les petits vis supplémentaires (logement de vis M10 moins long sur le folding V2.1). Non que cela ait une importance vu le matériau en question mais elles sont filetées sur toute leur longueur (les M10 en acier 12.9 d'origine ou les M10 en titane de chez Pro Bolt sont filetées à la moitié de leur longueur). Je propose car la vis M10 en titane m'est revenue à 24EUR/6pièces soit 4EUR/pièce, contre ~25EUR/pièce chez Pro Bolt via Amazon, livraison incluse ! (Pour info, voici la référence exacte du type de matériau des vis de la référence Ali' d'en haut: "6AL4V", ou de manière plus scientifique "Ti6Al-4V" - titane "grade 5" Déjà parcouru 2 000kms après changement en M10 qualité Ti et niveau QC (Quality Control) des vis: no souci ☑

@Zou33 Un plaisir ! Avant tout, relatifs au sujet, quelques photos et posts intéressants Folding V2: "Folding 2017" (appellation Kylin) - folding "V2+" (ou "V3", en fonction de vos...dispositions vis-à-vis de cette dernière génération ) Posts relatifs au mécanisme folding 2017: (Voir aussi les 3~4 posts qui suivent la deuxième citation) Avant de commancer - "full disclosure" ! "Le texte ci-présent reflète uniquement les positions de l'auteur et ne pré-suppose en rien la possession, ou l'existence dans ce post, d'une vérité absolue immuable et/ou universelle." Tout avis se vaut - tout avis est respectable !" Cela va sans dire que tout autre avis, critique, "kesturacontestoi" sont les bienvenu.e.s "Monsieur l’abbé, je déteste ce que vous écrivez, mais je donnerai ma vie pour que vous puissiez continuer à écrire." - proverbe Voltairien Plongeons! Au sujet des mécanismes de pliage/des mécanismes "folding", personnellement, je garde encore quelques réserves quant à la sécurité supplémentaire apportée par les deux (ou quatre - voir suite) nouvelles vis de diamètre M4. Pour avoir fait plusieurs milliers de kms avec un système de type V2 avec une vis M10 en titane, avec les maintenances/graissages et check-ups réguliers, RAS - va tutto bene. Avant d'avancer j'attire l'attention sur le fait qu'il est possible de rajouter 2 vis supplémentaires aux 2 vis usuellement installées du dernier système de pliage folding 2017. Cela, grâce aux multiples trous que comporte l'écrou cranté du mécanisme de pliage folding 2017 et du fait de la taille des feintes creuses permettant aux vis M4 de se visser sur l’écrou cranté: Photos credits: @mistershaka Mais! Ces deux vis supplémentaires ne viennent pas d'usine, il faut les installer soit même. De plus, comme sur le cas de @mistershaka ci-dessus, parfois le montage de la fourche et de l'écrou cranté est réalisé dans une séquence telle que la position finale permet de rajouter deux vis supplementaires sans devoir toucher à quoi que ce soit. Qu'elle est tranquille la vie, parfois... Mais pas toujours ! Pour certaines autres "séquences" de montage - en fonction de comment/combien l'écrou est vissé sur les pas filetés de la partie haute du tube de la fourche - il se peut qu'un démontage et re-montage intégral dans une nouvelle "séquence" soit nécessaire afin de pouvoir rajouter 2 vis supplémentaires. Par exemple dans ces cas-là: (left photo credit: @sonkenn right photo credit: Kylin - KWK SMART LIFE) Petite idée du moment: du moment d’où l'on se met à changer la vis M10 avec une vis en titane M10, autant changer les petits vis en M4 avec des vis en titane M4 aussi La pièce modifiée en question est la même pièce sur laquelle se visse la vis principale M10 (de bas en haut). Afin de pouvoir accueillir les deux (ou quatre) nouvelles plus petites vis M4 supplémentaires du dernier système folding 2017, la partie centrale de la pièce basse du mécanisme folding (de forme circulaire) comporte deux nouvelles "feintes", une de chaque coté gauche et droite de la pièce. Ces "feintes" permettent aux vis M4 de passer à travers cette pièce et atteindre l'écrou cranté afin de viser dedans (l'écrou comporte dorénavant 8 trous filetés faits-pour l’accueil de ces petites vis): Le hic: du fait des deux "feintes" (qui suivent la forme circulaire de la pièce - parties oranges de la photo ci-dessus), la pièce n'est plus "pleine" (il manque la partie verte sur la photo ci-dessus et x2, des deux cotés, gauche et droite). Notamment sur les extrémités de ces feintes, la pièce devient particulièrement fine, alors que, précisément, ce sont ces mêmes extrémités