Question couple moteur / puissance machine

[koto]

Je viens de relire les spécifications d'une inmotion V5F et je me suis rendu compte que la batterie est de 72V d'après le site de Inmotion France. En voyant la puissance nominale du moteur de 550W j'ai trouvé ça assez loin par rapport à 800W. Cependant, le me rends compte que ma référence est 800W/67V tandis que là on une machine de 550W/72V. Ma question est la suivante: Comment peut-on estimer la capacité effective d'une roue à nous rattraper en cas de problème ? Où intervient exactement le couple qui pourrait nous aider ? Comment se calcule-t-il ?

On sent bien qu'entre 1500W/67V et 1500W/84V le 1500W/84V nous tire beaucoup plus fort. Quelqu'un peut il expliquer le phénomène et donner quelques éléments pour mieux apprécier les choses ? Si vous avez des équations à fournir ça pourrait être bien aussi histoire de se rendre compte qu'une grandeur est fonction linéaire ou polynomiale d'une autre grandeur ou quelque chose comme ça.

 

[Techos78]

A ma connaissance, le couple des roues n'est jamais indiqué. Puissance et/ou tension ne renseignent pas beaucoup, le couple étant principalement lié au courant que l'on injecte dans les bobinage du moteur (stator), ce qui crée l'attraction/répulsion vis à vis des aimants permanents (rotor). Pour ce type de moteur, le courant est piloté de manière logicielle.

Il y a une info qui peut (vaguement) donner une idée de l'inclinaison pilote admissible : c'est la pente maxi que la roue peut grimper. Dans une certaine mesure, on peut considérer que si une roue peut grimper 25°, c'est qu'elle dispose du couple nécessaire pour rattraper un pilote incliné à 25° sur sol horizontal. C'est très approximatif car dans le premier cas la vitesse est constante, et dans le second la vitesse est croissante.

[koto]

Je vais continuer mes interrogations.

• Une fois le moteur allumé, je suppose que l'algorithme principal de fonctionnement est une écoute des informations remontées par le gyroscope et s'il y a une inclinaison par rapport à une référence (que l'on définit avec avec la calibrage je suppose) on décide de lancer des actions pour retrouver l'équilibre.
• Cette position de référence semble être par rapport à un référentiel propre à la roue. En effet, si on met la roue sur un plan incliné, on sent que la roue ne fait aucun effort pour rester immobile.
• Pour l'action entreprise pour retrouver l'équilibre: je suppose que la roue a donc besoin d'avancer (si on suppose qu'il y a un déséquilibre vers l'avant). Pour cela, on a besoin d'énergie que l'on demande auprès de la batterie. Je ne sais pas comment on demande la chose mais je suppose qu'on demande une certaine quantité d'énergie qui se traduit en Tension/Courant pendant un certain temps. Je suppose que la tension n'est pas variable car c'est la tension que la batterie est capable de délivrer à ce moment mais c'est surtout l'intensité du courant qui peut être variable. On peut également jouer aussi sur le temps de réaction pour démarrer cette sollicitation probablement.
• Une fois cette quantité d'énergie électrique délivrée il faudrait la transformer en énergie mécanique. Je comprends que c'est le courant délivré qui va agir sur des aimants et qui va finir par faire tourner la roue mais ma compréhension s'arrête là pour le moment. Là il faudra m"aider un peu aussi :-) 
• Si on dit qu'un moteur a une puissance max de 3000W, est-ce que ça veut dire que les aimants ne peuvent délivrer que cette puissance ? Dans ce cas, que se passe-t-il si on fournit encore plus de courant ? Est-ce que les aimants s'abîment et finissent donc par ne plus fonctionner ? En dehors du fait que les câbles qui véhiculent le courant pourraient griller, est-ce que les aimants pourraient aussi donc "griller" ? Est-ce donc pour ça entre autres que l'on doit limiter le courant transmis au moteur ?
• Autre question, quelle est l'intensité de courant max qu'une batterie peut fournir ?

Modifié le 25 février 2018 par koto

[G.Rhum]

@Kaalcifer je déterre ce post,

qq'un saurait il expliquer pourquoi dans une pente de 20-25° à la louche ma GT16 sonne les 3-4 bips de puissance là où la V5f+ de @Kaalcifer passe sans broncher ?

et quand on échange au même endroit, il passe sans bips, mais la V5 m’emmène aussi mais toujours sans broncher !

