Questions diverses

[jean111]

Bonjour,

J'aurai forcement des question (bêtes ?) lors de mes premières semaines.
Merci d'avance à ceux qui auront l'amabilité de me répondre ...

1) J'ai regonflé le pneu, mais c'est galère pour visser la rallonge à cause de l'hexagone qui bute sur la jante. (suis-je clair ?)
Avez vous un truc pour faciliter le vissage ?

2) J'ai juste fait quelques "compas-balancement" avec 1 pied. mais la roue à bipé plusieurs fois. Surement pas de sur-vitesse .. alors quoi ? (la batterie est chargée à bloc)
Peut-être on peut le voir sur l'appli ? (que je n'ai pas encore lancé)

3) Ya-t-il un mode d'emploi complet en ligne ? ou autre-part ?

[Rodolf]

@jean111 Bonjour à toi,

Je vais essayer de répondre au mieux,

1) Perso pour aller plus vite je prend un petit tournevis plat pour écarter un peu la valve de la roue un peu en dessous du pas de visse afin de pas me gêner non plus pour visser la rallonge et aucun soucis du moment que tu force pas comme un dingue, tu verras ça s'écarte suffisamment en y allant doucement.

2)Je suis pas pro 9b1 mais le fait de faire la balançoire même à un pied ne devrait pas te faire de bip à part si surcharge de la batterie car batterie pleine dont tu doit envoyer trop de jus à la batterie si tu fait balancement brusque, essaye avec moins de batterie style 95%.

3) Pour le mode d'emploi normalement sur le site du constructeur il y es : https://www.ninebot-france.com/gyroroue/ninebot-one/

Tout en bas y'avait des liens , je te met le raccourci direct : https://www.ninebot-france.com/faq/securite/gyroroue-one/

En espérant t'avoir aider.

Modifié le 14 juillet 2016 par Rodolf KS

[jean111]

Merci @Rodolf KS , (yes, j'ai appris à citer qqun)

Sur le site Ninebot, il n'y a que le guide de démarrage rapide. il faut donc faire avec les FAQ, les Tutos, et bien sûr, avec ce super site "EspritRoue" et ses sympathiques participants

Pour le bip, j'espère que ce n'est pas trop grave , parce que je ne suis pas prêt à vider 5% de la batterie ...

 

[Corsaire26]

@jean111 salut.

Pour les bips étrange ne t inquiète pas.il y a le capteur sur le coussin qui est un peu sensible.il influe sur l anneau de lumière led  qui change de mode d éclairage à chaque fois que ça bip.

Tout va bien.

[jean111]

Ah oui, ça m'a l'air d'être ça .

Donc ce capteur détecte la présence de la jambe et arrête-t-il la roue si on n'est plus dessus ?

[Ninebot by Segway France]

Hello @jean111
oui c'est certainement ça, il est activé par défaut. Tu peux désactiver cette option qui change le mode LED en une tape sur le bumper via l'application, dans les réglages de lumière

tuto vidéo, à 4min48 : 

 

[jean111]

OK, et la roue s'arrête-t-telle si on n'est plus dessus (j'aimerai savoir avant de tester ça lors d'une chute, par ex. ) ?

[Ninebot by Segway France]

à l’instant, jean111 a dit :

OK, et la roue s'arrête-t-telle si on n'est plus dessus (j'aimerai savoir avant de tester ça lors d'une chute, par ex. ) ?

Non, elle ne s'arrête pas.
Et même s'il y avais un détecteur de présence (comme sur le gyropode Mini Pro), l'inertie continuerait de jouer.
Sauf à avoir un coupe-moteur comme sur l'Inmotion V5 ou la prochaine Ninebot s2 (mais c'est une coupe-moteur par bouton (IM) ou par soulevée de poignée (9bot).

[Chromium]

@Ninebot France il me semble que lors d'une chute la roue peut s'arrêter

@jean111 ta roue va continuer si elle continue sur une lancée équilibrée si elle penche et dépasse un certain angle elle bip et clignote rouge puis s'arrête.

Tu peux tester en allumant ta roue et en la penchant sur le côté, elle va biper puis s'éteindre.

[jean111]

Merci, Je me demandais aussi :

- J'habite sur un "plateau", donc je commencerai certaines sorties par une grosse descente, batterie chargée à bloc.
J'ai cru comprendre que cela risque de poser un problème ?  est-ce exact ?

[Chromium]

En théorie oui car la roue se charge aussi en roulant donc tu pourrais atteindre un dépassement de charge et la batterie se mettrait en sécurité. mais on est dans des cas extrèmes car la roue à besoin de puissance pour te maintenir dessus aussi alors cela peut aussi dépendre de ton poids. Dans le doute n'entame pas la descente chargé à 100%.