qui en cas d'urgence doivent pouvoir tenir les deux ou quatre vis M4 sur l'écrou cranté. Et ce, en supportant l'ensemble du poids de la trottinette: trotti' + conducteur/-trice + vibrations qui se transfèrent de la vis M10 - que l'on suppose H/S, si urgence il y a, tout cela durant une certaine période de temps - le temps de comprendre que qqchose va mal à cette partie et d'arrêter son utilisation, en un, ou deux temps...). A ma connaissance seule une cassure en DT1/2 a eu lieu depuis l'existence des Dualtrons à cet endroit, donc heureusement pour l'instant personne n'a "pu" tester si ces deux ou quatre petites vis en M4 peuvent supporter les charges susmentionnées ou non, et, si oui, pour combien de temps ("nous-voulons-des-crash-tests!-nous-voulons-des-crash-tests!" ) A mon avis le hic principal vient du fait que les pièces des systèmes folding V2 et "V2+" sont de la même taille. Cela peut gêner d'autant plus que l'on observe que sur les Ultras et les Dualtrons 2 les systèmes folding sont exactement les mêmes/de même taille. (Un +10%~15% en taille pour l'ensemble pièces du mécanisme folding/de la banane/du swing arm de l'Ultra vs les DT1/2 et cela de manière cohérente entre toute les pièces semblerait bienvenu quitte à "gagner" un peu en taille/ en longueur de la trotti' et perdre légèrement du gabarit - relativement compact - de l'Ultra afin de gagner un supplément en robustesse/sécurité pour des pièces qui tiennent entre deux roues nos vies) Pour donner un exemple la colonne de direction de l'Ultra a gagné en "plein" (perdu en "creux") comparé aux colonnes de DT1/2: la colonne est en soi du même diamètre externe, mais est plus "pleine" à l'intérieur pour les Ultras que sur les DT1/2. Donc "+1 bon point" pour les Ultras qui par défaut subissent plus de chocs du fait des vitesses/accélérations/freinages/vibrations sous l'effet du poids du châssis et de la personne. Pourquoi en rester là dans les améliorations mécaniques est ma question... Bien joli de se plaindre en ôtant toute contrainte technique à l'affaire, coté MiniMotors: il est techniquement impossible de "rentrer" les feintes à travers lesquelles passent les vis pour rejoindre l’écrou plus à l'intérieur de la pièce, sinon, c'est sur le partie haute du tube de la fourche que "trouveront" les vis! D'ailleurs, il est bien visible sur la photo ci-dessus (avec les parties vertes et oranges) que les 8 nouveaux trous dans l'écrou cranté sont autant à l'intérieur de l'écrou que possible. Idéalement il faudrait redimensionner le diamètre de toutes les parties de l'avant de la trottinette (!), ce qui veut dire (de ce que j'ai pu en compter, très rapidement) aux moins trois nouveaux moules à usiner pour MiniMotors (!!), sans cautionner les nombreux changements nécessairement apportés aux chaînes de montage et plus généralement à la chaîne de production (!!!). (Les points d'exclamation font office de détails, longs et probablement peu intéressants. ) Compte tenu du fait que MiniMotors produit et développe un large nombre de modèles différents (largeur et profondeur des gammes qui semble sans fin, parfois) , et que l'Ultra - il semblerait - est le modèle le plus grand/volumineux de trottinettes que MiniMotors compte produire en série. Je doute qu'un aussi grand investissement pour instaurer de tels changements soit justifiable pour MiMo pour "aussi peu de gains" (fiabilisation intégrale de fond en comble de la taille des systèmes directionnels, à un moment où le changement n'est pas considéré comme quelquechose de nécessaire ou d'urgent.) Je rappelle qu'avec la bonne maintenance MiniMotors donne de 7'000kms à 20'000kms de vie prévue aux différentes composants de la partie avant des DT1/DT2/DTU. Après 3000+kms sur ma DT2 (folding V2 sans les vis supplémentaires) et avec changement de la vis M10 avec une vis en titane, avec les bons graissages du système folding, RAS, ma colonne a le même jeu que la colonne d'une nouvelle Ultra avec un folding "V2+" neuf. Donc je suis de la tendance de me ranger dans les rangs de ceux qui ne voient fondamentalement l'importance de faire une petite mise à jour humble du système sinon que pour des raisons principalement visuelles/psychologiques et autres que pour des raisons techniques. Enfin je vous laisse la notice officielle de MiniMotors: Parts by Life - Required Inspection - Fatigue parts:

@sidinho tu nous tiendras au jus de comment ça se passe ? C'est vrai que pour les commandes en ligne avec commande + paiement en un second temps (après réajustement de prix), les sites de cashback n'indiquent pas d'instructions précises sur la manière de procéder afin d'être sur que son cashback soit pris en compte. Cependant, techniquement parlant, il est possible de savoir à l'aide d'une extension Chrome/Firefox de gestion et d'analyse des cookies du navigateur la durée de validité des cookies de son site de cashback dans la mémoire de son navigateur (schématisation à outrance ). Les cookies des sites web ont (peuvent avoir, pour être précis) une "date de péremption". Sur Shoop.fr, cette date de péremption est d'un (seul) jour ! Si l'on suppose que le cashback doit être actif tant bien aux moments de validation de la commande qu'au moment de validation du paiement: dans le cas où plus de 24h s'écoulent entre le moment de validation de la commande et le moment de validation du paiement de la commande (effectué en second temps), les cookies que le site de cashback (ici, Shoop.fr) 'laisse' dans la mémoire du navigateur auront expirés et il se peut que le cashback ne soit pas pris en compte. Il se peut que pour certains sites de cashback et/ou d'achats en ligne, le cashback puisse être validé uniquement si l'on se connecte lors de la validation de la commande ou lors de la validation paiement. C'est pourquoi il faut généralement tester différentes combinaisons, sur des petites commandes, et en fonction de son site de cashback/site d'achat en ligne, afin de s'assurer que le cashback est bien pris en compte et en fonction des particularités de la commande. Mais aussi (et surtout) il faut s'assurer que le site de cashback envoi réellement l'argent du solde cashback de notre compte et ne le garde pas pour sa poche ! (multiples témoignagne sur EbuyClub qui, pour des cashbacks d'environ >100EUR, commence à raconter des histoires comme quoi le cashback n'a pas pu réellement être pris en compte ou validé pour x ou y raison) Enfin, et pour finir sur une note positive: comme mieux le précise @0rsa, il semblerait préférable de passer par un navigateur sans extensions (qui pourraient éventuellement empêcher l'activation du cashback), il est également préférable de se connecter tant bien avant la validation de la commande qu'avant la validation du paiement afin de maximiser ses chances que le cashback soit bien pris en compte et validé.

@sidinho Il faut activer le cashback avant de passer sa commande afin que le cashback puisse être pris en compte après le paiement final, suite au réajustement de prix de la part du vendeur. 1) Activer le cashback avant de passer la commander 2) Valider la commander, mais ne pas régler le paiement (choisir "Autre moyen de paiement" -> suite à la redirection, fermer la fenêtre. La commande est confirmée et "en attente de paiement") 3) Attendre le réajustement du prix de la part du vendeur 4) Se reconnecter via le site cashback (pour re-activer son cashback AliExpress) et valider le paiement final de la commande. La commande est à ce moment "en attente de traitement" ("processing")