(je fais une vingtaine de kilos de plus)

le couple devrait pourtant être plus élevé sur la GT16.

les alarmes sont elles surprotectrices sur la GT16 et permissives sur la V5 ?

Modifié le 16 avril 2018 par G.Rhum

[Fronteix]

La GT16 est très olfactive, il faut changer de chaussettes plus souvent. 

Tapez pas, je suis déjà plus là 

[Kaalcifer]

D'autant que la pente est noté 25° Sur la V5F 35° sur la GT16.

On a testé :
1 pilote 60kg sur GT16 et sur V5F+ en pente raide > Pas d'alarme, meilleur reprise et +de dynamisme sur V5F+.
1 pilote de 90kg sur GT16 et sur V5F+ en pente raide > Alarme sur la GT16 à mi pente, vitesse équivalente en fin de course franchissement final seulement V5F+.

1 Pilote de 60kg descend pente raide arrive a faire couiner la GT16 mais avec un gros appuis talon.
1 Pilote de 90kg descend pente raide en V5F+, mais fait couiner la GT16 très rapidement.

Table de BMX pilote 60kg > Meilleur stabilité en virage, très bon soutien machine en enchainement des bosses, difficulté de passer l'arrête haute sur GT16.
Très beau dynamisme de la V5F sur l'arrête aucune difficulté de franchissement.

On a pas testé :
La pente raide dans son intégralité pour les 90kg sur V5F+ pour voir si ça chauffe.
On a pas testé table de BMX avec pilote 90kg.

Globalement la sensation est sans appel la GT16 n'aime pas les pentes alors qu'elle est annoncée +10° Moteur +1500W Nominale +2500W Instantanée que la V5F+.

Pouvez vous nous expliquer ça ?

Modifié le 16 avril 2018 par Kaalcifer

[Kaalcifer]

D'après moi on peut considérer le poids du pilote uniquement en terme de chauffe sur une 50ènes de mètres ou lorsque on approche des limites max de la roue.
La reprise et la nervosité semble plus tenir du modèle de roue que du poids du pilote.

Modifié le 16 avril 2018 par Kaalcifer

[em1barns]

Vous vous souvenez du MCM4, il y a 2 versions, la normale (couple fort) et la HS (vitesse élevée)? Voir http://forum.electricunicycle.org/topic/4298-gotway-mcm4-ordinary-or-high-speed-version/

En gros, Gotway explique que les moteurs sont différents et en particulier le bobinage des aimants.

Modifié le 16 avril 2018 par em1barns

[em1barns]

Comme je suis de bonne humeur, voici la traduction ;):

"Cependant, il est possible d'enrouler le même moteur physique de différentes manières, vous pouvez soit avoir un nombre relativement grand de tours de fil plus mince ou un plus petit nombre de tours de fil plus épais (en pratique, il est toujours avec plusieurs brins en parallèle.) Les trois phases peuvent également être connectées ensemble dans une configuration Delta ou configuration "Y" (ou étoile): http://www.electricaltechnology.org/2014/09/comparison-between-star-and-delta-connections.html . Delta créera un moteur plus rapide (plus haut régime maximum), moins de tours créeront un moteur à régime maximum plus élevé (kV supérieur) et son fil plus épais permettra un courant plus élevé. Cependant plus de tours donne beaucoup plus de couple. Pensez-y un peu comme des engrenages, les virages inférieurs sont comme la vitesse supérieure, les virages plus élevés sont comme la première vitesse."

Modifié le 16 avril 2018 par em1barns

[G.Rhum]

@em1barns la V10 par ex est annoncée à une Vmax de 40 km/h (ce qui perso est trèèèèèèès largement suffisant vu que je ne dépasse que très rarement le 30 km/h)

est-ce qu'on peut imaginer qu'il s'agit d'un moteur de construction plutôt orienté couple important que rapide ? (ou je n'ai rien compris )

Modifié le 17 avril 2018 par G.Rhum

[Kaalcifer]

Je croise tellement les doigts  pour que malgré les km on ai un gros couple moteur ? sur la V10F. 

J’avoue m’être préparé au sacrifice couple/vitesse Max.

@Hirsute tu l’as testée en off road. 

Par rapport aux autres roue ça réagit comment ?

Modifié le 18 avril 2018 par Kaalcifer