Tu pourras faire des sondages avec l'appli pour voir si ça charge plus que cela se vide dans tes premiers déplacements sur cette voie

Modifié le 15 juillet 2016 par Chromium

[En_Zion_La]

Si tu commences par une grosse descente il est conseillé de ne pas charger à fond la batterie sous peine de cut off et un beau face plant... Dans tout les cas recharger à fond n'est pas bon pour la longévité de ta batterie 90-95%

[jean111]

Bon, je m'en doutais un peu .

Pas de chance : habiter en haut pose un problème pour le départ (descente batterie chargée) et aussi pour le retour (montée batterie vidée )
Donc tout faux .  (Par contre lors des dernières inondations, c'était bien , mais c'est un autre sujet.)

Comment faire concrètement pour charger sa batterie à 95% seulement ?

[Chromium]

@jean111  soit tu contôles la charge visuellement (diode) ou application blue tooth  ou tu utilises le charge doctor de hobby16 ou tu peux paramétrer le % de charge .

http://hobby16.neowp.fr/category/charge-doctor-en/

 

Modifié le 15 juillet 2016 par Chromium

[RolluS]

Hello all,

Je n'ai pas étudié le freinage regénératif, mais je crois que la force contre électromotrice du moteur, si elle n'est pas envoyée vers la batterie, est dissipée par les Mosfet de la carte de gestion à travers les radiateurs.
Je ne crois pas à la surcharge de la batterie, mais je testerai.

OK, après étude/lecture, en réalité la force contre électromotrice du moteurest tantot absorbée par:

• son bobinage, la roue chauffe pendant le freinage et l'énergie est dissipée sous forme de chaleur par son flasque
• la batterie et/ou le circuit de puissance et d'alimentation de la carte, notament les condensateurs capable d'emmagasiner très rapidement des pics de puissance

 

Modifié le 15 juillet 2016 par RolluS

[jean111]

D'où les problèmes (surchauffe, etc) si la descente dure trop longtemps , d'où la mise en sécurité de la roue, d'où le risque de descendre en début de sortie .

Il va falloir que je surveille la charge comme suggéré par @Chromium

 

 

[RolluS]

C'est pas un problème, c'est dimensionné pour! D'ailleurs la roue est refroidie par le vent relatif de la descente.

C'est pour cela que dans les spécification technique, la limite de pente est indiqué. Tu peux monter ou descendre 15° par exemple (valeur arbitraire)

Modifié le 15 juillet 2016 par RolluS

[Techos78]

Un peu de physique :

Une vitesse horizontale de 18 km/h correspond à 18*1000/3600 = 5 m/s

Si on descend une pente de 10%, la vitesse horizontale est -0,5 m/s

Si pilote+roue = 75 kg, la puissance à dissiper est 736*0,5 = 368 Watts. (pour maintenir une vitesse constante)

(c'est la définition du cheval vapeur qui nécessite 736 W pour monter 75 kg à 1 m en 1 s)

>> un condensateur de 10 milliFarad sous 60 V absorbe  0,5 * 0,01 * 60 ^2 = 18 Joules, c'est à dire qu'il est plein au bout de 18 / 368 = 0,05 seconde. Ridicule.

>> une dissipation à l'aide des mosfets nécessiterait un radiateur nettement plus gros pour dissiper les 400 W nécessaires (368 W utiles + pertes)

>> les pertes dans moteur (surtout effet Joule) ne créent aucun couple contra-rotatif, ce n'est pas un frein Telma qui exploite les courants de Foucault.

Conclusion : oui, il faut y aller mollo dans les descentes lorsque les batteries sont chargées à bloc. Cela concerne toutes les roues.

L'achat d'un CD2 est une excellente solution...

[jean111]

Bravo @Techos78   , étant électrotechnicien à la base, j'apprécie la démonstration ( mais je suis en vacances , je n'ai pas recalculé dans le détail , je te fais confiance   )

[RolluS]

Le 15/07/2016 à 14:27, Techos78 a dit :

 

> les pertes dans moteur (surtout effet Joule) ne créent aucun couple contra-rotatif, ce n'est pas un frein Telma qui exploite les courants de Foucault.

 

Tout cela est vrai mais:

Le moteur crée une force contre électromotrice que tu ne prends pas en compte, on va voir plus bas.