Salut @Zou33 Allons-y! Part 1 Q1.1) Pour les mécanismes de pliage type folding V1.0, sans les deux petites vis supplémentaires: vis en titane M10 x 75mm, de pitch 1.5mm (le pitch caractérise le filletage des pas de la vis). La vis de colonne originale est une M10 X 70mm (sur ma DT2) ou une 72mm (sur les DT2 de certains autres trotteurs Esprit Roue), mais (sur les systèmes de pliage/folding V1.0), tu peux monter jusqu'à du 80mm (M10 x 80mm). Toujours en taille de pitch 1.5mm (et non 1,25mm ou autre!) Q1.2) Loctite de couleur rouge (réf. WD277 ou Loctite 263 - voir post de @mistershaka ici ! Et, voir endroits où MiniMotors recommande d'appliquer de la colle ici). Tu peux voir l'endroit précis où de la colle frein fillet est appliquée sur la vis principale M10 sur la première photo de ce post ) Part 2 Q2.1) Oui, exact - afin de passer du vieux mécanisme de pliage/folding au nouveau mécanisme folding (type 2017), il faut enlever la vis crantée qui tient la banane. Pour ce faire, il faut avoir une clé à ergots adaptable pour des ergots à encoches latérales 55mm, du type Facom 125A.80 (je dis bien "du type" - il existe biensur de nombreux autres fabricants d'outils). Je précise la référence pour voir à vue la "tête" de la clé à ergots, qui, pour faire proprement le travail, doit être identique de prise par rapport aux écrous crantés des Dualtrons (si tu regardes la réf. FACOM 126A.80 - et non la 125A.80 qui est la bonne réf. - tu observeras que malgré un diamètre identique des clefs, la "tête" de la clé de la 126A.80 n'est pas exactement celle pour les vis crantées de Dualtrons. (Il existe plusieurs différents types d'écrous à encoches latérales qui chacun nécessitent une clé à ergots dont l'embout est légèrement différent) Q2.2: Afin d'installer le nouveau mécanisme folding type 2017, en effet il faut remplacer la vis crantée d'origine par une nouvelle vis crantée ayant ces 6 trous. (la pièce - peu onéreuse - en vente sur la boutique de Kylin ici). Sinon du fait du nouveau design du folding 2017, les deux petites vis n'auront pas d'endroit où être vissées. Q2.3: Sur ce: les deux petites vis servent à ce qu'en cas (exceptionnel) de casse de la vis de colonne principale M10, l'écrou "cranté" soit forcé (par ces deux petites vis) de rester en contact avec la partie haute de la "banane" de la trottinette. (Définition visuelle de la "banane" référence ici). Ces deux vis permettraient probablement "d'équilibrer" les forces permettant de maintenir les pièces de la colonne directionnelle avant ensemble (swing arm -> banane -> pièce d’attache de la partie basse de la colonne de direction). Il est discuté de si ces deux vis font gagner réellement en sécurité au système de pliage de la colonne directionnel plutot que le fragiliser, mais ça, c'est un autre - long - sujet. Je te laisse une visualisation 3D du vieux type de folding de Dualtron vs. le nouveau mécanisme folding 2017: Q2.4: A priori les goupilles doivent être dimensionnées correctement (deux goupilles horizontales sur le folding 2017 - une seule goupille verticale sur le vieux mécanisme folding V1.0). Mais il est possible de créer ses propres goupilles afin de renforcer davantage le système! Pour plus d'infos il faudrait se référer à l'expert des goupilles qui pourra sûrement t'en plus @Didier.94600 Q2.5: Pour les DT1 achetées chez KWK (si mes souvenirs sont bons) il fait un geste commercial en couvrant 50% du prix de la nouvelle pièce. Il vaudrait mieux confirmer cela directement avec l'équipe KWK par contre Cheers! Φ

*roulements de tambours* Breaking news!!! Les DT Ultras de dernière génération (montées après le 22 aout 2017) portent un LCD d''éclairage de couleur verte ! (photo credits: Kylin / KWK SMART LIFE) Edit-update: suite au post de @sidinho et à l'annonce officielle de MiniMotors Singapoure, il semblerait que les nouvelles paires de LCD-contrôleurs des Dualtrons Ultras offrent la possibilité à l'utilisateur de faire basculer la couleur du LCD en bleu et/ou vert et/ou rouge. Banzai!) Et, ce n'est pas tout!! La fonctionnalité permettant d'afficher le "%" de batterie restant sur le LCD est de retour ! Voici la méthode pour activer/désactiver l'affichage du % restant sur le LCD de la trotti': 1) Basculer le LCD sur la 'page' montrant le voltage 2) Maintenir le bouton "Mode" appuyé -> activation/désactivation de l'affichage "[xx]%" de batterie restante sur le LCD

Par temps sec: 40PSI à l'avant - 42PSI à l'arrière Par temps humide: 38PSI AV-AR (+ sans oublier le paramétrage du P7 sur le LCD en soft start)

@william merci de ton graphique et de tes explications ! Parlant de la température des cellules de batteries à base de lithium, force est de constater que toutes les situations où la température de la batterie augmente ne sont pas similaires... Si je lis bien bien le graphique ci-dessus, il s'agit des performances des cellules en fonction de leur température (température 'interne' des cellules, dans la batterie). Quelques autres variables - souvent interreliées - qui affectent la température des cellules d'une batterie sont: 1) La température ambiante (différente de la température des cellules) 2) L'intensité de décharge de la batterie (en décharge continue, tant que sous l'effet des pics de décharge - type accélérations brusques, grosses montées, etc.) 3) L'intensité de recharge de la batterie: 3a] recharge de la batterie sur courant, via les chargeurs: en fonction de la capacité de batterie (en Ah) et de l'Ampèrage total (en A) de recharge, via un ou plusieurs chargeurs. Se mesure en "C-Rate": (exemple: une Dualtron Ultra a une batterie de capacité 35Ah. Recharger sa batterie avec deux chargeurs 2A en parallèle (4A) représente une recharge de 0,115C (4A / 35Ah = 0,1142857C ...) Une recharge "douce" étant considérée au-deça (ou égale à) 0.25C, une recharge "lente" <0.5C, et une recharge dure entre 0.5C et 1.0C. Au-dessus de 1.0C, heuuu je crois que ça s’appelle de la pyromanie (exemple de Ford où ils font du... 25.5C (mais sur 50 cycles, alors que tester 500 cycles théoriquement prendrait quelques jours *hum* *hum*) ) Chaque type de cellule a ses propres valeurs d'intensité de recharge maximale, et donc tous les cas d'engins différents ne sont pas identiques. Il faut prendre en compte tous ces facteurs afin d'estimer l'usure imposée sur sa batterie ! De plus, les chargeurs régulent leur intensité de recharge en fonction de l'état de charge de la batterie (plus la batterie est rechargée, plus les chargeurs "adoucissent" leur recharge, jusqu'à arriver au point d'équilibrage des cellules où il est question de 0.05A-0.02A de recharge (20-50mA en fin de charge, partant de 2A/2000mA pour un chargeur classique non ventilé) 3b] recharge de la batterie via la régénération, via les moteurs de régénérations qui font passer du courant au.x controleur.s, qui redirige.nt le tout vers le BMS de la batterie, qui lui régule et essaie de le stocker au mieux ce courant dans les différentes cellules et groupes de cellules. (Les moteurs, contrôleurs, et le BMS ont également des plages de température "préférées"/idéales - comme les cellules, c.f: graphique de @william. Les recharges de la batterie par regénération sont plus "brusques" que les recharges via des chargeurs dans le sens où l'intensité de recharge lors d'une recharge par freinage de régénération représenterait un graphique en cloche, alors que pour une recharge sur courant/via des chargeurs (qui régulent l'intensité) le graphique serait linéairement décroissant). Pour référence les modèles Dualtrons qui supportent le frein de régénération acceptent des courants jusqu'à 15A (soit des recharges par pics de régénération pouvant aller jusqu'à 0.6C sur une Dualtron 2 EX+ avec une batterie de 24.5Ah - 0,425C pour une Dualtron Ultra avec une batterie de 35Ah). C'est (relativement) beaucoup ! Les avis divergents sur la question mais je suis de l'avis de ne pas activer le frein de régénération sur mon engin. 4] L'état de charge de la batterie (en lien avec la profondeur de décharge de la batterie) : la température des cellules augmente plus vite en dessous de 30% et au-dessous de 80% d'état de charge 5a] L'état de vieillissement cyclique d'une batterie: se mesure généralement par la résistance interne de la batterie et des cellules en groupe/individuelles; une batterie avec des cellules plus vieilles, et donc ayant une résistance interne plus élevée, "prendra" plus facilement en température - signe d'usure de la batterie car comme le note @william , si bien dimensionnée pour l'engin et l'utilisation en question, une batterie Lithium ne devrait pas chauffer. 5b] L'état de vieillissement calendaire de la batterie: age de la batterie en fonction de la date de fabrication/assemblage-composition de la batterie (=date de la première recharge/décharge) J'ai du mal à faire un TL;DR à la vue du nombre de variables pouvant faire basculer d'un coté ou de l'autre la réponse finale à la question principale de ce topic Personnellement (et cela ne reste que mon avis), 1h/45mins de repos sur une batterie haut de gamme cela semble de trop. Ou alors c'est que la batterie est sous-dimensionnée (non-faite pour accompagner les contrôleurs et/ou moteurs sur l'engin en question) et ne devrait de toute façon pas être installée sur cet engin (recette pour des feux d'artifice?) Pour pouvoir instituer des temps de pause entre balades-moment de recharge et moment de recharge-balade, j'ai "investi" dans un petit compteur à rebours électronique magnétique de cuisine que j'aimante en suspens près du banc de trottis: en rentrant d'une balade, en fonction de combien de kms j'ai roulé et à quelle intensité (notamment sur la fin), je programme un temps de repos de 10'-16' pour la bête avant de branche sa batterie sur secteur. Même chose après la fin d'un cycle de semi-recharge ou de recharge, en fonction de si j'ai utilisé un seul chargeur (2Ah) ou deux (4Ah) et en fonction de combien de Wh la bête a mangé, il y a généralement 10"-15" d'attente avant de rouler Enfin, je vous laisse un extrait d'une étude sur le vieillissement des batteries Li-Ion assez sympathique. Elle se base sur des recueils d'informations d'enquêtes en lien avec les cellules de type 26650 (et non de type 18650) - il semblerait que les 26650 sont utilisées sur les véhicules hybrides. Ceci dit, les valeurs des graphiques sont peut-être différentes que pour les 18650 (ex.: nb de cycles, capacité etc.) mais c'est un bon point de comparaison du vieillissement du lithium sous l'effet de différentes variables - desquelles la température reste la variable d'usure principale:

Ça rassure ! Tant que les dégâts ne sont que matériels Les câbles de ta DT2 qui ont été sectionnés sont ceux du moteur avant (au niveau du système de pliage?) ? Ou bien du moteur arrière ? Le moteur arrière est contrôlé par le contrôleur d'en bas dans le deck des DT2 (un contrôleur sur l'autre), du coup pour avoir accès aux fiches de connectique de raccordement du moteur au contrôleur pour le moteur arrière (contrôleur d'en bas), c'est un peu plus galère que pour le moteur avant. Vu que les deux contrôleurs sont tenus fixes (vissés) sur le dissipateur vertical en alu. qui se trouve à l'avant du deck et qui est lui-même vissé sur le châssis, afin de faire des modifs il faut mieux enlever le dissipateur en un bloc avec les contrôleurs afin de pouvoir avoir un accès plus facile aux fiches de connectique et aux câbles

@Francky j'espère que tout va bien et sans blessures ou égratignures de ton coté ! Pour référence, voici les vidéos dont parle @nono 42 où l'on peut assister à une ouverture/fermeture de moteur de DT Attention aux doigts lors de la réinstallation du stator dans le moyeu ! (tenir le stator d'une main en position horizontale et en écartant la deuxième main du rotor, rapprocher le stator du rotor dans un mouvement de haut en bas tout en tenant le stator dans une position horizontale, lorsque assez proches les aimants du stator seront attirés par le rotor et la ré-installation se fait sèchement d'un coup - il ne faut surtout pas avoir les doigts entre les deux pièces à ce moment !)

Ouf. Ça rassure de voir des photos de DT2 et d'Ultras en France qui portent des swing arms de dernière génération. Hâte de te lire @KAL sur la réponse de MiniMotors au sujet des swing arms C'est vrai @0rsa qu'il ne faut pas oublier qu'en tant que trotteur nous mettons (à chaque balade) notre vie dans les mains de ces trottinettes. Ce genre de trottinettes ne sont pas seuleument des jouets... ! Vu les conditions de l'accident, la personne je pense a eu beaucoup de "chance dans sa malchance" (ça aurait pu être bien pire que 25km/h, sur du plat, tout seul, avec un casque intégral et un atterrissage sur du bois relativement lisse) La maintenance et les check-ups réguliers se prouvent encore une fois non optionnels mais bien (sur)obligatoires sur ce genre de trottis... Par contre il faut souligner que typiquement un souci comme ne se développe pas sur le temps d'une seconde....La fracture a lieu en une seconde peut-être mais la fatigue mécanique qui elle résulte à cette fracture a lieu sur une durée bien plus longue. Le souci étant lorsque une certaine fatigue mécanique excessive (et non anticipée) a lieu, et, de manière accumulatrice, fait arriver une pièce plus rapidement que prévu au moment de fragilisation mécanique considérée "normale" (où l'on considère que la pièce doit être changée - c.f tableau précédant sur la maintenance des DT1/DT2/DTUltra/SW4). Rares sont les cas où aucun indice/signe ne prévient de cette fragilité... que ce soit soit visuellement (et/ou) au niveau des bruits émis par la trottinette, au niveau des réactions de la trottinette... Concrètement parlant: voici le début de ce que deviendrait (et non deviendra, j'espère) une fissure de swing arm sur une DTU: Ce n'est pas pour projeter une ombre grisasse et pleines d'interrogations supplémentaires sur le sujet, chers trotteurs, bien au contraire ! En soi il n'y a pas de raisons (autres que psychologiques peut-être) de s'inquiéter du fonctionnement des Dualtrons 1 et Dualtrons 2, du moment où la maintenance 'conventionnelle' de l'ensemble des pièces est prise en considération durant la vie de la trottinette. Nous n'avons peut-être pas les valeurs dynamométriques exactes de serrage de toutes les vis et boulons des pièces de nos trottinettes, nous ne connaissons peut-être pas l'alliage exact que MiniMotors utilise pour nous-mêmes aller aussi loin que faire des tests de pression, de durabilité etc. sur les schémas 3D de nos trottinettes (ce qui serait possible). Mais pour la plupart des éléments que portent les DT1/DT2 et les SW3/SW4 par exemple (modèles assez voire très ressemblants) qui existent maintenant depuis quelques années, il n'y a vraiment pas de raisons objectives ou "empiriques" de s'inquiéter, d'autant moins d'arriver au point de ne pas monter ou de laisser tomber nos trottis'... ne soyons pas fous non plus ! Pour les grincements de ta colonne de direction, @Alien: il te suffit d'appliquer un peu de graisse pour métaux, tu peux en trouver chez BricoCastoLeroy aussi bien en type biodégradable qu'en graisse de synthèse, c'est en fonction de tes choix mais en tout cas la biodégradable a résolu les grincements pour moi