D'un point de vu carte, vu le code source d'un VESC open source (qui souvent utilise, comme nos roues, les drivers du drivers de mosfet), les bobines du moteur sont mises en court circuit, et le radiateur (lire la jante) dissipe l'énergie, le freinage est alors non régénératif. Sinon, en phase régénératif, effectivement, si vbat>vmaxbat: coupure (chute). Je pourrai vous montrer des extraits de programmes si vous demandez. @jean111 tu n'auras pas de mal à comprendre la suite.

Allez, un peu d'électrotechnique:

Nos contrôleurs intègrent un pont en H et un générateur PWM. Du coup le freinage est régénératif, ça c'es certain. On va considérer un demi-pont (qui ne permet de faire tourner/freiner le moteur que dans un sens) et une seule phase (pour simplifier, en triphasé multiplié par 3 le demi-pont et le moteur). 

Premièrement, considérons le freinage non-régénératif (si si, il existe !).

Si le pont est en sortie haute: (S1 fermé, S2 ouvert)

Le moteur accélère à pleine vitesse (on est en moteur à courant continu, simple bobinage). Si le pont est en sortie basse, le moteur ne va pas simplement ralentir en roue libre, mais il va violament freiner, comme si on bloquait un frein dessus. Pourquoi?

Un moteur peut être modélisé comme une série d'inductance et de source de tension. Le couple moteur est proportionnel au courant. La source de tension du modèle est appelée Force Contre Electro Motrice (plus loin FCEM) et est proportionnelle à la vitesse du moteur. C'est pourquoi un moteur consomme plus de courant lorsqu'il est en charge, ou rotor bloqué: avec la vitesse qui diminue, la FCEM diminue et s'oppose moins à la tension d'alimentation, ce qui entraîne une augmentation du courant. 
On redessine le schéma avec le modèle proposé plus haut, avec des valeurs arbitraires mais cohérentes avec un moteur qui tourne vite:

Le moteur ci-dessus tourne à vitesse maxi. Nous avons un faible courant qui contre la friction du moteur, et la FCEM correspond à la tension d'alimentation moins la chute de tension à travers de R1 (la résistance interne du moteur). Il y a un faible courant qui circule car la FCEM annule quasiment la tension d'alimentation, ainsi L1 et R1 ne voient que 100mV.

Maintenant, que se passe t'il si on commute le pont vers le bas?

Au début, rien. L1 empêche un changement soudain du courant. Ensuite (pas très longtemps après, défini par la constante de temps L1/R1, typiquement quelques ms) la FCEM (V1) a inversé le courant, qui va maintenant en direction opposé. Le courant est assez élevé, car maintenant L1 et R1 ne voient plus la légère différence de potentiel VB1−V1 (qui était dans le cas précédent de 100mV), mais qui voit maintenant les 9.9V de V1:  

Maintenant nous avons un courant important qui circule dans la direction opposée. Le couple est proportionnel au courant, et au lieu d'appliquer une force dans le sens du mouvement, juste assez pour vaincre la friction, on applique une forte force dans le sens opposé à la rotation, et la charge mécanique est fortement décélérée. Alors que la vitesse du moteur décroît, V1 également et par conséquence le courant aussi, tout comme le couple, jusqu'à ce que le moteur s'arrête de tourner.

Mais où est passé l'énergie? L'énergie cinétique de la charge mécanique est de l'énergie, elle ne peut pas disparaître!
Effectivement @Techos78 nous a montré plus haut que si pilote+roue = 75 kg, la puissance à dissiper est 736*0,5 = 368 Watts. (pour maintenir une vitesse constante), alors pour freiner...

C'est tout à fais vrai! Regardons le circuit à nouveau, on a 9.9A qui traverse R1. Quelle puissance est dissipée par R1? (mon exemple est un petit moteur à courant continue alimenté sous 10V, pas un brushless triphasé de 800W portant un homme de 75kg). Quelle est donc cette puissance?PR1=(9.9A)21Ω=98.01W

 

PR1=(9.9A)21Ω=98.01W.

L'énergie cinétique a donc été convertie en chaleur (retour à notre roue: dissipée par son flasque) au travers du bobinage du moteur (qui constitue une résistance...bobinée). Certains moteur peuvent être détruits par cette forte puissance, d'autre non, mais vous aurez constaté que la température de votre roue est surveillée, et si le moteur est conçu pour freiner une charge de 120kg max dans une pente de 15%, il ne surchauffera pas et pourra freiner comme cela toute la journée, sans recharger la batterie

 

Maintenant, comment stocker l'énergie, au lieu de la convertir en chaleur?