@Didier.94600 il me semble que pour le V1 des swing arms MiniMotors usinaient la pièce -> rajoutaient du filetage par soudure (sur la surface rouge de l'illustration) puis anodisaient la pièce au niveau de la soudure pour obtenir la finition de la pièce au point de liaison du filetage avec le tube remontant (anodisation = corrosion contrôlée d'une surface métallique permettant de renforcer sa robustesse et durabilité, ce qui entraîne un changement de couleur de la surface) La pièce (V1) semble "unique"/usinée en un coup, mais si l'on regarde de plus près à l'endroit de jonction du "tube" avec la partie courbée, il est possible de constater des 'traces' qui sembleraient confirmer ces différentes étapes d'usinage: (photos de droite sans flèches pour + de visibilité) Après, ça ne reste qu'un seul avis (et il se peut que j’extrapole faussement sur certains points..) Tout correction est (of course) bienvenue ! Quid des swing arms des DT1/DT2 ? Ma DT2 EX+ (lot de la CG de DT2 de début d'année) a un swing arm type welding (V1). C'est peut-être sympathique les vis en titane, mais après de tels accidents comme tu dis @Didier.94600 je pense que pour notre sécurité il va falloir se pencher de près sur la question. (Quitte à devoir se dépenser dans une maintenance davantage précoce de nos bestioles) Parallélement aux pièces classiques (et surtout lorsqu'on commence à se rapprocher des kilométrages où la maintenance de ces pièces devient obligatoire), il faudrait rajouter pas mal d'élements: fatigue mécanique et changement des swings arms (sauf si usinés et testés pour et sur des milliers de kms), les 4 rodes avant/arrière des systèmes de suspension/la vis M10/etc... (voir, aussi: changement de pneus/chambres à air/plaquettes de frein/disques de frein/grip de surface du deck/éventuel visserie-boulonnerie-threadlock à renouveller/voire roulement de moteurs à changer/remplacer, lubrifications, graissages, équilibrage et tests de capacité et de décharge de la batterie sur banc d'essai etc.)

Tout d'aboard, comme le confirme @Shivan via MiMo l'ancien modèle de swing arm ne concerne que les 30 premières Ultras produites (soit le 1er lot d'Ultras, MiniMotors en est actuellement à son 5ème lot, suite aux multiples modifications apportées - déjà mentionnées dans le topic) Le nouveau modèle de swing arm devrait être installé sur toutes les Ultras n'appartenant pas à la 1ère série. Il faut cependant vérifier si certaines des DT Ultras de la CG de fin juin portent l'ancien modèle de swing arm. (Si oui, idéalement il faudrait démonter la partie avant de ou des Ultra.s concerné.es afin de voir si la soudure de la pièce en question est bien faite ou non - détails ci-dessous) De nombreuses confusions existent en Corée aussi suite à cette modification dans l'usinage de cette pièce... Voici ma version/compréhension des choses au jour d'aujourd'hui: Il existerait deux modèles de swing arms: un modèle appelée "intégral", et un modèle dit "welded" ("soudé"). Le modèle "welded" (soudé) serait le modèle problématique. Si l'on regarde de plus près sur une des photos partagées par la personne qui a eu l'accident, lorsqu'o zoom sur la partie interne cylindrique du swing arm où la fracture a eu lieu, il est possible de remarquer un changement dans la composition de la pièce: Mon hypothèse est que la soudure dans la partie interne de la bague du swing arm (réalisée à la main) que portait cette Ultra ait mal été réalisée. (Il s'agit du logement circulaire interne du swing arm où la soudure était appliquée). Souder de manière homogène sur toute la circonférence à l'intérieur de cette pièce, puis surtout reproduire à perfection une soudure idéale sur des pièces produites en série, a du rapidement montrer ses limites comme technique de production à MiniMotors. C'est pourquoi (je spécule) ils auraient choisi au bout de 30 pièces, de penser et de fabriquer un nouveau modèle de swing arm ("intégral"), qui serait usiné 100% et donc sans interventions mécaniques post-usinage à réaliser. (n.b: rappel que les quelques-centaines premières Ultras étaient pré-vendues en quelques secondes en Corée, c.f n'oublions pas la pression que MiniMotors a subit en externe mais aussi peut-être non moins en interne afin de livrer les premiers lots d'Ultras). En pratique si la soudure n'est pas réalisée de manière homogène sur toute la circonférence de la partie intérieure du swing arm, il se peut que sur une partie de la circonférence la soudure soit insuffisante, alors que sur une autre partie de la circonférence interne la soudure soit excessive. Dans ce cas, alors que l'on pourrait tendre à penser que moins de soudure est pire que plus de soudure, pour cette partie de la trotti, en réalité c'est tout le contraire qui est valable; Alors qu'une soudure faible accélérerait la fatigue mécanique de la pièce aux endroits où la soudure est insuffisante, les endroits où la soudure est excessive peuvent eux être bien plus dangereux notamment du fait de la manière dont sont montées les Dualtrons et du fait de l'endroti sur lequel intervient la soudure. Si la soudure est trop épaisse à certains endroits, ces derniers vont extruder du logement prévu à la soudure (partie rouge c.f illustration ci-dessous) et vont être les seuls à "s'appuyer" et rentrer en contact avec la partie tubulaire de la fourche (partie bleue). Ce qui aurait comme résultat une force exercée dans la bague du swing arm même de l'intérieur vers l'extérieur, du fait de ce contact des (seuls) endroits où la soudure est excessive avec la partie cylindrique de la fourche par la soudure de la pièce (plutôt que toute la circonférence de la partie verte sur l'illustration ci-dessus). D’où la fracture de la pièce sous l'effet de cette force mécanique excessive (non-prévue) allant de l’intérieur vers l'extérieur entre la partie bleue et rouge et sous la force transmise par les endroits où la soudure est excessive. Je vous laisse également le message original du gérant de branche MiniMotors (traduit du Coréen en anglais). La photo de modélisation de la pièce fragilisée ci-dessus est extraite de ce même post. "The forged swing arm has a green swing arm portion and a blue pipe portion pressed together The weld is filled and fixed as much as the red part The welded surface is flattened and then subjected to anodizing treatment, followed by a crown lace. In the case of Chunni Pipe and swing arm are separated from each other due to welding defect in this part, and the swing arm is blown out due to constant movement. This part has been used without any problems in the Duron series in the meantime. Parts are currently under clearance, It will be in stock at our head office tomorrow morning at the latest. I am sorry to have caused you anxiety and anxiety for this work We will also send letters to all customers who purchased We will do our best so that we can use it properly, and we will do our follow-up work well. Sorry. "

La "banane" est la pièce qui relie le système de pliage de la colonne de direction de la trottinette au châssis de la trottinette (slang E-Roue) Petite erreur dans mon dernier message: il ne s'agit pas des "bananes" sur les Ultras qui sont à revoir, mais de la pièce permettant de lier les fourches avant à la fameuse "banane": (@Carbonite, il me semble que c'est bien à toi qu'appartient la photo ci-dessus que j'ai emprunté pour faire l'illustration ? )

@sidinho l'accident est récent, il date de la semaine dernière @0rsa Les "bananes" des Dualtrons 1 et Dualtrons 2 ne sont pas concernées (retour d'un gérant de branche MiniMotors)

Avis à tous les possesseurs de DT Ultras d'un accident récent en Ultra en Corée : MiniMotors a réagit à cet evenement en faisant une annonce concernant cette pièce, et a modifié l'usinage de la pièce en question. (Je n'ai pas totalement tout compris, dès que j'ai plus d'infos sur l'accident ou l'usinage de la nouvelle pièce je ne manquerai de vous en faire part !) La pièce concernée: Révision par MiniMotors de l'usinage de la pièce: -- Je sais que c'est difficile avec une telle bestiole sous les mains mais s.v.p les amis n'essayez de pas de repousser les limites en Ultra ! Safe rides à tous et toutes !

J'ai mesuré également (DT2) et n'a que 3~3.5mm entre le bord de la fourche et la tête des vis des freins à disque. Donc 3mm c'est un peu limite, espérons que ça passe. 4mm ça ne passerait pas, à moins de trouver des vis avec des têtes plates et non coniques/concaves comme celles installées d'usine... (Quand tu parles de limer, c'est bien de ces vis qu'il s'agit?) Sinon je viens de comprendre pourquoi je ne trouve aucune info du coté de l'Asie au sujet des spacers/entretoises faites-pour disques à 6 trous... regardez-moi ça, avec des rondelles classiques !

@mistershaka je ne saurais de dire pour l'instant Devant l'incertitude j'ai commandé des entretoises de 1mm et de 2mm afin de voir lesquelles (ou quelles combinaisons de spacers) sont les meilleurs pour l'installation des étriers XTECH et des TRP Spyre. (Il faut peut-être changer les spacers lorsqu'on passe d’étriers XTECH aux TRP, et vice-versa). Je partagerai bien-sur mes résultats dès que possible ici même ;-) Peut-être que @Didier.94600 qui a déjà fait la manœuvre peut nous éclaircir ?