Donc on vient de commencer à freiner, et ne sommes pas encore à l'arrêt:

Le moteur a déjà ralenti significativement (FCEM=1V) et le courant (I=1A) a également diminué.

 

Maintenant, que se passe t'il si on commute le pont vers le haut?

 

 

Haha! On est en train de recharger la batterie! Comme quand on avait commuté précédement (pas très longtemps après, défini par la constante de temps L1/R1, typiquement quelques ms) si l'on reste longtemps comme cela le courant va à nouveau changer de sens, va décharger la batterie, et accélérer le moteur, au lieu de le freiner.

Donc on ne fait pas cela, et commutons à nouveau dans l'autre état, avec le pont en sortie basse, la FCEM remonte, le courant aussi, absorbé par la résistance interne, et quand le moteur est chaud ou si on veut recharger, on recommute en sortie haute, et on recharge la batterie. Puis on recommute, etc, etc, etc.. Qui a dit PWM?? Bravo!

Donc, et c'est ce que j'ai lu dans le code source, on fait un contrôle moteur PWM, avec 3 ponts en H. Mainenant qu'on a compris le principe de l'opération, simplifions! (seul le moteur était simplifié, le principe, pour une phase, était complètement réel).

Et si je ne veux plus recharger?

Lorsqu'un moteur est piloté en PWM, l'inductance L1 du moteur agit comme un volant d'inertie, et lisse la tension appliquée au moteur. Comme si vous aviez une roue de vélo lancée à une certaine vitesse, et entreteniez la vitesse en relancant à la main. Dans cet exemple la tension est de 10V, si le rapport cyclique du PWM est de 80%, on alimente le moteur en 8V (80%*10V=8V).

Dès que la FCEM est plus importante que cette tension, alors on fait du freinage régénératif (et rechargeons la batterie).
Cela se produit dès que le rapport cyclique du PWM diminue plus vite que les force extérieures, et ralenti le moteur. N'importe quelle résistance dans le circuit (y compris celle des MOSFET sur leur petit radiateur, celle des bobinages du moteur) réduit l'énergie restituée vers la batterie. Dans les cas les plus extrêmes, le rapport cyclique du PWM est réduit à 0%, et les bornes du moteur sont cour-circuité, et tout le courant est dissipé par ces résistances dans le circuit, transformée en chaleur, et ne recharge pas la batterie. Le courant est tellement important que les pertes sont presques de 100% (P=I²*R).
On vient de comprendre ce que le contrôleur pouvait faire pour freiner tout en régulant la tension de la batterie et la température du moteur: agir sur le rapport cyclique.

Un autre plan est de "débrayer" le moteur en ouvrant tous les transistors du pont, et le courant dans l'inductance va mourrir en roue libre à travers les diodes du pont. Ensuite, la FCEM ou la batterie aura un chemin pour son courant, et le moteur sera complètement en roue libre (et couple non nul car entrainé par la pente, donc pas de stabilisation gyroscopique).

Conclusion:

Je viens de passer de longue minutes à transcrire se qui se passe dans le moteur et sa gestion en quelques millisecondes, pour montrer que: je peux dissiper l'énergie au travers du circuit de puissance et des bobines du moteur, je peux recharger la batterie. Quand le contrôleur de votre roue ne saura plus quoi faire, il va biper. Si vous insistez, il va débrayer.

Toute ressemblance avec des affirmations passées est pas forcément fortuite:

Le 15/07/2016 à 12:17, RolluS a dit :

OK, après étude/lecture, en réalité la force contre électromotrice du moteurest tantot absorbée par:

• son bobinage, la roue chauffe pendant le freinage et l'énergie est dissipée sous forme de chaleur par son flasque
• la batterie et/ou le circuit de puissance et d'alimentation de la carte, notament les condensateurs capable d'emmagasiner très rapidement des pics de puissance

 

 

Merci de m'avoir lu, et merci @Techos78 d'avoir montré qu'il y avait 378W à dissiper, ou a renvoyer à la batterie (par gestion du PWM). Le condensateur quant à lui, aura emmagasiné l'énergie restitué lors de ma démonstration du passage de la sortie haute à la sortie basse (pas très longtemps après, défini par la constante de temps L1/R1, typiquement quelques ms, disons 

Le 15/07/2016 à 14:27, Techos78 a dit :

>> un condensateur de 10 milliFarad sous 60 V absorbe  0,5 * 0,01 * 60 ^2 = 18 Joules, c'est à dire qu'il est plein au bout de 18 / 368 = 0,05 seconde. Ridicule.

pas si ridicule que ça.

 

Modifié le 16 juillet 2016 par RolluS